» Ein bisschen Saugertuning

Digipasspro · Gesperrt Anmeldedatum: 08.04.2012 Beiträge: 12

WolFreeH Beam und I Beam sind genau das Gegenteil - I Beam sind stabiler, H Beam sind die "normalen" Tuningpleuel und auch leichter.

!!! ???

I-Beam = Sauger (leicht)

H-Beam = Turbo (druckkräfte beständig)

Woll-E · 20.04.2012, 20:20

Beispiel Manley:

H Beam 625PS
I Beam 1000+ PS

Gewichtsmäßig gleich. War zumindest meine letzte Auskunft von denen per EMail.

Jens83 · 20.04.2012, 21:13

WolFreeH Beam und I Beam sind genau das Gegenteil - I Beam sind stabiler, H Beam sind die "normalen" Tuningpleuel und auch leichter.

I-Beam Pleuel (auch I-Schaft für die, die es nicht wissen) sind aufgrund ihres I-Profiles resistenter wenn es um Zugkräfte geht. Diese Zugkräfte sind gerade bei hohen Drehzahlen vorhanden.

H-Beam Pleuel können i.d.R. besser Druckkräfte verarbeiten, welche bei Turboladern sehr hoch sind.

Allerdings kann man das Ganze auch nicht so verallgemeinern.
Bei Pleuel die im "Zubehör" (also Tuningherstellern die in Massen produzieren wie: Eagle, Scat usw) erhältlich sind, ist es häufig so wie Wolfree es sagt:

Die I-Beam Pleuel sind dann häufig stabiler und schwerer. H-Schaft sind dann meist leichter.

Geht es aber um den Renneinsatz sieht es wieder anders aus. Die I-Beam Pleuel erhalten dann Ausfräsungen, da sie den Zugkräften, wie oben beschrieben, besser standhalten können.
Anschliessend sind sie leichter als H-Beam Pleuel und sind für Saugmotoren die beste Wahl.
Für Turbomotoren allerdings nicht mehr zu empfehlen, da bei der hohen Druckbelastung die Gefahr des "einknickens" besteht.

Aber ich denke, dass das jetzt wirklich etwas SEHR weit ausschweift. Es wird hier wohl kaum jemand einen richtigen "Rennsauger" bauen wollen, oder?

petka_bSehr interessant muss ich sagen ,hätte garnicht gedacht das man nen b16 ohne turbo auf 250 ps bringen kann

Man KANN schon.
Ob es geistreich ist, ist eine andere Frage.
Saugertuning ist zu Anfang (also um ein paar PS mehr rauszuholen) die günstigere Wahl. Ein Satz Nockenwellen, Kolben etc. kosten noch nicht die Welt.
Allerdings wird das Ganze irgendwann einfach unwirtschaftlich, wenn du um jedes Pferdchen kämpfen musst.

Wenn man also wirklich in deutliche höhere Leistungsregionen will sollte man sich dann doch lieber Gedanken machen, ob eine Aufladung nicht der bessere Weg ist.
Hier ist man meist mit anderen Pleuel + Kolben sowie dem Turbokit und Abstimmung gut "bedient".

Shinja
Wow ausserordentlich umfangreiche Antwort. Zu eurer Diskussion möchte ich nix sagen da mein Wissen in keinsterweise mithalten kann.

Danke aufjedenfall an alle hier die mir versucht haben zu helfen. Allerdings bin ich aufgrund der 2 bzw 3 unterschiedlichen Aussagen ein wenig verwirrt... Was sich evt im Laufe eurer Disskussion vllt legen wird.

Vielleicht

Shinja
Jetzt hab ich aber doch noch 2 Fragen.

Wie groß sind den die Auslasskanäle des Zylinderkopfes auf Krümmer? Kann ich da gleich 63.5 drauf oder muss ich da auch erst was erweitern?

Das kann man pauschal leider nicht sagen. Es liesse sich ausrechnen, wenn du deine Auslasskanäle vermessen würdest... Das wäre dann aber ein sehr theoretischer Wert der kaum etwas mit der Realität zu tun hätte.
Es gibt den sogenannten air flow bench.
Damit kann man die aerodynamischen Eigenschaften von Zylinderkopf Einlass / Auslass, Ansaugbrücken, sowie auch Abgasanlagen messen.

Anschliessend werden die Kanäle dann mit einer Fräse und zudem noch von Hand bearbeitet.
Das fällt jedoch als "normalsterblicher" aus.

Aber wie schon gesagt: Du kannst die AGA nicht "zu groß" wählen.
Und weiten MÜSSEN musst du sowieso nicht.
Laufen wird der Hobel auch so.

