» Motorswap CG4

Omonomonowez · 04.11.2020, 05:37

atr-plattiH22a7 kopf hätte ich falls du suchst

Hört sich gut an. Ich werd mich noch die nächste Zeit damit auseinandersetzen ob ich den einen Type R Kopf genau brauche und schreibe dir dann.

Danke für dein Angebot

JDM_Guy94 · 13.12.2020, 16:52

Der R Kopf hat andere Ventilwinkel und du wirst mit der R Nockenwelle bis 7500 deutlich mehr Power generieren. Das selbe gillst für die ASB. Mehr Drehzahl als 8k geht beim H23 ja eh nicht, meine 95mm KW lasse ich 8200 begrenzen. Der 97mm F wird das wohl nicht mitmachen..

Omonomonowez · 13.12.2020, 22:16

JDM_Guy94Der R Kopf hat andere Ventilwinkel und du wirst mit der R Nockenwelle bis 7500 deutlich mehr Power generieren. Das selbe gillst für die ASB. Mehr Drehzahl als 8k geht beim H23 ja eh nicht, meine 95mm KW lasse ich 8200 begrenzen. Der 97mm F wird das wohl nicht mitmachen..

Servus meinst du wirklich Ventilwinkel oder meintest du Phasenwinkel an der Nockenwelle?

Also ich hatte das schon mal in einem anderen Forum gepostet, jedoch hat man es für schwachsinnig gefunden. Aber ich zeigs einfach mal, da nichts tun ja nicht besser ist:

Habe mir ein paar Motoren mit ihren Parametern angeschaut. Ziel war rauszufinden wie schnell ich einen F23 wohl drehen lassen kann, um da halt mehr Leistung rauszuholen.

Gelernt habe ich dass es eben von hauptsächlich zweierlei Grenzwerten abhängt, der Kolbengeschwindigkeit und dem Pleullängen/Hub Verhältnis.

Hier sieht man die Tabellen mit den unterschiedlichen Parametern, wenn etwas nicht stimmt einfach hier schreiben ich korrigiers:

Erkennen kann man dass eben der D17 wohl in der Liste das kleinste P/H-Verhältnis hat mit 1,483. Darauf Folgen der H23 (1,489), H22 (1,576), D16 (1,522), K24 (1,535) und der B18 (1,581). Beim C30 oder bei anderen V6 motoren sieht das ganze ja eh ganz gut aus. Als ein positives Beispiel kann man sich halt den B16B nehmen.

Wobei hier muss man das ganze nun auch noch einer anderen Untersuchung unterziehen und zwar dieses Verhältnis nochmal auf die Maximaldrehzahl ins Verhältnis setzen.
Da sehen dann plötzlich die Welten etwas anders aus. Je höher die Zahl so kritischer ist es halt. Somit landen auf den ersten Plätzen der B18 mit 5,629, der K20A mit 5,321 und der H22 mit 5,076.

So nehmen wir mal den größten Wert des B18 und rechnen ihb mit den Parametern des F23 auf die Maximaldrehzahl um die für ihn nach diesem Wert verträglich wäre:

F23: Hub 97, Pleul 141.

Also folgt ein P/H Verhältnis von 1,453. Also eig noch schlechter wie alle anderen.

So jetzt die Umrechnung mit der Grenze des B18: 5,629 * 1,453 * 1000 = 8178 U/min

So setze man ein F23 in die gleichen Bedingugen wie der B18 ist so könnte man diesen bis zu 8100 bis 8200 drehen.

Dies ist natürlich eine lineare Rechnung. Ich weis natürlich nicht ob das in der Konstruktionsmechanik eines Verbrennungsmotors ist. Aber das die Werte sich alle bei Vierzylindern um den Wert 5 Bewegen (zumindest bei den Hochleistungsmotoren die nicht auf Eco getrimmt sind) sagt mir aus dass es naheligend ist dass es so ist.

So jetzt muss man nur noch schauen wie die Kolbengeschwindigkeiten sind im Bezug auf das Material auf was es läuft.

Der F23 hat Stahlgusseinleger somit müssen wir auch den höchsten Wert eines mit Motors mit Stahleinlegern nehmen. Dies wäre meiner Erfahrung nach auch der B18C4 mit seiner Kolbengeschwindigkeit von 25,87 m/s. Hier bin ich mir aber nicht sicher ob der B18 und der B16 motor wirklich Stahlgusseinleger hat, bitte noch die Info geben falls das einer von euch weis. Ich habe erstmal das Feld leer gelassen weil ich es noch nicht gefunden habe.

Somit ergebe sich eine maximale geschwindigkeit von 25,87 m/s umgerechnet mit dem Hub des F23 von 97 mm auf eine Maximaldrehzahl von 8000 U/min. Und somit ist dieser Faktor der eher den Motor begrenzt. Dies ist aber gerade nicht tragisch da dies ja nur 100 U/min weniger sind als oben errechnet. Außerdem gibt es ja die Spoon Motoren bei den der B18 ja noch höher dreht.

So ist meine erste Rechnung die ich mir aufgestellt habe

Ihr könnt hier natürlich auch eure Vorschläge liefern oder auch Verbesserungsvorschläge.

Was ich leider in dem Forum gesagt bekomen habe:

"Die Pleuel, Pleuelschrauben und Kolben" des F23 halten so viel nicht aus. Sondern hier muss eine Pauter X-Beam her und ARP Schrauben. Diese Kombi kostet allein schon über 1500 € und macht den aufbau höchst unrentabel. Dies wurde den Worten des Users nach "Von einem Motorenentwickler simuliert". Gut ich frage mich dann bei sowas natürlich "Was ist mit der H22 oder H23 Pleuel? Was ist an der so viel anders oder Besser als an der F23 Pleuel dass die des H22 deutlich mehr Umdrehungen ab kann?"

