» K20C1 Motor oder Getriebeschäden FK2 und FK8

civiccasi · 06.04.2022, 18:26

Die Huren die übern Jordan gehen sind die kaputt getunten. Eindeutig... War beim B und K ja schon nicht wirklich anders

aber

Oem passt alles! Ist halt Honda

Callipox · Gesperrt Anmeldedatum: 03.08.2021 Beiträge: 148

Genau so sehe ich das auch….
Ich werde mich nochmal weiter schlau machen…
Schwachstellen hat jedes Fahrzeug, keine Frage. Wenn man sieht das es heute kaum mehr OEM Fahrzeuge gibt, dann kann ich mir manche Schäden selbst erklären. Teils voll verbastelte Autos, wenn dann was schief geht, kann man dies niemals dem OEM anlasten.

Die Kopfdichtung ist aber wirklich kein Gut konstruiertes Bauteil von Honda , das muss man wirklich sagen.

civiccasi · 06.04.2022, 18:44

Wie du bereits geschrieben hast, wechseln und gut. Für ungeübte nen Tag arbeit.

Babbels · Newbie Anmeldedatum: 21.08.2016 Beiträge: 10

7mod ist wohl der Tuner in ganz Europa der die meisten FK2/FK8 gemapt hat.
Und ich weiss das alles nicht vom hörensagen sondern aus erster Hand.
Alleine die Anzahl derer die schon einen schaden an ihrem k20c1 hatten in unserer whatsapp gruppe mit mehr wie 150 Menschen sagt schon aus das der motor nicht soooo stabil ist. Zugegeben bei den meisten fliegt die zkd. Das erschreckende ist aber das die nicht nur bei getunten fliegt, sondern auch bei serienkisten. Und auch bei serienkisten reissen die zylinder. Ist immer die gleiche Stelle. Zylinder 3 und 4 jeweils nach innen auf dem ersten cm (von oben). Kann gerne Bilder dazu bereitstellen.

7mod hat alleine im letzten Jahr bestimmt 30 und mehr k20c1 repariert…sei es an der zkd oder am Block. Aber glaubt nur mal das der motor so ultrastabil ist. Der Grund für die verhältnismäßig wenigen schäden in den USA ist auchr bekannt. Wenig vollgas …die haben halt keine Autobahn.

Callipox · Gesperrt Anmeldedatum: 03.08.2021 Beiträge: 148

Rennstrecke und wenig Vollgas? Habe im amerikanischen Forum, wo weit mehr als hier unterwegs sind, nicht einen Schaden mit Rissen erlebt. Was ich mich frage ist, was machen serienautos, wo einige wohl noch Garantie oder Kulanz erwarten könnten, bei einem Tuner mit solch einem Schaden? Ist da nicht honda der erst Ansprechpartner? Sehr komisch. Meine Autos kommen immer zum Händler, bei keinem der es so macht ist etwas. Aber ich kenne eigentlich nur noch Fahrer welche Serie fahren. Aber ok, jeder hat seine Meinung. Ich schreibe das meiste dem tunen zu, Du siehst es anders. Ich vertraue halt nicht jedem, erst recht keinem Tuner,einer WhatsApp oder dergleichen, egal wer er ist. Aber kann gerne jeder sehen wie er mag 😉
Ich teile meine Erkenntnisse und Dies auch mal kritisch siehe Kopfdichtung.

Babbels · Newbie Anmeldedatum: 21.08.2016 Beiträge: 10

Natürlich kommen die Schäden früher durch das Tuning. Das steht ausser Frage.
Fakt ist aber nun mal das es sehr viele serien k20c1 gibt die unterhalb von 100k km ne neue zkd brauchen. Auch die risse haben einige.
Das krasse ist ja, den meisten fällt es es nicht suf, weil die motoren erst Wasser verbrauchen wenn es schon richtig heftig ist. Überhitzen tun sie auch erst wenn viel wasser fehlt. Vorher entsteht nur Überdruck im kühlsystem. Das fällt kaum einem auf.
Was denkst du wie viele in der whatsapp gruppe gesagt haben: alles is okay
Dann haben sie nen co test gemacht und nix mehr war okay.