Das Standartverfahren für normalsterbliche sähe so aus:

Benötigte Dinge:
-Dremel
-Flexible Welle
-Schleifzubehör / Fräser für den Dremel
-Pappe (dünn)
-Anreissnadel (alternativ der gute Edding)
-Das Hinterteil voll mit Geduld da man stundenlang beschäftigt ist
-Erfahrung (alternativ ein paar Zylinderköpfe mehr um sie sich anzueignen, falls man abrutscht

)

Kurzform:
Kopf abschrauben. Innereien raus. Ventile natürlich auch raus.
Du nimmst die Abgaskrümmerdichtung und hältst sie an deinen Fächerkrümmer.
Normalerweise sollte die Dichtung nun nichts verdecken oder zu groß sein. Tut sie es doch, entweder die Dichtung zurechtschneiden oder eine Schablone vom Fächerkrümmer anfertigen. Ansonsten sollte die originale ASB ebenfalls geweitet werden) aus Pappe anfertigen.
Übertragen der Maße auf den Kopf (Auslassseite wohlgemerkt ^^) mit der Anreissnadel (alternativ Edding).
Anschliessend die Dichtung der ASB an die ASB-Dichtung halten. Bei Tuning-ASB (Skunk2, Blox oder was weiss ich was du / ihr euch so kauft) sollte diese 1:1 mit den Kanälen der ASB übereinstimmen.
Sollte man eine Serien ASB verwenden, sollte diese auf die gleiche Größe der Dichtung geweitet werden. Größer geht auch, jedoch muss dann die Dichtung auch selbst gebaut werden.
Maße wieder übertragen.

Dremeln bis der Notarzt kommt:
Aufweiten der Ansaug- und Auslasskanäle (ggfs. der Ansaugbrücke) auf Schablonenmaß.
Anschliessende Bearbeitung der Kanalführung selbst ->
Biegungen mit kleinem Radius in Biegungen mit großem Radius umfräsen um die Strömungsgeschwindigkeit zu erhöhen. Alle Kanten (Gußrückstände) entfernen.
Beachten: In einen Wasserkanal fräst man nur einmal. Danach nimmt man bitte Kontakt zum Altmetalhändler seines vertrauens auf.

PFOTEN WEG VON DEN VENTILSITZEN! Nicht da rein donnern! :!:

Zwischendurch auslitern, damit die Kanäle (in etwa) das gleiche Volumen besitzen. Wer nicht weiss was "auslitern" ist, googelt das bitte. Meine Finger sind schon wund.

Schleifen der bearbeiteten Kanäle:
Einlass: Fein geschliffen reicht aus. NICHT polieren, da etwas Verwirbelung für eine gleichmässige Zylinderfüllung vorhanden sein sollte, auch wenn dies natürlich nicht optimal für die Strömungsgeschwindigkeit ist.
Auslass: Kann poliert werden.

Beste Möglichkeit wenn man sowas noch nie gemacht hat:
Es bleiben lassen und den Kopf zum Bearbeiten weggeben.
Ist auf die Dauer preisgünstiger als neue Zylinderköpfe.

P.S.: In meiner Signatur ist ein Link von meinem Thread. Ich meine da hab ich Bilder vor und nach der Kanalbearbeitung drin bin mir gerad nicht sicher . Da hast du dann wenigstens einen Anhaltspunkt, was die Theorie angeht.

Shinja
Und punkto revidierung hat da vllt jemand ein Buch oder ein Inet link für mich wo ich mich bisschen einlesen kann?
Da mein Wissen nur sehr beschränkt ist.. Was ist dabei zu tun, was muss gewechselt, was muss gebohrt & gehohnt werdenm was sind Laufspuren wo treten die auf und warum usw..

Danke

push

Zur Revidierung selbst?
Eher nicht..
An deiner Stelle (bzw. an jeden der sich mit dem Thema Motortuning beschäftigen will) nur ein gut gemeinter Ratschlag wie man vorgehen sollte:

Lernen wie ein Motor im Prinzip funktioniert!
Dann erschliesst sich einem selbst schon einiges.
Also ob die Maßnahme die man da durchführen möchte etwas bringt oder nicht.
Und dann kann man auch gezielte Fragen stellen.