Vielleicht habt ihr für mich ja eine Antwort.

Jaaa und ich weis dass ein Swap eines H22 oder H23 deutlich einfacher und rentabler ist, ich möchte hier nur nicht zu schnell entscheiden und fleißig zusammen mit euch darüber nachdenken warum ein F23 Franky net geht und warum er den so sch***e ist und in anderen Ländern als in DE deutlich öffter praktiziert wird und auch funktioniert.

Andererseits habe ich in einem US-Forum auch zum F23 Tuning gelesen "That will crash your cylinder walls". Hmm kennt jemand das Phänomen dass irgendwann bei einem F23 die Zylinderwände durchgebrochen sind vor last. So wie ich in Erinnerung habe sind das sehr beliebte Motoren für Ubauten auf Turbo, genau wege den Gusseinlsegern als Zylinderlaufbuchse.

Gruß OMON

JDM_Guy94 · 14.12.2020, 01:33

Der 185PS hat 45 Grad, R hat 60 grad und S2000 zB hat 65 grad.
Die F Pleuel haben doch kleinere Schrauben, oder?
Miss dochmal die Wand zwischen den Zylindern, vielleicht ist die ja auch dünner beim F.. Oder gleich aber definitiv 1mm weniger Bohrung -> Hotspot mit H Kopf
97mm liegen bei 25,33+ m/s bei 8000rpm, 25,98 bei 8200.
Ich hab ja 95mm H23 KW und Begrenzer 8200.
Die letzten 200 wirken gequält, Federn flattern aber auf keinen Fall(103kg)
DC2 und GT3 haben circa 24,x m/s

Mein H23 hält jetzt immerhin 3-4000km unter Rennbedingungen.

Wie gesagt.. F23 in USA gibts hinterher geschmissen!

Wenn du Kopf (1,4mm geplant) oder P28 brauchst, habe mehrere da..

Omonomonowez · 14.12.2020, 11:58

Hi,

okay das wusste ich nicht.

Das liegt wohl daran dass der R größere Ventile hat oder? Die muss er ja irgendwo unterbringen. Deswegen passt die ASB vom H22 Blacktop nicht auf ein R Kopf wie ich auch mal gehört habe.

Gut die ASB des R hat doch den Unterschied dass die keine IABs hat und dass sie deutlich kleiner ist wie des normalen H22? Also aus vielen Foren hört man so den "Wow"-Effekt raus. Ist die wirklich so viel besser wie die des H22? Ich kann mir vorstellen dass die IABs vor allem im unteren Drehzahlbereich eine Drehmomenterhöhung mit sich bringen. Oder ist das alles nur Irrglaube?

Das mit den Schrauben prüfe ich mal und poste dann hier was rauskommt. Gleich sind die angeblich schon mal nicht aber wie groß wird mir leider noch aus den Posts anderer Foren nicht ganz ersichtlich.

Das mit dem Abstand zwischen den Zylindern:
Wenn der Mittenabstand der Zylinder gleich ist, was er ja ist sonst würde kein H22 Kopf auf ein F23 passen, so müsste der Steg ja in der Mitte um 1 mm beim F23 dicker sein, da ja die Bohrung 86 statt 87 ist. Bohrt man den F23 auf 87 auf so wird die Wanddicke die gleiche werden, mit dem Unterschied dass der F23 dann noch ein Gusseinleger hat der deutlich mehr ab kann wie Alu.

Das mit dem Hotspot im Kopf kenne ich und deswegen will ich ja auf 87er Bohrung aufweiten. Welche Kolben und Ringe ich hier nehmen soll ist momentan noch die große Frage.

Hast du wirklich dein H23 auf 8200 laufen? Weil Redline ist ja bei 7200 in Stock oder? Weist du schon was der gerade für ne Power hat? Kann mich ganz gut erinnern dass du die S2000 Pleuel verbaut hattest richtig? Was haste den alles für Modifikationen drinnen?

Gruß OMON

Knobi · 10.01.2021, 14:58

JDM_Guy94Der R Kopf hat andere Ventilwinkel (...)

Nein. Ventilwinkel und Winkel der Ventilsitze sind bei allen H22 gleich. Hatte ich schon häufiger direkt nebeneinander stehen, Ventilsitze selbst nachbearbeitet usw.
Anders ist der H23, da sind auch die Brennräume kleiner.

OmonomonowezHi,
(...) Das liegt wohl daran dass der R größere Ventile hat oder? Die muss er ja irgendwo unterbringen.

Nein, auch nicht. Ventildurchmesser aller H22 ist werksseitig immer gleich. Dafür hatte ich einfach schon zu viele davon auseinander.
H23 haben 1 mm kleinere Ventile.
Einen kleinen Unterschied gibt es aber doch: Beim H22A7 stecken die Einlassventilführungen einen Hauch tiefer im Kopf.

Omonomonowez
Deswegen passt die ASB vom H22 Blacktop nicht auf ein R Kopf wie ich auch mal gehört habe.

Doch, passt. Fahre ich ja so. Andersrum passt es natürlich auch.
Nicht davon irritieren lassen, dass die angegossenen Stege am Kopf beim H22A7 anders aussehen, als bei anderen H22: Kanalform, Dichtfläche und Bolzenabstände sind trotzdem gleich.
Der H22A7-Kopf ist zwar ein anderes Gussteil (Kennzeichnung PDE statt P13), unterscheidet sich aber nur in wenigen nebensächlichen Details von den anderen. Besser verarbeitet oder besser nachbearbeitet ist er auch nicht.
Ganz frühe Type-R-Köpfe hatten angeblich werksseitig bearbeitete Kanäle, aber so einer ist mir noch nie begegnet.