Callipox · Gesperrt Anmeldedatum: 03.08.2021 Beiträge: 148

Bei solch einem Schaden wie Risse, würde ich den Hersteller in die Pflicht nehmen. Das die Kopfdichtung eine „Schwachstelle“ ist, streitet niemand ab. Das mit den Rissen halte ich für überzogen. Verstehe die Leute nicht, bei sowas konnte man doch einen Kulanzantrag stellen? Oder ist die Kiste so verbaut das es eh eine Ablehnung gibt? Ich bleibe dabei, solange unser „Renntyper“ in der Familie keinen Schaden hat… Immerhin nun 28000 fast ausschließliche Rennkilometer… Es hält, allerdings auch absolut Stock 👌
Wer Interesse hat, kann gerne mal die 3 Videos von redhead Zylinderkopftechnik vom Honda Civic Type r FK2 bei YouTube anschauen. Die Motorenkonstruktion sucht seinesgleichen in der Klasse, Motor mit Rennsport Technik, so die Meinung dort.

Babbels · Newbie Anmeldedatum: 21.08.2016 Beiträge: 10

Es gab schon Blöcke auf Garantie. Weiss von 2 Stück.
Meiner hatte die Risse auch….ist aber auch weit weg von serie gewesen. 535ps und 634nm
(Kolben / Pleuel) waren gemacht.
Jetzt ist mein Block gesleeved. Das sollte dsnn halten ;-)

EarL_VTEC · 07.04.2022, 07:30

Gibts da ungefähr ne km Laufleistung wann das Auftritt, ich glaube eher an Folgeschäden (thermische Belastung der Zylinderlaufbahnen) die in Verbindung mit der defekten ZKD auftreten.
Also ich kenne auch ca. 15 FK8 FK2R Fahrer - alle zwischen 30.000-100.000km unterwegs kein einziger von denen hatte bisher den ZKD Schaden oder gebrochenen Zylinderlaufbahnen. :no:

Die fahren aber alle eine Leistungsklasse max 420ps/580Nm - unter Dir und teilweise sind Nordschleifen/Hockenheim Fahrer dabei.

LotusElise · 07.04.2022, 08:15

civiccasi...Oem passt alles! Ist halt Honda

Der K20C1 ist kein Motor alter Schule mehr, der ist ein gelinde gesagt ein schlechter Abklatsch der K-Serie-Saugmotoren. Wie komm ich darauf? Das schrieb ich schon vor über einem Jahr wie folgt:

Zitat...Das Thema Kopfdichtung ist ein systematisches. Das auf-vulkanisierte Elastomer hält nun mal keine Verbrennungsdrücke auf Dauer. Ich kenne ähnliche Probleme aus der Industriemotorenecke, oft löst man das mit einer Kombination aus Sicken und Elastomer, aber bestimmte Umstände wie z.B. Luft im Kühlwasser lassen das Zeug nicht in Ruhe (Oxidation und Kavitation). Sieht man sich die K20A Zyl.-kopf Dichtung dagegen an, versteht man sehr schnell warum dort auch Stegbreiten von nur mehr 4 mm Breite im Rennmotorenbereich noch gefahren werden (können). Im Alltag lassen sich immerhin noch 6 mm Breite (89'er Bohrung) zuverlässig fahren. Hier verbraucht der Klopfreduzier-Kühlkanal wertvolle Breite, ist halt den Emissionen und dem Wirkungsgrad geschuldet. Sowas ist systematisch nicht für Rennmotoren geeignet, hierzu müsste die Dichtung metallisch aufgebaut werden, auf den Querkanal verzichtet werden und entsprechend klopffest abgestimmt werden...

Nachzulesen: Hondapower.de - K20C1-Konstruktionskommentar von LotusElise und dieser Dichtverband ist keinesfalls Dauerfest im Sinne von Type R-Käufer würde das akzeptieren. Das ist für mich nicht mehr Honda's alte Schule.