Anschliessend einen Motor kaufen (einen gebrauchten von irgendeiner Karre in billig, vorzugsweise einem OHC-Motor.) und auseinander nehmen.
Da lernt man dann einiges (anhand der Praxis). Das muss kein Hondamotor mit VTEC sein. Ist auch nur ein Motor. Da tut sich nicht allzuviel zu einem 08/15 Opel, VW etc. Motor.
Das Grundprinzip ist das Gleiche.
So würde ich das Ganze zumindestens angehen, wenn ich nicht wüsste wie? was? warum?

Ist nicht böse gemeint. Nicht in den falschen Hals bekommen.

Literatur bezüglich der Theorie findest du eigentlich im Internet zuhauf.

Aber ich will versuchen dir die Fragen zu beantworten, wo was gebohrt und gehont werden muss etc..
Aber wie gesagt: Wenn du es selbst erstmal gesehen hast, wie so ein Teil von innen ausschaut, wird das Ganze erst WIRKLICH schlüssig!

Also ich fang mal ganz vorne an (ich glaub ich mach ´ne Homepage.. Grundlagen Motoren und Saugertuning.. Das wird hier langsam zur Gewohnheit, dass ich Bücher schreibe..

) :

Ich probiere das jetzt in ganz einfachen Worten auszudrücken und vereinfacht darzustellen was wofür ist. Also als Einsteiger-Crashkurs:)

Also der Motor ist, wie du sicherlich weisst, geteilt.
Oben ist der Zylinderkopf, unten ist der Motorblock (auch Rumpfmotor genannt).

In dem Block befinden sich generell folgende Bauteile:

-Der "Zylinder": Häufig sind dies "Laufbuchsen", welche in den Motorblock eingepresst sind. Man kann sich dies wie stabile Rohre vorstellen. Der Kolben bewegt sich in diesen Laufbuchsen. Damit das Öl haften bleibt, erhalten die Laufbuchsen einen Kreuzschliff. Dieser nennt sich auch "Honbild". Nun kann sich ein Ölschmierfilm an der Wand bilden.
Mit "Laufspuren" ist gemeint, dass das Honbild zerstört wurde und die Kolbenringe (oder sogar der Kolben) diesen "weggeschliffen" haben.
Dies geschieht beispielsweise durch einen Ölfilmabriss, weil der Besitzer meint, dass 9000U/min kein Problem für den Motor sind :roll:

Ist dies der Fall muss der "Block" (also die Laufbuchsen) gehont werden.
Sind die Laufbuchsen auch ausserhalb der Maßtoleranzen, wird auf "Übermass" aufgebohrt und etwas größere (im Durchmesser) Kolben verwendet.

-Kurbelwelle (diese gibt die Kraft in Form einer Drehbewegung nach aussen ans Schwungrad ab).

-Kurbelwellenlager (diese "lagern", wie der Name schon sagt, die Kurbelwelle. Es sind Halbschalen. Auch: "Kurbelwellenlagerschalen" genannt)

-Pleuel (das "Verbindungsstück, (eine "Stange" mit zwei Bohrungen) welches Kolben und Kurbelwelle miteinander verbindet)

-Pleuellager(schalen): Lagerschalen, welche die Pleuel auf der Kurbelwelle lagern. Je 2 pro Pleuel.

-Kolben: Bewegt sich im Zylinder auf und ab (hab ich das nicht schön gesagt? Auf und ab kennt jeder hier, gell?

) und "fängt" die Explosionsenergie auf und leitet sie weiter mittels Pleuel an die Kurbelwelle weiter.

-Kolbenbolzen: Verbindungselement, welches Kolben mit der Pleuelstange verbindet

Zylinderkopf:

-Einlasskanal(Ansaugkanal) / Auslasskanal(Abgaskanal): "Bohrungen" im Kopf. Hier strömt Kraftstoffgemisch ein und verbranntes aus.

-Ventile: Ventile sorgen dafür, dass das Gemisch bzw. das verbrannte Gemisch durch Ansaug- und Auslasskanäle einströmen kann bzw. ausgelassen werden kann. Sie werden über die Nockenwellen "gesteuert". Ventile werden durch den sogenannten "Ventilschaft" in Position gehalten. Ventilschaftdichtungen sorgen dafür, dass kein Öl, welches für eine Schmierung der Nockenwellen und anderer sich bewegender Teile, in den Brennraum gelangt.

-Nockenwelle(n): Bestimmt die Öffnungsdauer, wann sich Einlassventile und Auslassventile öffnen und wann sie sich schliessen. Höhere Gradzahlen -> Längere Öffnungszeiten.

-Kipphebel / Schlepphebel / Hydrostößel: Diese übertragen die Krafteinwirkung der Nockenwelle(n) auf die Ventile, sodass diese sich öffnen. Beim Hondamotor -> Kipphebel.