Omonomonowez
Gut die ASB des R hat doch den Unterschied dass die keine IABs hat und dass sie deutlich kleiner ist wie des normalen H22? Also aus vielen Foren hört man so den "Wow"-Effekt raus. Ist die wirklich so viel besser wie die des H22? Ich kann mir vorstellen dass die IABs vor allem im unteren Drehzahlbereich eine Drehmomenterhöhung mit sich bringen. Oder ist das alles nur Irrglaube?

Ja und nein. Die Ansaugbrücke von H22A7 hat eine andere Abgasrückführung mit geschraubtem Deckel und ein paar andere Anbauteile, die man natürlich mitnehmen muss. Sie ist auf höhere Drehzahlen ausgelegt und verschenkt dafür theoretisch (!) ein wenig Drehmoment bei niedrigeren Drehzahlen.
Der wesentliche Nachteil der normalen Ansaugbrücken mit Schaltsaugrohr ist aber, dass sie sehr unexakt gegossen und schlecht nachbearbeitet sind: zwischen unterem Teil, Klappenteil und Plenum hatte ich schon bis zu 3 mm Versatz in den Kanälen, und der kann obendrein bei jedem Kanal anders sein. Nachvollziehbar maßhaltig ist nur das Klappenteil selbst. Dazu kommt, dass alle drei Teile zueinander bis zu 1 mm Spiel in den Bohrungen für die Schrauben haben. Die Dinger sind einfach nur beschissen verarbeitet. Grundsätzlich kann man aber auch mit dem Schaltsaugrohr ordentliche Motoren bauen, wenn man da eben ein Wochenende Arbeit reinsteckt.

Omonomonowez
Das mit den Schrauben prüfe ich mal und poste dann hier was rauskommt. Gleich sind die angeblich schon mal nicht aber wie groß wird mir leider noch aus den Posts anderer Foren nicht ganz ersichtlich.

Wesentlicher Unterschied bei den Pleueln, abgesehen von der Länge:
Der H22 hat normale Kolbenbolzen, die sich auch im Pleuelauge drehen. Beim H23 sind sie im Pleuel verpresst, das dort auch keine Messingbuchse hat.
Die verpressten Bolzen lassen sich nicht "mit Hausmitteln mal eben aus dem Handgelenk" wechseln, deshalb ist es keine schöne Aufgabe, H22-Kolben mit H23-Pleueln zu verbinden. Mittlerweile würde ich in so einem Fall lieber ordentlich gemachte 141,5-Pleuel mit normalen Buchsen aus dem Zubehör kaufen. Auch, weil die Serienpleuel von H23 und H22 insgesamt keine sonderlich tollen Teile sind, mit eingebauter Schwachstelle an den Schraubenköpfen und eher mittelmäßiger Verarbeitungsqualität (Gewichtsunterschiede!).
Schrauben habe ich noch nicht direkt verglichen und wüsste auch keinen Grund dafür.

Omonomonowez
Das mit dem Abstand zwischen den Zylindern:
Wenn der Mittenabstand der Zylinder gleich ist, was er ja ist sonst würde kein H22 Kopf auf ein F23 passen, so müsste der Steg ja in der Mitte um 1 mm beim F23 dicker sein, da ja die Bohrung 86 statt 87 ist. Bohrt man den F23 auf 87 auf so wird die Wanddicke die gleiche werden, mit dem Unterschied dass der F23 dann noch ein Gusseinleger hat der deutlich mehr ab kann wie Alu.

Bohrungsabstand Mitte-Mitte ist bei allen F- und H-Motoren aller Baujahre und Hubräume gleich, jedenfalls mit den "kurzen" Blöcken.
F...C vom S2000 hatte ich noch nie auseinander und kann dazu nichts sagen, aber es würde mich sehr wundern, wenn der Abstand da anders wäre.

Bei den Stahllaufbuchsen liegst Du richtig, die halten wirklich mehr aus. Alle meine serienmäßigen H22 und H23 haben nicht wirklich lange gehalten und hatten auch einen ziemlich hohen Ölverbrauch (mit einer Ausnahme). Kolbenfresser hatte ich damit nicht erst einmal - oder Bohrungen, in denen man den OT schon mit dem Finger fühlen konnte. Ohne Umbau auf ordentliche Stahllaufbuchsen würde ich so einen Block heute nie wieder herrichten.
Serienmäßige F-Motoren mit Stahllaufbuchsen können wirklich uralt werden, da hatte ich mal einen mit über 500.000 km, immernoch guter Kompression und wenig Ölverbrauch. Also ganz klar: Wenn schon umbauen, dann nicht bei dem FRM-Geschisse bleiben.

Der F23 ist übrigens in mancher Hinsicht ein Sonderfall, weil er z.B. schmalere Pleuellager hat und die Pleuel viel sinnvoller konstruiert sind (Schrauben von unten, Gewinde im Oberteil, keine Muttern).

Aber bevor Du als Neuling anfängst, H- und F-Motorenteile zu mixen, werde Dir bitte klar darüber, dass es dabei eine ganze Reihe von kleinen Unterschieden zu beachten gilt, die Du nicht immer ohne einen guten und verständnisvollen Motorenbauer angepasst bekommst. Ein ordentlich aufgebauter H- oder F-Motor wird also nicht billig. Auch, wenn man vieles selbst machen kann, liegen die Kosten für Teile und Arbeitslohn meistens über dem Wert des Autos, in das der Motor dann kommt.
Für die Getriebe gilt das gleiche: Die Anzahl an Übersetzungen ist zwar überschaubar, aber im Lauf der Jahre haben sich z.B. Zahnradbreiten und Synchronringe geändert und nicht jedes Zahnrad aus einen Accord-/Prelude-Getriebe passt in jedes andere.