ZitatQualität und Robustheit:
Der K20C1-Motor verließ deutlich den Weg eines Hochleistungsmotors. Das einzige was ihn noch von einem VW EA888-Motor (DNFG) unterscheidet ist das Drehzahl-Niveau (+1000/min). Ansonsten ist daran nichts mehr was die K-Serie ausmacht: Drehzahlen jenseits der 7000/min, eine Koaxialität und Rundlauf der Kurbelwelle von < 0,002 mm, Zylinderkanaldurchflüsse und -wirkungsgrade jenseits aller Konkurrenten, eine Robustheit gegen Überlast und Überdrehzahl, wie man es nur von der B-Serie kennt, usw.. Stattdessen bekommt man einen überteuerten, unterentwicklelten Euro 6-Motor, der nicht mehr die Überdrehzahlfestigkeit, einen für die K-Serie blamablen schwachen Zylinderkopfdichtverband und ein Allerwelts-Brennverfahren mit Grotten-schlechten Zylinderkopfkanälen hat. Um dem Motor das zu entlocken, was ein serienmäßiger K20A2 oder K20Z4 mit Turbo-Setup bei gleichem Ladedruck könnte, muss man nochmals 2000-3000 Euro in den Zylinderkopf stecken.

Nachzulesen: Hondapower.de - Robustheit und Qualitäts-Kommentar von LotusElise

Das war nicht die Philosophie die hinter den B-, F-, H- und K-Sauger-Motoren steckte und immer noch inne wohnt. Dort wurde mit mehr Sicherheit ausgelegt und hielt die Konkurrenz technologisch auf Abstand.

Klar musste auch Honda immer mehr auf die Kosten schauen, was man schon an einigen Einkaufbauteilen der Elektronik vom B- auf K-Übergang sehen konnte, wie z.B. dem TPS, der ist einfach nur billig konstruiert und hält dementsprechend keine B10 Lebensdauer von 250.000 km. Aber mechanisch war das immer noch astrein und solide gebaut. Der Dichtverband der B- und K-Serie hält locker 2 bar Ladedruck in einer Rennapplikation aus.

ZitatDer Ladedruck für 300 PS Ã„T 7500/min eines K20A2 oder Z4 ist mit 0,5 bar relativ unspektakulär. Grund warum der K20C1 1,5 bar für 306 PS [ Ã¤t ] 6500/min braucht ist die geringere Drehzahl bei der die Leistung anliegt. Der K20A2 bräuchte hierfür 0,75 bar um auf 306 PS -at- 6500/min zu kommen. Woher also noch die Differenz von gut 0,75 bar (Faktor 2)? Das liegt an dem Grotten-schlechten Ein- und Auslasskanal, der so wegen des Allerwelts-Brennverfahrens ist. Effizienz geht anders. Honda hätte ja auch die Verbrennung deutlich effizienter machen können, allerdings kostet das deutlich mehr Asche und Eier in und der Entwicklung.

Nachzulesen: Hondapower.de - Ladedruck-Kommentar von LotusElise

Hätte Honda mal wieder die Nase vorne haben wollen, hätten Sie zumindest ein Drall-Regime dem Lambda-1-Brennverfahren aufgeprägt, wie sie es schon bei den ECO-VTEC-Motoren einsetzten, nur jetzt halt mit Aufladung. Ein Hammer wäre das gespülte Vorkammerbrennverahren aus der F1 gewesen. Ich habe selber 9 Jahre an solchen Brennverfahren gearbeitet und kenne die Serienthemen ziemlich gut. Der Schritt wäre Hammer aber wahrscheinlich zu groß um das sicher in der Serie bezahlbar darstellen zu können. Wobei Honda im Rahmen der K-Serie schon mal ein Magerbrennverfahren vorstellte das Saugmotorisch bis Lambda 2 per Drallbrennverfahren arbeiten konnte, braucht halt eine Entstickung (SCR) und einen 3-Wege KAT. Aber nein, stattdessen zerdeppert man die Einlaufströmung mit bewusst bescheiden bearbeiteten Kanälen, das reicht gerade noch an das VAG-Niveau, deren Motoren mussten schon immer zwangsbeatmet werden wenn was ordentliches rauskommen sollte.