-Ventilfedern: Sorgen dafür, dass das Ventil schliesst, wenn dieses schlicht und ergreifend zu sein soll.

-Ventilteller: Zwei je Ventil. Kann man sich fast wie etwas komische Unterlegscheiben vorstellen. Einmal als Auflagefläche für die Ventilfeder am Kopf (wird i.d.R. einfach aufgelegt) und einmal mit dem Ventil verbunden durch "Ventilplättchen".

Wie gesagt. Das ist die vereinfachte Form ganz simpel erklärt. Ich hoffe es bringt dir bzw. dem ein oder anderem etwas.
Hier jetzt noch ein Video, wo man alle Teile wiederfindet. Hab ich dir jetzt auch extra brav rausgesucht

:

Ich glaube es ist ein Fordmotor. Aber wie gesagt: Im Prinzip ist Motor Motor.

Du wirst die Teile hier wiederfinden.
Der animierte Motor hier besitzt übrigens Hydrostößel.

P.S.: Du schuldest mir 3 Tassen Kaffee, welche für diesen Roman ihr leben liessen

Digipasspro · Gesperrt Anmeldedatum: 08.04.2012 Beiträge: 12

ich baue gerade einen B16A2 , mit Darton laufbüchen 84.5 x 84 mit BC Stroker kit auf 1,9 L , BC Stage 3 nocken , BC Ein-Auslassventile , Ferrea Roller rockers , und 5 punkt brücke ,

mein ziel 260ps sauger

Woll-E · 26.04.2012, 11:52

Und jetzt chillt mal wieder alle, sonst werde ich Böse und das wird nur nachteilig für euch. Bleibt On Topic.

maxrev.de · Gast

Mach mit!

Wenn Dir die Beiträge zum Thread "Ein bisschen Saugertuning" gefallen haben oder Du noch Fragen hast oder Ergänzungen machen möchtest, solltest Du Dich gleich bei uns anmelden:

Registrierte Mitglieder genießen die folgenden Vorteile:
✔ kostenlose Mitgliedschaft
✔ keine Werbung
✔ direkter Austausch mit Gleichgesinnten
✔ neue Fragen stellen oder Diskussionen starten
✔ schnelle Hilfe bei Problemen
✔ Bilder und Videos hochladen
✔ und vieles mehr...

Autor	Nachricht
Digipasspro Gesperrt Anmeldedatum: 08.04.2012 Beiträge: 12	20.04.2012, 20:12 zitieren WolFreeH Beam und I Beam sind genau das Gegenteil - I Beam sind stabiler, H Beam sind die "normalen" Tuningpleuel und auch leichter. !!! ??? I-Beam = Sauger (leicht) H-Beam = Turbo (druckkräfte beständig) Gefällt mir Teilen twittern
▲	pn

Woll-E Premium-Member Name: Woll-E Geschlecht: Fahrzeug: EH6 Anmeldedatum: 03.05.2009 Beiträge: 21228 Wohnort: Köln	20.04.2012, 20:20 zitieren Beispiel Manley: H Beam 625PS I Beam 1000+ PS Gewichtsmäßig gleich. War zumindest meine letzte Auskunft von denen per EMail.
▲	pn