Bleib also am Anfang erstmal bei einem Motor, der komplett so zusammengehört, wie er ist und einfach erstmal eingebaut wird. Das gibt dann auch kein Geschisse beim TÜV, solange er ins Auto passt und die Abgasnorm nicht schlechter wird.

JDM_Guy94 · 28.01.2021, 13:27

Knobi
JDM_Guy94Der R Kopf hat andere Ventilwinkel (...)

Nein. Ventilwinkel und Winkel der Ventilsitze sind bei allen H22 gleich. Hatte ich schon häufiger direkt nebeneinander stehen, Ventilsitze selbst nachbearbeitet usw.
Anders ist der H23, da sind auch die Brennräume kleiner.

Redest du jetzt von Ventilwinkel oder Ventilsitzwinkel(n)?
Ich mess bei Gelegenheit nochmal nach und Mach Fotos vom Ventilwinkel P13 VS. PDE...

accicd7 · Gesperrt Anmeldedatum: 25.04.2021 Beiträge: 697

OmonomonowezServus,

hier habe ich auch am WE etwas endoskopiert.

Die Brennräume sehen meiner Meinung nach recht Gesund aus.

Was meint ihr?

Suche aktuell nach einem H22 kopf. Eigentlich habe ich nach einem H22A7 Kopf gesucht, weis jetzt aber erstmal nicht ob dies bei einem Frankenstein-Umbau, der ja nicht so hoch wie der H22 dreht, überhaupt notwendig ist. Der sog. Euro-R Kopf wie er auch genannt wird, ist ja eigentlich für seine Nockenwellen und für das bereits ab Werk vorhandene Porting beliebt. Jetzt stellt sich halt die Frage ob ich den überhaupt die NWs von dem Kopf brauche für meine Drehzahlbereiche und ob ich an einem Standard-H22 Kopf nicht einfach selbst das Porting machen kann, bzw. machen lassen wenn ich den Kopf ja eh runternehmen muss usw.

Gruß

Servus und Добрый день. Ich denke seit gestern auch an so einen Umbau. Habe allerdings einen CD7 Coupe mit F22B5 Motor. Das Thema wegen der Rings. Ich habe ein Set Wiseco geschmiedete Kolben, K572M87. Der Hersteller schreibt, dass man diese Kolben mit FRM nicht fahren sollte, oder geht nicht. Da sind aber die Rings dabei in der Packung. Diese werden woll für Stahl passen

. Darauf steht 8700XX, 87.00MM Ring Set, Made in Japan, 052417/4/4/0137, 21-GNH08700.