Nein, nicht mal OEM funktioniert solide, geschweige denn ordentlich. Man ist sofort in der mechanischen Drehzahlgrenze, alsbald am Ladedrucklimit, ein überdimensionaler Ladedruckbedarf um aus der Kiste überhaupt Leistung raus zu quetschen. Nein, das ist kein Honda alter Schule, das ist kein Honda-Motor wie ich es erwartet hätte. Das ist ein Honda-Motor wie er vielleicht aus AMI-Land kommen könnte, brav nach Papas Vorgaben entwickelt ohne enthusiastische Technologiesprünge. So funktionieren heute "durch-gemanagete" Entwicklungsabteilungen, da wird mir übel, da kann ich mich auch ans Fertigungsband stellen, dort wird einem auch alles vorgegeben was zu tun ist.

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civiccasi Master Fahrzeug: Civic's + Zeherixs Anmeldedatum: 29.10.2006 Beiträge: 8412 Wohnort: Aargau	06.04.2022, 18:26 zitieren Die Huren die übern Jordan gehen sind die kaputt getunten. Eindeutig... War beim B und K ja schon nicht wirklich anders aber Oem passt alles! Ist halt Honda Gefällt mir Teilen twittern
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Callipox Gesperrt Anmeldedatum: 03.08.2021 Beiträge: 148	06.04.2022, 18:31 zitieren Genau so sehe ich das auch…. Ich werde mich nochmal weiter schlau machen… Schwachstellen hat jedes Fahrzeug, keine Frage. Wenn man sieht das es heute kaum mehr OEM Fahrzeuge gibt, dann kann ich mir manche Schäden selbst erklären. Teils voll verbastelte Autos, wenn dann was schief geht, kann man dies niemals dem OEM anlasten. Die Kopfdichtung ist aber wirklich kein Gut konstruiertes Bauteil von Honda , das muss man wirklich sagen.
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civiccasi Master Fahrzeug: Civic's + Zeherixs Anmeldedatum: 29.10.2006 Beiträge: 8412 Wohnort: Aargau	06.04.2022, 18:44 zitieren Wie du bereits geschrieben hast, wechseln und gut. Für ungeübte nen Tag arbeit.
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Babbels Newbie Anmeldedatum: 21.08.2016 Beiträge: 10	06.04.2022, 20:27 zitieren 7mod ist wohl der Tuner in ganz Europa der die meisten FK2/FK8 gemapt hat. Und ich weiss das alles nicht vom hörensagen sondern aus erster Hand. Alleine die Anzahl derer die schon einen schaden an ihrem k20c1 hatten in unserer whatsapp gruppe mit mehr wie 150 Menschen sagt schon aus das der motor nicht soooo stabil ist. Zugegeben bei den meisten fliegt die zkd. Das erschreckende ist aber das die nicht nur bei getunten fliegt, sondern auch bei serienkisten. Und auch bei serienkisten reissen die zylinder. Ist immer die gleiche Stelle. Zylinder 3 und 4 jeweils nach innen auf dem ersten cm (von oben). Kann gerne Bilder dazu bereitstellen. 7mod hat alleine im letzten Jahr bestimmt 30 und mehr k20c1 repariert…sei es an der zkd oder am Block. Aber glaubt nur mal das der motor so ultrastabil ist. Der Grund für die verhältnismäßig wenigen schäden in den USA ist auchr bekannt. Wenig vollgas …die haben halt keine Autobahn.