Jens83 Senior Geschlecht: Fahrzeug: Nix von Honda :( Anmeldedatum: 10.08.2011 Beiträge: 278 Wohnort: Altena - NRW	20.04.2012, 21:13 zitieren WolFreeH Beam und I Beam sind genau das Gegenteil - I Beam sind stabiler, H Beam sind die "normalen" Tuningpleuel und auch leichter. I-Beam Pleuel (auch I-Schaft für die, die es nicht wissen) sind aufgrund ihres I-Profiles resistenter wenn es um Zugkräfte geht. Diese Zugkräfte sind gerade bei hohen Drehzahlen vorhanden. H-Beam Pleuel können i.d.R. besser Druckkräfte verarbeiten, welche bei Turboladern sehr hoch sind. Allerdings kann man das Ganze auch nicht so verallgemeinern. Bei Pleuel die im "Zubehör" (also Tuningherstellern die in Massen produzieren wie: Eagle, Scat usw) erhältlich sind, ist es häufig so wie Wolfree es sagt: Die I-Beam Pleuel sind dann häufig stabiler und schwerer. H-Schaft sind dann meist leichter. Geht es aber um den Renneinsatz sieht es wieder anders aus. Die I-Beam Pleuel erhalten dann Ausfräsungen, da sie den Zugkräften, wie oben beschrieben, besser standhalten können. Anschliessend sind sie leichter als H-Beam Pleuel und sind für Saugmotoren die beste Wahl. Für Turbomotoren allerdings nicht mehr zu empfehlen, da bei der hohen Druckbelastung die Gefahr des "einknickens" besteht. Aber ich denke, dass das jetzt wirklich etwas SEHR weit ausschweift. Es wird hier wohl kaum jemand einen richtigen "Rennsauger" bauen wollen, oder? petka_bSehr interessant muss ich sagen ,hätte garnicht gedacht das man nen b16 ohne turbo auf 250 ps bringen kann Man KANN schon. Ob es geistreich ist, ist eine andere Frage. Saugertuning ist zu Anfang (also um ein paar PS mehr rauszuholen) die günstigere Wahl. Ein Satz Nockenwellen, Kolben etc. kosten noch nicht die Welt. Allerdings wird das Ganze irgendwann einfach unwirtschaftlich, wenn du um jedes Pferdchen kämpfen musst. Wenn man also wirklich in deutliche höhere Leistungsregionen will sollte man sich dann doch lieber Gedanken machen, ob eine Aufladung nicht der bessere Weg ist. Hier ist man meist mit anderen Pleuel + Kolben sowie dem Turbokit und Abstimmung gut "bedient". Shinja Wow ausserordentlich umfangreiche Antwort. Zu eurer Diskussion möchte ich nix sagen da mein Wissen in keinsterweise mithalten kann. Danke aufjedenfall an alle hier die mir versucht haben zu helfen. Allerdings bin ich aufgrund der 2 bzw 3 unterschiedlichen Aussagen ein wenig verwirrt... Was sich evt im Laufe eurer Disskussion vllt legen wird. Vielleicht Shinja Jetzt hab ich aber doch noch 2 Fragen. Wie groß sind den die Auslasskanäle des Zylinderkopfes auf Krümmer? Kann ich da gleich 63.5 drauf oder muss ich da auch erst was erweitern? Das kann man pauschal leider nicht sagen. Es liesse sich ausrechnen, wenn du deine Auslasskanäle vermessen würdest... Das wäre dann aber ein sehr theoretischer Wert der kaum etwas mit der Realität zu tun hätte. Es gibt den sogenannten air flow bench. Damit kann man die aerodynamischen Eigenschaften von Zylinderkopf Einlass / Auslass, Ansaugbrücken, sowie auch Abgasanlagen messen. Anschliessend werden die Kanäle dann mit einer Fräse und zudem noch von Hand bearbeitet. Das fällt jedoch als "normalsterblicher" aus. Aber wie schon gesagt: Du kannst die AGA nicht "zu groß" wählen. Und weiten MÜSSEN musst du sowieso nicht. Laufen wird der Hobel auch so. Das Standartverfahren für normalsterbliche sähe so aus: Benötigte Dinge: -Dremel -Flexible Welle -Schleifzubehör / Fräser für den Dremel -Pappe (dünn) -Anreissnadel (alternativ der gute Edding) -Das Hinterteil voll mit Geduld da man stundenlang beschäftigt ist -Erfahrung (alternativ ein paar Zylinderköpfe mehr um sie sich anzueignen, falls man abrutscht ) Kurzform: Kopf abschrauben. Innereien raus. Ventile natürlich auch raus. Du nimmst die Abgaskrümmerdichtung und hältst sie an deinen Fächerkrümmer. Normalerweise sollte die Dichtung nun nichts verdecken oder zu groß sein. Tut sie es doch, entweder die Dichtung zurechtschneiden oder eine Schablone vom Fächerkrümmer anfertigen. Ansonsten sollte die originale ASB ebenfalls geweitet werden) aus Pappe anfertigen. Übertragen der Maße auf den Kopf (Auslassseite wohlgemerkt ^^) mit der Anreissnadel (alternativ Edding). Anschliessend die Dichtung der ASB an die ASB-Dichtung halten. Bei Tuning-ASB (Skunk2, Blox oder was weiss ich was du / ihr euch so kauft) sollte diese 1:1 mit den Kanälen der ASB übereinstimmen. Sollte man eine Serien ASB verwenden, sollte diese auf die gleiche Größe der Dichtung geweitet werden. Größer geht auch, jedoch muss dann die Dichtung auch selbst gebaut werden. Maße wieder übertragen. Dremeln bis der Notarzt kommt: Aufweiten der Ansaug- und Auslasskanäle (ggfs. der Ansaugbrücke) auf Schablonenmaß. Anschliessende Bearbeitung der Kanalführung selbst -> Biegungen mit kleinem Radius in Biegungen mit großem Radius umfräsen um die Strömungsgeschwindigkeit zu erhöhen. Alle Kanten (Gußrückstände) entfernen. Beachten: In einen Wasserkanal fräst man nur einmal. Danach nimmt man bitte Kontakt zum Altmetalhändler seines vertrauens auf. PFOTEN WEG VON DEN VENTILSITZEN! Nicht da rein donnern! Zwischendurch auslitern, damit die Kanäle (in etwa) das gleiche Volumen besitzen. Wer nicht weiss was "auslitern" ist, googelt das bitte. Meine Finger sind schon wund. Schleifen der bearbeiteten Kanäle: Einlass: Fein geschliffen reicht aus. NICHT polieren, da etwas Verwirbelung für eine gleichmässige Zylinderfüllung vorhanden sein sollte, auch wenn dies natürlich nicht optimal für die Strömungsgeschwindigkeit ist. Auslass: Kann poliert werden. Beste Möglichkeit wenn man sowas noch nie gemacht hat: Es bleiben lassen und den Kopf zum Bearbeiten