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Omonomonowez Fortgeschrittener Geschlecht: Fahrzeug: Honda Civic MB3 '00 / VW Golf Cabrio IV 1.6 '00 / VW Golf Hatch III 1.8 '96 Anmeldedatum: 11.06.2017 Beiträge: 178 Wohnort: Nürnberg	04.11.2020, 05:37 zitieren atr-plattiH22a7 kopf hätte ich falls du suchst Hört sich gut an. Ich werd mich noch die nächste Zeit damit auseinandersetzen ob ich den einen Type R Kopf genau brauche und schreibe dir dann. Danke für dein Angebot Gefällt mir Teilen twittern
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JDM_Guy94 Elite Name: Nikko Geschlecht: Fahrzeug: Prelude 4th Gen <3 Anmeldedatum: 29.09.2009 Beiträge: 2158 Wohnort: Mitten in D	13.12.2020, 16:52 zitieren Der R Kopf hat andere Ventilwinkel und du wirst mit der R Nockenwelle bis 7500 deutlich mehr Power generieren. Das selbe gillst für die ASB. Mehr Drehzahl als 8k geht beim H23 ja eh nicht, meine 95mm KW lasse ich 8200 begrenzen. Der 97mm F wird das wohl nicht mitmachen..
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Omonomonowez Fortgeschrittener Geschlecht: Fahrzeug: Honda Civic MB3 '00 / VW Golf Cabrio IV 1.6 '00 / VW Golf Hatch III 1.8 '96 Anmeldedatum: 11.06.2017 Beiträge: 178 Wohnort: Nürnberg	13.12.2020, 22:16 zitieren JDM_Guy94Der R Kopf hat andere Ventilwinkel und du wirst mit der R Nockenwelle bis 7500 deutlich mehr Power generieren. Das selbe gillst für die ASB. Mehr Drehzahl als 8k geht beim H23 ja eh nicht, meine 95mm KW lasse ich 8200 begrenzen. Der 97mm F wird das wohl nicht mitmachen.. Servus meinst du wirklich Ventilwinkel oder meintest du Phasenwinkel an der Nockenwelle? Also ich hatte das schon mal in einem anderen Forum gepostet, jedoch hat man es für schwachsinnig gefunden. Aber ich zeigs einfach mal, da nichts tun ja nicht besser ist: Habe mir ein paar Motoren mit ihren Parametern angeschaut. Ziel war rauszufinden wie schnell ich einen F23 wohl drehen lassen kann, um da halt mehr Leistung rauszuholen. Gelernt habe ich dass es eben von hauptsächlich zweierlei Grenzwerten abhängt, der Kolbengeschwindigkeit und dem Pleullängen/Hub Verhältnis. Hier sieht man die Tabellen mit den unterschiedlichen Parametern, wenn etwas nicht stimmt einfach hier schreiben ich korrigiers: Erkennen kann man dass eben der D17 wohl in der Liste das kleinste P/H-Verhältnis hat mit 1,483. Darauf Folgen der H23 (1,489), H22 (1,576), D16 (1,522), K24 (1,535) und der B18 (1,581). Beim C30 oder bei anderen V6 motoren sieht das ganze ja eh ganz gut aus. Als ein positives Beispiel kann man sich halt den B16B nehmen. Wobei hier muss man das ganze nun auch noch einer anderen Untersuchung unterziehen und zwar dieses Verhältnis nochmal auf die Maximaldrehzahl ins Verhältnis setzen. Da sehen dann plötzlich die Welten etwas anders aus. Je höher die Zahl so kritischer ist es halt. Somit landen auf den ersten Plätzen der B18 mit 5,629, der K20A mit 5,321 und der H22 mit 5,076. So nehmen wir mal den größten Wert des B18 und rechnen ihb mit den Parametern des F23 auf die Maximaldrehzahl um die für ihn nach diesem Wert verträglich wäre: F23: Hub 97, Pleul 141. Also folgt ein P/H Verhältnis von 1,453. Also eig noch schlechter wie alle anderen. So jetzt die Umrechnung mit der Grenze des B18: 5,629 * 1,453 * 1000 = 8178 U/min So setze man ein F23 in die gleichen Bedingugen wie der B18 ist so könnte man diesen bis zu 8100 bis 8200 drehen. Dies ist natürlich eine lineare Rechnung. Ich weis natürlich nicht ob das in der Konstruktionsmechanik eines Verbrennungsmotors ist. Aber das die Werte sich alle bei Vierzylindern um den Wert 5 Bewegen (zumindest bei den Hochleistungsmotoren die nicht auf Eco getrimmt sind) sagt mir aus dass es naheligend ist dass es so ist. So jetzt muss man nur noch schauen wie die Kolbengeschwindigkeiten sind im Bezug auf das Material auf was es läuft. Der F23 hat Stahlgusseinleger somit müssen wir auch den höchsten Wert eines mit Motors mit Stahleinlegern nehmen. Dies wäre meiner Erfahrung nach auch der B18C4 mit seiner Kolbengeschwindigkeit von 25,87 m/s. Hier bin ich mir aber nicht sicher ob der B18 und der B16 motor wirklich Stahlgusseinleger hat, bitte noch die Info geben falls das einer von euch weis. Ich habe erstmal das Feld leer gelassen weil ich es noch nicht gefunden habe. Somit ergebe sich eine maximale geschwindigkeit von 25,87 m/s umgerechnet mit dem Hub des F23 von 97 mm auf eine Maximaldrehzahl von 8000 U/min. Und somit ist dieser Faktor der eher den Motor begrenzt. Dies ist aber gerade nicht tragisch da dies ja nur 100 U/min weniger sind als oben errechnet. Außerdem gibt es ja die Spoon Motoren bei den der B18 ja noch höher dreht. So ist meine erste Rechnung die ich mir aufgestellt habe Ihr könnt hier natürlich auch eure Vorschläge liefern oder auch Verbesserungsvorschläge. Was ich leider in dem Forum gesagt bekomen habe: "Die Pleuel, Pleuelschrauben und Kolben" des F23 halten so viel nicht aus. Sondern hier muss eine Pauter X-Beam her und ARP Schrauben. Diese Kombi kostet allein schon über 1500 € und macht den aufbau höchst unrentabel. Dies wurde den Worten des Users nach "Von einem Motorenentwickler simuliert". Gut ich frage mich dann bei sowas natürlich "Was ist mit der H22 oder H23 Pleuel? Was ist an der so viel anders oder Besser als an der F23 Pleuel dass die des H22 deutlich mehr Umdrehungen ab kann?" Vielleicht habt ihr für mich ja eine Antwort. Jaaa und ich weis dass ein Swap eines H22 oder H23 deutlich einfacher und rentabler ist, ich möchte hier nur nicht zu schnell entscheiden und fleißig zusammen mit euch darüber nachdenken warum ein F23 Franky net geht und warum er den so sch***e ist und in anderen Ländern als in DE deutlich öffter praktiziert wird und auch funktioniert. Andererseits habe ich in einem US-Forum auch zum F23 Tuning gelesen "That will crash your cylinder walls". Hmm kennt jemand das Phänomen dass irgendwann bei einem F23 die Zylinderwände durchgebrochen sind vor last. So wie ich in Erinnerung habe sind das sehr beliebte Motoren für Ubauten auf Turbo, genau wege den Gusseinlsegern als Zylinderlaufbuchse. Gruß OMON 1x bearbeitet