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Callipox Gesperrt Anmeldedatum: 03.08.2021 Beiträge: 148	06.04.2022, 21:28 zitieren Rennstrecke und wenig Vollgas? Habe im amerikanischen Forum, wo weit mehr als hier unterwegs sind, nicht einen Schaden mit Rissen erlebt. Was ich mich frage ist, was machen serienautos, wo einige wohl noch Garantie oder Kulanz erwarten könnten, bei einem Tuner mit solch einem Schaden? Ist da nicht honda der erst Ansprechpartner? Sehr komisch. Meine Autos kommen immer zum Händler, bei keinem der es so macht ist etwas. Aber ich kenne eigentlich nur noch Fahrer welche Serie fahren. Aber ok, jeder hat seine Meinung. Ich schreibe das meiste dem tunen zu, Du siehst es anders. Ich vertraue halt nicht jedem, erst recht keinem Tuner,einer WhatsApp oder dergleichen, egal wer er ist. Aber kann gerne jeder sehen wie er mag 😉 Ich teile meine Erkenntnisse und Dies auch mal kritisch siehe Kopfdichtung. 1x bearbeitet
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Babbels Newbie Anmeldedatum: 21.08.2016 Beiträge: 10	06.04.2022, 21:37 zitieren Natürlich kommen die Schäden früher durch das Tuning. Das steht ausser Frage. Fakt ist aber nun mal das es sehr viele serien k20c1 gibt die unterhalb von 100k km ne neue zkd brauchen. Auch die risse haben einige. Das krasse ist ja, den meisten fällt es es nicht suf, weil die motoren erst Wasser verbrauchen wenn es schon richtig heftig ist. Überhitzen tun sie auch erst wenn viel wasser fehlt. Vorher entsteht nur Überdruck im kühlsystem. Das fällt kaum einem auf. Was denkst du wie viele in der whatsapp gruppe gesagt haben: alles is okay Dann haben sie nen co test gemacht und nix mehr war okay.
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Callipox Gesperrt Anmeldedatum: 03.08.2021 Beiträge: 148	06.04.2022, 21:41 zitieren Bei solch einem Schaden wie Risse, würde ich den Hersteller in die Pflicht nehmen. Das die Kopfdichtung eine „Schwachstelle“ ist, streitet niemand ab. Das mit den Rissen halte ich für überzogen. Verstehe die Leute nicht, bei sowas konnte man doch einen Kulanzantrag stellen? Oder ist die Kiste so verbaut das es eh eine Ablehnung gibt? Ich bleibe dabei, solange unser „Renntyper“ in der Familie keinen Schaden hat… Immerhin nun 28000 fast ausschließliche Rennkilometer… Es hält, allerdings auch absolut Stock 👌 Wer Interesse hat, kann gerne mal die 3 Videos von redhead Zylinderkopftechnik vom Honda Civic Type r FK2 bei YouTube anschauen. Die Motorenkonstruktion sucht seinesgleichen in der Klasse, Motor mit Rennsport Technik, so die Meinung dort. 1x bearbeitet
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Babbels Newbie Anmeldedatum: 21.08.2016 Beiträge: 10	06.04.2022, 21:45 zitieren Es gab schon Blöcke auf Garantie. Weiss von 2 Stück. Meiner hatte die Risse auch….ist aber auch weit weg von serie gewesen. 535ps und 634nm (Kolben / Pleuel) waren gemacht. Jetzt ist mein Block gesleeved. Das sollte dsnn halten
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EarL_VTEC Premium-Member Name: Pierre Geschlecht: Fahrzeug: Gisela - FL5R - Mr. Blum FK2 Tourer - Soli EH6 Del Sol Motegi Anmeldedatum: 10.10.2005 Beiträge: 23832 Wohnort: Langenzenn Meine eBay-Auktionen:	07.04.2022, 07:30 zitieren Gibts da ungefähr ne km Laufleistung wann das Auftritt, ich glaube eher an Folgeschäden (thermische Belastung der Zylinderlaufbahnen) die in Verbindung mit der defekten ZKD auftreten. Also ich kenne auch ca. 15 FK8 FK2R Fahrer - alle zwischen 30.000-100.000km unterwegs kein einziger von denen hatte bisher den ZKD Schaden oder gebrochenen Zylinderlaufbahnen. Die fahren aber alle eine Leistungsklasse max 420ps/580Nm - unter Dir und teilweise sind Nordschleifen/Hockenheim Fahrer dabei.