weggeben. Ist auf die Dauer preisgünstiger als neue Zylinderköpfe. P.S.: In meiner Signatur ist ein Link von meinem Thread. Ich meine da hab ich Bilder vor und nach der Kanalbearbeitung drin bin mir gerad nicht sicher . Da hast du dann wenigstens einen Anhaltspunkt, was die Theorie angeht. Shinja Und punkto revidierung hat da vllt jemand ein Buch oder ein Inet link für mich wo ich mich bisschen einlesen kann? Da mein Wissen nur sehr beschränkt ist.. Was ist dabei zu tun, was muss gewechselt, was muss gebohrt & gehohnt werdenm was sind Laufspuren wo treten die auf und warum usw.. Danke push Zur Revidierung selbst? Eher nicht.. An deiner Stelle (bzw. an jeden der sich mit dem Thema Motortuning beschäftigen will) nur ein gut gemeinter Ratschlag wie man vorgehen sollte: Lernen wie ein Motor im Prinzip funktioniert! Dann erschliesst sich einem selbst schon einiges. Also ob die Maßnahme die man da durchführen möchte etwas bringt oder nicht. Und dann kann man auch gezielte Fragen stellen. Anschliessend einen Motor kaufen (einen gebrauchten von irgendeiner Karre in billig, vorzugsweise einem OHC-Motor.) und auseinander nehmen. Da lernt man dann einiges (anhand der Praxis). Das muss kein Hondamotor mit VTEC sein. Ist auch nur ein Motor. Da tut sich nicht allzuviel zu einem 08/15 Opel, VW etc. Motor. Das Grundprinzip ist das Gleiche. So würde ich das Ganze zumindestens angehen, wenn ich nicht wüsste wie? was? warum? Ist nicht böse gemeint. Nicht in den falschen Hals bekommen. Literatur bezüglich der Theorie findest du eigentlich im Internet zuhauf. Aber ich will versuchen dir die Fragen zu beantworten, wo was gebohrt und gehont werden muss etc.. Aber wie gesagt: Wenn du es selbst erstmal gesehen hast, wie so ein Teil von innen ausschaut, wird das Ganze erst WIRKLICH schlüssig! Also ich fang mal ganz vorne an (ich glaub ich mach ´ne Homepage.. Grundlagen Motoren und Saugertuning.. Das wird hier langsam zur Gewohnheit, dass ich Bücher schreibe.. ) : Ich probiere das jetzt in ganz einfachen Worten auszudrücken und vereinfacht darzustellen was wofür ist. Also als Einsteiger-Crashkurs:) Also der Motor ist, wie du sicherlich weisst, geteilt. Oben ist der Zylinderkopf, unten ist der Motorblock (auch Rumpfmotor genannt). In dem Block befinden sich generell folgende Bauteile: -Der "Zylinder": Häufig sind dies "Laufbuchsen", welche in den Motorblock eingepresst sind. Man kann sich dies wie stabile Rohre vorstellen. Der Kolben bewegt sich in diesen Laufbuchsen. Damit das Öl haften bleibt, erhalten die Laufbuchsen einen Kreuzschliff. Dieser nennt sich auch "Honbild". Nun kann sich ein Ölschmierfilm an der Wand bilden. Mit "Laufspuren" ist gemeint, dass das Honbild zerstört wurde und die Kolbenringe (oder sogar der Kolben) diesen "weggeschliffen" haben. Dies geschieht beispielsweise durch einen Ölfilmabriss, weil der Besitzer meint, dass 9000U/min kein Problem für den Motor sind Ist dies der Fall muss der "Block" (also die Laufbuchsen) gehont werden. Sind die Laufbuchsen auch ausserhalb der Maßtoleranzen, wird auf "Übermass" aufgebohrt und etwas größere (im Durchmesser) Kolben verwendet. -Kurbelwelle (diese gibt die Kraft in Form einer Drehbewegung nach aussen ans Schwungrad ab). -Kurbelwellenlager (diese "lagern", wie der Name schon sagt, die Kurbelwelle. Es sind Halbschalen. Auch: "Kurbelwellenlagerschalen" genannt) -Pleuel (das "Verbindungsstück, (eine "Stange" mit zwei Bohrungen) welches Kolben und Kurbelwelle miteinander verbindet) -Pleuellager(schalen): Lagerschalen, welche die Pleuel auf der Kurbelwelle lagern. Je 2 pro Pleuel. -Kolben: Bewegt sich im Zylinder auf und ab (hab ich das nicht schön gesagt? Auf und ab kennt jeder hier, gell? ) und "fängt" die Explosionsenergie auf und leitet sie weiter mittels Pleuel an die Kurbelwelle weiter. -Kolbenbolzen: Verbindungselement, welches Kolben mit der Pleuelstange verbindet Zylinderkopf: -Einlasskanal(Ansaugkanal) / Auslasskanal(Abgaskanal): "Bohrungen" im Kopf. Hier strömt Kraftstoffgemisch ein und verbranntes aus. -Ventile: Ventile sorgen dafür, dass das Gemisch bzw. das verbrannte Gemisch durch Ansaug- und Auslasskanäle einströmen kann bzw. ausgelassen werden kann. Sie werden über die Nockenwellen "gesteuert". Ventile werden durch den sogenannten "Ventilschaft" in Position gehalten. Ventilschaftdichtungen sorgen dafür, dass kein Öl, welches für eine Schmierung der Nockenwellen und anderer sich bewegender Teile, in den Brennraum gelangt. -Nockenwelle(n): Bestimmt die Öffnungsdauer, wann sich Einlassventile und Auslassventile öffnen und wann sie sich schliessen. Höhere Gradzahlen -> Längere Öffnungszeiten. -Kipphebel / Schlepphebel / Hydrostößel: Diese übertragen die Krafteinwirkung der Nockenwelle(n) auf die Ventile, sodass diese sich öffnen. Beim Hondamotor -> Kipphebel. -Ventilfedern: Sorgen dafür, dass das Ventil schliesst, wenn dieses schlicht und ergreifend zu sein soll. -Ventilteller: Zwei je Ventil. Kann man sich fast wie etwas komische Unterlegscheiben vorstellen. Einmal als Auflagefläche für die Ventilfeder am Kopf (wird i.d.R. einfach aufgelegt) und einmal mit dem Ventil verbunden durch "Ventilplättchen". Wie gesagt. Das ist die vereinfachte Form ganz simpel erklärt. Ich hoffe es bringt dir bzw. dem ein oder anderem etwas. Hier jetzt noch ein Video, wo man alle Teile wiederfindet. Hab ich dir jetzt auch extra brav rausgesucht : Ich glaube es ist ein Fordmotor. Aber wie gesagt: Im Prinzip ist Motor Motor. Du wirst die Teile hier wiederfinden. Der animierte Motor hier besitzt übrigens Hydrostößel. P.S.: Du schuldest mir 3 Tassen Kaffee, welche für diesen Roman ihr leben liessen
▲	pn