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JDM_Guy94 Elite Name: Nikko Geschlecht: Fahrzeug: Prelude 4th Gen <3 Anmeldedatum: 29.09.2009 Beiträge: 2158 Wohnort: Mitten in D	14.12.2020, 01:33 zitieren Der 185PS hat 45 Grad, R hat 60 grad und S2000 zB hat 65 grad. Die F Pleuel haben doch kleinere Schrauben, oder? Miss dochmal die Wand zwischen den Zylindern, vielleicht ist die ja auch dünner beim F.. Oder gleich aber definitiv 1mm weniger Bohrung -> Hotspot mit H Kopf 97mm liegen bei 25,33+ m/s bei 8000rpm, 25,98 bei 8200. Ich hab ja 95mm H23 KW und Begrenzer 8200. Die letzten 200 wirken gequält, Federn flattern aber auf keinen Fall(103kg) DC2 und GT3 haben circa 24,x m/s Mein H23 hält jetzt immerhin 3-4000km unter Rennbedingungen. Wie gesagt.. F23 in USA gibts hinterher geschmissen! Wenn du Kopf (1,4mm geplant) oder P28 brauchst, habe mehrere da..
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Omonomonowez Fortgeschrittener Geschlecht: Fahrzeug: Honda Civic MB3 '00 / VW Golf Cabrio IV 1.6 '00 / VW Golf Hatch III 1.8 '96 Anmeldedatum: 11.06.2017 Beiträge: 178 Wohnort: Nürnberg	14.12.2020, 11:58 zitieren Hi, okay das wusste ich nicht. Das liegt wohl daran dass der R größere Ventile hat oder? Die muss er ja irgendwo unterbringen. Deswegen passt die ASB vom H22 Blacktop nicht auf ein R Kopf wie ich auch mal gehört habe. Gut die ASB des R hat doch den Unterschied dass die keine IABs hat und dass sie deutlich kleiner ist wie des normalen H22? Also aus vielen Foren hört man so den "Wow"-Effekt raus. Ist die wirklich so viel besser wie die des H22? Ich kann mir vorstellen dass die IABs vor allem im unteren Drehzahlbereich eine Drehmomenterhöhung mit sich bringen. Oder ist das alles nur Irrglaube? Das mit den Schrauben prüfe ich mal und poste dann hier was rauskommt. Gleich sind die angeblich schon mal nicht aber wie groß wird mir leider noch aus den Posts anderer Foren nicht ganz ersichtlich. Das mit dem Abstand zwischen den Zylindern: Wenn der Mittenabstand der Zylinder gleich ist, was er ja ist sonst würde kein H22 Kopf auf ein F23 passen, so müsste der Steg ja in der Mitte um 1 mm beim F23 dicker sein, da ja die Bohrung 86 statt 87 ist. Bohrt man den F23 auf 87 auf so wird die Wanddicke die gleiche werden, mit dem Unterschied dass der F23 dann noch ein Gusseinleger hat der deutlich mehr ab kann wie Alu. Das mit dem Hotspot im Kopf kenne ich und deswegen will ich ja auf 87er Bohrung aufweiten. Welche Kolben und Ringe ich hier nehmen soll ist momentan noch die große Frage. Hast du wirklich dein H23 auf 8200 laufen? Weil Redline ist ja bei 7200 in Stock oder? Weist du schon was der gerade für ne Power hat? Kann mich ganz gut erinnern dass du die S2000 Pleuel verbaut hattest richtig? Was haste den alles für Modifikationen drinnen? Gruß OMON
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Knobi Elite Geschlecht: Fahrzeug: Accord CB8, BMW 635 Anmeldedatum: 30.01.2006 Beiträge: 1096 Wohnort: Kassel	10.01.2021, 14:58 zitieren JDM_Guy94Der R Kopf hat andere Ventilwinkel (...) Nein. Ventilwinkel und Winkel der Ventilsitze sind bei allen H22 gleich. Hatte ich schon häufiger direkt nebeneinander stehen, Ventilsitze selbst nachbearbeitet usw. Anders ist der H23, da sind auch die Brennräume kleiner. OmonomonowezHi, (...) Das liegt wohl daran dass der R größere Ventile hat oder? Die muss er ja irgendwo unterbringen. Nein, auch nicht. Ventildurchmesser aller H22 ist werksseitig immer gleich. Dafür hatte ich einfach schon zu viele davon auseinander. H23 haben 1 mm kleinere Ventile. Einen kleinen Unterschied gibt es aber doch: Beim H22A7 stecken die Einlassventilführungen einen Hauch tiefer im Kopf. Omonomonowez Deswegen passt die ASB vom H22 Blacktop nicht auf ein R Kopf wie ich auch mal gehört habe. Doch, passt. Fahre ich ja so. Andersrum passt es natürlich auch. Nicht davon irritieren lassen, dass die angegossenen Stege am Kopf beim H22A7 anders aussehen, als bei anderen H22: Kanalform, Dichtfläche und Bolzenabstände sind trotzdem gleich. Der H22A7-Kopf ist zwar ein anderes Gussteil (Kennzeichnung PDE statt P13), unterscheidet sich aber nur in wenigen nebensächlichen Details von den anderen. Besser verarbeitet oder besser nachbearbeitet ist er auch nicht. Ganz frühe Type-R-Köpfe hatten angeblich werksseitig bearbeitete Kanäle, aber so einer ist mir noch nie begegnet. Omonomonowez Gut die ASB des R hat doch den Unterschied dass die keine IABs hat und dass sie deutlich kleiner ist wie des normalen H22? Also aus vielen Foren hört man so den "Wow"-Effekt raus. Ist die wirklich so viel