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LotusElise Junior Fahrzeug: Lotus Elise mit modifiziertem K20A2-Aggregat Anmeldedatum: 19.11.2013 Beiträge: 90 Wohnort: Stuttgart	07.04.2022, 08:15 zitieren civiccasi...Oem passt alles! Ist halt Honda Der K20C1 ist kein Motor alter Schule mehr, der ist ein gelinde gesagt ein schlechter Abklatsch der K-Serie-Saugmotoren. Wie komm ich darauf? Das schrieb ich schon vor über einem Jahr wie folgt: Zitat...Das Thema Kopfdichtung ist ein systematisches. Das auf-vulkanisierte Elastomer hält nun mal keine Verbrennungsdrücke auf Dauer. Ich kenne ähnliche Probleme aus der Industriemotorenecke, oft löst man das mit einer Kombination aus Sicken und Elastomer, aber bestimmte Umstände wie z.B. Luft im Kühlwasser lassen das Zeug nicht in Ruhe (Oxidation und Kavitation). Sieht man sich die K20A Zyl.-kopf Dichtung dagegen an, versteht man sehr schnell warum dort auch Stegbreiten von nur mehr 4 mm Breite im Rennmotorenbereich noch gefahren werden (können). Im Alltag lassen sich immerhin noch 6 mm Breite (89'er Bohrung) zuverlässig fahren. Hier verbraucht der Klopfreduzier-Kühlkanal wertvolle Breite, ist halt den Emissionen und dem Wirkungsgrad geschuldet. Sowas ist systematisch nicht für Rennmotoren geeignet, hierzu müsste die Dichtung metallisch aufgebaut werden, auf den Querkanal verzichtet werden und entsprechend klopffest abgestimmt werden... Nachzulesen: Hondapower.de - K20C1-Konstruktionskommentar von LotusElise und dieser Dichtverband ist keinesfalls Dauerfest im Sinne von Type R-Käufer würde das akzeptieren. Das ist für mich nicht mehr Honda's alte Schule. ZitatQualität und Robustheit: Der K20C1-Motor verließ deutlich den Weg eines Hochleistungsmotors. Das einzige was ihn noch von einem VW EA888-Motor (DNFG) unterscheidet ist das Drehzahl-Niveau (+1000/min). Ansonsten ist daran nichts mehr was die K-Serie ausmacht: Drehzahlen jenseits der 7000/min, eine Koaxialität und Rundlauf der Kurbelwelle von < 0,002 mm, Zylinderkanaldurchflüsse und -wirkungsgrade jenseits aller Konkurrenten, eine Robustheit gegen Überlast und Überdrehzahl, wie man es nur von der B-Serie kennt, usw.. Stattdessen bekommt man einen überteuerten, unterentwicklelten Euro 6-Motor, der nicht mehr die Überdrehzahlfestigkeit, einen für die K-Serie blamablen schwachen Zylinderkopfdichtverband und ein Allerwelts-Brennverfahren mit Grotten-schlechten Zylinderkopfkanälen hat. Um dem Motor das zu entlocken, was ein serienmäßiger K20A2 oder K20Z4 mit Turbo-Setup bei gleichem Ladedruck könnte, muss man nochmals 2000-3000 Euro in den Zylinderkopf stecken. Nachzulesen: Hondapower.de - Robustheit und Qualitäts-Kommentar von LotusElise Das war nicht die Philosophie die hinter den B-, F-, H- und K-Sauger-Motoren steckte und immer noch inne wohnt. Dort wurde mit mehr Sicherheit ausgelegt und hielt die Konkurrenz technologisch auf Abstand. Klar musste auch Honda immer mehr auf die Kosten schauen, was man schon an einigen Einkaufbauteilen der Elektronik vom B- auf K-Übergang sehen konnte, wie