Digipasspro Gesperrt Anmeldedatum: 08.04.2012 Beiträge: 12	21.04.2012, 05:34 zitieren ich baue gerade einen B16A2 , mit Darton laufbüchen 84.5 x 84 mit BC Stroker kit auf 1,9 L , BC Stage 3 nocken , BC Ein-Auslassventile , Ferrea Roller rockers , und 5 punkt brücke , mein ziel 260ps sauger
▲	pn

Woll-E Premium-Member Name: Woll-E Geschlecht: Fahrzeug: EH6 Anmeldedatum: 03.05.2009 Beiträge: 21228 Wohnort: Köln	26.04.2012, 11:52 zitieren Und jetzt chillt mal wieder alle, sonst werde ich Böse und das wird nur nachteilig für euch. Bleibt On Topic. Verfasst am: 27.04.2012, 20:50 zitieren ^ ^ ^
▲	pn

maxrev.de Gast	27.04.2012, 20:50 zitieren Mach mit! Wenn Dir die Beiträge zum Thread "Ein bisschen Saugertuning" gefallen haben oder Du noch Fragen hast oder Ergänzungen machen möchtest, solltest Du Dich gleich bei uns anmelden: Registrierte Mitglieder genießen die folgenden Vorteile: ✔ kostenlose Mitgliedschaft ✔ keine Werbung ✔ direkter Austausch mit Gleichgesinnten ✔ neue Fragen stellen oder Diskussionen starten ✔ schnelle Hilfe bei Problemen ✔ Bilder und Videos hochladen ✔ und vieles mehr...
▲