besser wie die des H22? Ich kann mir vorstellen dass die IABs vor allem im unteren Drehzahlbereich eine Drehmomenterhöhung mit sich bringen. Oder ist das alles nur Irrglaube? Ja und nein. Die Ansaugbrücke von H22A7 hat eine andere Abgasrückführung mit geschraubtem Deckel und ein paar andere Anbauteile, die man natürlich mitnehmen muss. Sie ist auf höhere Drehzahlen ausgelegt und verschenkt dafür theoretisch (!) ein wenig Drehmoment bei niedrigeren Drehzahlen. Der wesentliche Nachteil der normalen Ansaugbrücken mit Schaltsaugrohr ist aber, dass sie sehr unexakt gegossen und schlecht nachbearbeitet sind: zwischen unterem Teil, Klappenteil und Plenum hatte ich schon bis zu 3 mm Versatz in den Kanälen, und der kann obendrein bei jedem Kanal anders sein. Nachvollziehbar maßhaltig ist nur das Klappenteil selbst. Dazu kommt, dass alle drei Teile zueinander bis zu 1 mm Spiel in den Bohrungen für die Schrauben haben. Die Dinger sind einfach nur beschissen verarbeitet. Grundsätzlich kann man aber auch mit dem Schaltsaugrohr ordentliche Motoren bauen, wenn man da eben ein Wochenende Arbeit reinsteckt. Omonomonowez Das mit den Schrauben prüfe ich mal und poste dann hier was rauskommt. Gleich sind die angeblich schon mal nicht aber wie groß wird mir leider noch aus den Posts anderer Foren nicht ganz ersichtlich. Wesentlicher Unterschied bei den Pleueln, abgesehen von der Länge: Der H22 hat normale Kolbenbolzen, die sich auch im Pleuelauge drehen. Beim H23 sind sie im Pleuel verpresst, das dort auch keine Messingbuchse hat. Die verpressten Bolzen lassen sich nicht "mit Hausmitteln mal eben aus dem Handgelenk" wechseln, deshalb ist es keine schöne Aufgabe, H22-Kolben mit H23-Pleueln zu verbinden. Mittlerweile würde ich in so einem Fall lieber ordentlich gemachte 141,5-Pleuel mit normalen Buchsen aus dem Zubehör kaufen. Auch, weil die Serienpleuel von H23 und H22 insgesamt keine sonderlich tollen Teile sind, mit eingebauter Schwachstelle an den Schraubenköpfen und eher mittelmäßiger Verarbeitungsqualität (Gewichtsunterschiede!). Schrauben habe ich noch nicht direkt verglichen und wüsste auch keinen Grund dafür. Omonomonowez Das mit dem Abstand zwischen den Zylindern: Wenn der Mittenabstand der Zylinder gleich ist, was er ja ist sonst würde kein H22 Kopf auf ein F23 passen, so müsste der Steg ja in der Mitte um 1 mm beim F23 dicker sein, da ja die Bohrung 86 statt 87 ist. Bohrt man den F23 auf 87 auf so wird die Wanddicke die gleiche werden, mit dem Unterschied dass der F23 dann noch ein Gusseinleger hat der deutlich mehr ab kann wie Alu. Bohrungsabstand Mitte-Mitte ist bei allen F- und H-Motoren aller Baujahre und Hubräume gleich, jedenfalls mit den "kurzen" Blöcken. F...C vom S2000 hatte ich noch nie auseinander und kann dazu nichts sagen, aber es würde mich sehr wundern, wenn der Abstand da anders wäre. Bei den Stahllaufbuchsen liegst Du richtig, die halten wirklich mehr aus. Alle meine serienmäßigen H22 und H23 haben nicht wirklich lange gehalten und hatten auch einen ziemlich hohen Ölverbrauch (mit einer Ausnahme). Kolbenfresser hatte ich damit nicht erst einmal - oder Bohrungen, in denen man den OT schon mit dem Finger fühlen konnte. Ohne Umbau auf ordentliche Stahllaufbuchsen würde ich so einen Block heute nie wieder herrichten. Serienmäßige F-Motoren mit Stahllaufbuchsen können wirklich uralt werden, da hatte ich mal einen mit über 500.000 km, immernoch guter Kompression und wenig Ölverbrauch. Also ganz klar: Wenn schon umbauen, dann nicht bei dem FRM-Geschisse bleiben. Der F23 ist übrigens in mancher Hinsicht ein Sonderfall, weil er z.B. schmalere Pleuellager hat und die Pleuel viel sinnvoller konstruiert sind (Schrauben von unten, Gewinde im Oberteil, keine Muttern). Aber bevor Du als Neuling anfängst, H- und F-Motorenteile zu mixen, werde Dir bitte klar darüber, dass es dabei eine ganze Reihe von kleinen Unterschieden zu beachten gilt, die Du nicht immer ohne einen guten und verständnisvollen Motorenbauer angepasst bekommst. Ein ordentlich aufgebauter H- oder F-Motor wird also nicht billig. Auch, wenn man vieles selbst machen kann, liegen die Kosten für Teile und Arbeitslohn meistens über dem Wert des Autos, in das der Motor dann kommt. Für die Getriebe gilt das gleiche: Die Anzahl an Übersetzungen ist zwar überschaubar, aber im Lauf der Jahre haben sich z.B. Zahnradbreiten und Synchronringe geändert und nicht jedes Zahnrad aus einen Accord-/Prelude-Getriebe passt in jedes andere. Bleib also am Anfang erstmal bei einem Motor, der komplett so zusammengehört, wie er ist und einfach erstmal eingebaut wird. Das gibt dann auch kein Geschisse beim TÜV, solange er ins Auto passt und die Abgasnorm nicht schlechter wird. 2x bearbeitet Verfasst am: 11.01.2021, 11:52 zitieren Der Umbau selbst ist nicht schwierig, weil grundsätzlich überall dort ein H-Motor reinpasst, wo vorher ein F-Motor drin war und umgekehrt. Ausnahme sind natürlich immer die F...C vom S2000. Wenn Du den Motor aussuchst, achte darauf, dass er für den selben elektrischen Stand ausgelegt ist wie Dein Auto und am besten auch den Motorkabelbaum, das Steuergerät und alle Anbauteile dabei hat. Also OBD2 oder OBD1 passend zum Auto, sonst gibt es unnötige Fummelei bei den Steckern und noch ein paar andere Baustellen. Grob gesagt, gehört also ein Motor bis 1996 zu einem Auto bis 1996 