z.B. dem TPS, der ist einfach nur billig konstruiert und hält dementsprechend keine B10 Lebensdauer von 250.000 km. Aber mechanisch war das immer noch astrein und solide gebaut. Der Dichtverband der B- und K-Serie hält locker 2 bar Ladedruck in einer Rennapplikation aus. ZitatDer Ladedruck für 300 PS Ã„T 7500/min eines K20A2 oder Z4 ist mit 0,5 bar relativ unspektakulär. Grund warum der K20C1 1,5 bar für 306 PS [ Ã¤t ] 6500/min braucht ist die geringere Drehzahl bei der die Leistung anliegt. Der K20A2 bräuchte hierfür 0,75 bar um auf 306 PS -at- 6500/min zu kommen. Woher also noch die Differenz von gut 0,75 bar (Faktor 2)? Das liegt an dem Grotten-schlechten Ein- und Auslasskanal, der so wegen des Allerwelts-Brennverfahrens ist. Effizienz geht anders. Honda hätte ja auch die Verbrennung deutlich effizienter machen können, allerdings kostet das deutlich mehr Asche und Eier in und der Entwicklung. Nachzulesen: Hondapower.de - Ladedruck-Kommentar von LotusElise Hätte Honda mal wieder die Nase vorne haben wollen, hätten Sie zumindest ein Drall-Regime dem Lambda-1-Brennverfahren aufgeprägt, wie sie es schon bei den ECO-VTEC-Motoren einsetzten, nur jetzt halt mit Aufladung. Ein Hammer wäre das gespülte Vorkammerbrennverahren aus der F1 gewesen. Ich habe selber 9 Jahre an solchen Brennverfahren gearbeitet und kenne die Serienthemen ziemlich gut. Der Schritt wäre Hammer aber wahrscheinlich zu groß um das sicher in der Serie bezahlbar darstellen zu können. Wobei Honda im Rahmen der K-Serie schon mal ein Magerbrennverfahren vorstellte das Saugmotorisch bis Lambda 2 per Drallbrennverfahren arbeiten konnte, braucht halt eine Entstickung (SCR) und einen 3-Wege KAT. Aber nein, stattdessen zerdeppert man die Einlaufströmung mit bewusst bescheiden bearbeiteten Kanälen, das reicht gerade noch an das VAG-Niveau, deren Motoren mussten schon immer zwangsbeatmet werden wenn was ordentliches rauskommen sollte. Nein, nicht mal OEM funktioniert solide, geschweige denn ordentlich. Man ist sofort in der mechanischen Drehzahlgrenze, alsbald am Ladedrucklimit, ein überdimensionaler Ladedruckbedarf um aus der Kiste überhaupt Leistung raus zu quetschen. Nein, das ist kein Honda alter Schule, das ist kein Honda-Motor wie ich es erwartet hätte. Das ist ein Honda-Motor wie er vielleicht aus AMI-Land kommen könnte, brav nach Papas Vorgaben entwickelt ohne enthusiastische Technologiesprünge. So funktionieren heute "durch-gemanagete" Entwicklungsabteilungen, da wird mir übel, da kann ich mich auch ans Fertigungsband stellen, dort wird einem auch alles vorgegeben was zu tun ist. 1x bearbeitet
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maxrev.de Gast	16.09.2024, 10:50 zitieren Mach mit! Wenn Dir die Beiträge zum Thread "K20C1 Motor oder Getriebeschäden FK2 und FK8" gefallen haben oder Du noch Fragen hast oder Ergänzungen machen möchtest, solltest Du Dich gleich bei uns anmelden: Registrierte Mitglieder genießen die folgenden Vorteile: ✔ kostenlose Mitgliedschaft ✔ keine Werbung ✔ direkter Austausch mit Gleichgesinnten ✔ neue Fragen stellen oder Diskussionen starten ✔ schnelle Hilfe bei Problemen ✔ Bilder und Videos hochladen ✔ und vieles mehr...
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