	Re: √	Letzter Beitrag
ed9 saugertuning Hi leute! hat hier jemand den ed9 von ipp tunen lassen? (sprich saugertuning) Und gibt es sonst noch firmen die den crx tunen (auf... [CRX]von Pøwer øf Dreams	4 830	27.12.2011, 20:31 X-men
Saugertuning D Motoren Hallo Leute, ich wollte jetzt hier einfach mal vorstellen was ich vor habe und fragen was ihr davon haltet. Also Ausgangsituation ist ein EK3 mit D15Z6 Ich weiß is auf keinen Fall der beste Motor aber nen Motorswap auf B16 is ja auch nich... Seite 2, 3, 4, 5, 6, 7 [Civic 96-00]von fitty-ek3	63 3.836	17.07.2009, 09:54 RGT
D15b7 Saugertuning So habe einen EJ2 mit dem oben genannten Motor!Die 100 ps sind aber ein bischen zu wenig und daher habe ich mich erstmal für ein Mini me entschieden!Würde aber gerne noch ein bischen mehr an Leistung haben und bevor ich jetzt das Mini Me drauf mach und... Seite 2, 3 [Performance]von Flubbes	28 1.629	22.07.2010, 22:52 SaveTheSohc
Crx D16A9 saugertuning!? Hey leute, hab mir ein crx zugelegt und will etwas mehr Leistung haben.. Bin vorher B16 gefahren... Naya aufjedenfall hab ich noch keinerlei Erfahrung Mit dem D16A9... Fächerkrümmer und so ein PipaPo ist Schon dran.. Allerdings fehlt noch etwas... Seite 2 [CRX]von CoupeB16A1	12 1.213	18.09.2012, 07:18 CoupeB16A1
b16a2 Saugertuning Moin :-) Kann mir mal jemand eine liste zusammen stellen für ein komplettes saugertuning eines b16a2? Also wirklich ALLES!!! Kann sein ich hab eventuell irgendwas vergessen Danke im... Seite 2 [Civic 92-95]von honda_eg8	14 2.392	29.04.2014, 05:44 General Ulbing
EE8 \| Wo sind die Grenzen ( Saugertuning ) hab mal eine frage bez. saugertuning, dass man mit turbo mehr potenzial hat bzw. nach oben ( fast ) keine grenzen gesetzt sind ist mir klar, aber ich bin halt nicht so der turbo - fan. aber was mich interessieren würde wie weit man leistungsmässig ca.... Seite 2 [Performance]von moooscht	14 1.797	29.05.2007, 16:26 Hardgas
Was is rauszuholen aus einem B18C6 mit Saugertuning Okay ich weiß es is mein zweiter Post, aber genau deswegen habe ich mich hier angemeldet um ein, nun ja nennen wir es mal eine Vision, etwas Gestalt annehmen zu lassen... :D Was kann man aus einem B18C6 alles rausholen? Bitte nur Saugertuning und... Seite 2 [Performance]von HARDSTYLE	19 7.137	01.08.2006, 23:24 HARDSTYLE
Andere Einspritzleiste beim saugertuning sinvoll? Soll an nen Sohc der modifiziert wird. Leistungssteigerung zwischen 30-50% Würde sich eine veränderung der einspritzleiste da bemerkbar machen bzw. notwendig werden? Oder reicht die serien Leiste vollkommen... Seite 2 [Performance]von Zeitzeuge	10 887	28.02.2010, 16:27 RedTeg
n bisschen sound und so Das hab ich mir für meinen Del Sol gekauft , soll ganz gut sein für das was ich vorhabe , einfach nur guten Klang , kein großes Boom Boom....schön Dezent (: was meint ihr... Seite 2, 3 [Car Audio, Apps, Bluetooth & Navigation]von Rayniz89	26 493	26.10.2012, 22:14 Starbird
Ein bisschen kaputt Krass und ich dachte, sowas gibts nur in Ländern wie Afrika... [Offtopic]von Chris 1985	4 737	07.10.2004, 12:03 stigA