und einer ab 1997 zu einem Auto ab 1997. Die paar zusätzlichen Kabel sind ansonsten kein Problem; vermutlich wirst Du noch die Druckleitung der Servopumpe anpassen müssen. Der Rest müsste auch beim Coupé so einfach sein, wie bei den älteren Limousinen. Wenn ein OBD2-Steuergerät aus einem Prelude oder Accord in ein anderes Auto umziehen soll, wird es Probleme mit der Wegfahrsperre machen. Dann kannst Du entweder die Wegfahrsperre auslöten (Doctronic Mobilizer-Chip), oder mit einem Kabelbaum-Adpter ein OBD1-Steuergerät ohne Wegfahrsperre verwenden. Wenn ein OBD2-Motor mit OBD1-Steuergerät laufen soll, braucht er natürlich auch die OBD1-Einspritzdüsen samt Steckern und Vorwiderstand, weil sie anders funktionieren bzw. anders angesteuert werden. Bei den Antriebswellen vermutest Du richtig, die Innengelenke von Wellen für H22-Autos halten mehr aus und sind größer. Nimm vor allem das linke Innengelenk vom Prelude. Dafür brauchst Du dann aber auch eine Prelude-Zwischenwelle am Getriebe. Wenn das große Gelenk auf die Accord-Welle soll, musst Du vielleicht die Wellenaufnahme des Tripods etwas flacher machen oder die Nut an der Welle etwas breiter; so kenne ich es jedenfalls von den älteren Limousinen. Getriebe mit serienmäßigem Sperdifferential sind selten und teuer, dazu gehört auch fast immer der längere erste Gang (sinnvoll) und der kürzere fünfte bzw. die kürzere Gesamtübersetzung. Das nervt ziemlich, wenn man mit dem Auto ganz normal im Alltag und auch mal länger auf der Autobahn fahren will. Frontantrieb mit Sperre fühlt sich erstmal komisch an und damit kann auch nicht jeder gleich umgehen, aber sinnvoll finde ich das an großen, schweren Autos grundsätzlich schon. Bevor Du ein verbrauchtes Getriebe mit originaler Sperre zum wahnsinnigen Phantasiepreis kaufst, wirf lieber einen Blick auf Sperren aus dem Zubehör, z.B. Wavetrac, und bau so eine in ein normales Getriebe mit Deiner Wunschübersetzung. Getriebe zerlegen ist aber immer ein ziemlicher Scheiß, finde ich. Den Getriebehalter am Coupé habe ich gerade nicht vor Augen, aber meistens muss man in Prelude-Getriebe ein zusätzliches Gewinde schneiden, wenn sie in einem Accord landen sollen. Das Loch dafür ist aber schon drin. Weil Du ja schon einen F23 hast, solltest Du den auch erstmal so verwenden, wie er ist. Einen F23 mit H22-Kopf bekommst Du nie und nimmer an einem normalen TÜV-Gutachter vorbei, wenn der nicht vollkommen blind ist. Das müsstest Du dann schon sehr sorgfältig aufbauen, die Motornummer auf H22 ändern und beten, aber dazu darf und will ich Dir lieber nicht raten. 1x bearbeitet
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JDM_Guy94 Elite Name: Nikko Geschlecht: Fahrzeug: Prelude 4th Gen <3 Anmeldedatum: 29.09.2009 Beiträge: 2158 Wohnort: Mitten in D	28.01.2021, 13:27 zitieren Knobi JDM_Guy94Der R Kopf hat andere Ventilwinkel (...) Nein. Ventilwinkel und Winkel der Ventilsitze sind bei allen H22 gleich. Hatte ich schon häufiger direkt nebeneinander stehen, Ventilsitze selbst nachbearbeitet usw. Anders ist der H23, da sind auch die Brennräume kleiner. Redest du jetzt von Ventilwinkel oder Ventilsitzwinkel(n)? Ich mess bei Gelegenheit nochmal nach und Mach Fotos vom Ventilwinkel P13 VS. PDE...
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accicd7 Gesperrt Anmeldedatum: 25.04.2021 Beiträge: 697	25.04.2021, 09:03 zitieren OmonomonowezServus, hier habe ich auch am WE etwas endoskopiert. Die Brennräume sehen meiner Meinung nach recht Gesund aus. Was meint ihr? Suche aktuell nach einem H22 kopf. Eigentlich habe ich nach einem H22A7 Kopf gesucht, weis jetzt aber erstmal nicht ob dies bei einem Frankenstein-Umbau, der ja nicht so hoch wie der H22 dreht, überhaupt notwendig ist. Der sog. Euro-R Kopf wie er auch genannt wird, ist ja eigentlich für seine Nockenwellen und für das bereits ab Werk vorhandene Porting beliebt. Jetzt stellt sich halt die Frage ob ich den überhaupt die NWs von dem Kopf brauche für meine Drehzahlbereiche und ob ich an einem Standard-H22 Kopf nicht einfach selbst das Porting machen kann, bzw. machen lassen wenn ich den Kopf ja eh runternehmen muss usw. Gruß Servus und Добрый день. Ich denke seit gestern auch an so einen Umbau. Habe allerdings einen CD7 Coupe mit F22B5 Motor. Das Thema wegen der Rings. Ich habe ein Set Wiseco geschmiedete Kolben, K572M87. Der Hersteller schreibt, dass man diese Kolben mit FRM nicht fahren sollte, oder geht nicht. Da sind aber die Rings dabei in der Packung. Diese werden woll für Stahl passen . Darauf steht 8700XX, 87.00MM Ring Set, Made in Japan, 052417/4/4/0137, 21-GNH08700. Verfasst am: 25.04.2021, 09:05 zitieren atr-plattiH22a7 kopf hätte ich falls du suchst Servus, ich hätte Interesse für diesen Kopf, ist er noch da?
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maxrev.de Gast	25.04.2021, 09:05 zitieren Mach mit! Wenn Dir die Beiträge zum Thread "Motorswap CG4" gefallen haben oder Du noch Fragen hast oder Ergänzungen machen möchtest, solltest Du Dich gleich bei uns anmelden: Registrierte Mitglieder genießen die folgenden Vorteile: ✔ kostenlose Mitgliedschaft ✔ keine Werbung ✔ direkter Austausch mit Gleichgesinnten ✔ neue Fragen stellen oder Diskussionen starten ✔ schnelle Hilfe bei Problemen ✔ Bilder und Videos hochladen ✔ und vieles mehr...
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