» CRX ED9 High Compression

Alex_EF8 · 27.03.2016, 01:27

wenn du eine andere ASB willst musst bei den Amis mal nach dem D16ZC Motor schaun.. der ist soweit ich weiß baugleich..

Nanashi · 27.03.2016, 12:40

Hallo Leute,

danke für die Antwort, ich wusste dass bei den Amis der ZC sozusagen das europäische Model ist, aber hatte mal gelesen, dass der Z6 ziemlich gleich sein sollte und da passt eine vom Y8 drauf....
Also doch eher nur von den Kolben her gleich und die anderen Teile wieder nicht.
Verdammt habe da jetzt eine ASB+DK (B16A2) und mir extra eine D16 ASB Dichtung gekauft und die passt auf die ASB obwohl ich auf der Seite den Z5 ausgewählt habe.....

Schade aber vielen Dank euch, wie sieht es mit diesen Skunk 2 ASB usw.?
Wollte eher von nem anderen Model hernehmen da die Original aussehen und evtl plug´n play passen?
Aber hab schon mitbekommen der Z5 ist ne extra Wurst

Wenn ihr noch nen Tipp habt, bitte sagen, ansonsten frohe Ostern und lasst es euch gut gehen

Gruß

Bastian · 28.03.2016, 09:57

Könntest dir höchsten ne adapterpatte auen un die sohc asb's fahren zu können

Nanashi · 28.03.2016, 20:10

hmmmm.... obs den Aufwand Wert ist.....
habe schon sowas gefunden aber ist im endeffekt nur ein kompletter länglicher Ring und dann ist ja das Strömungsverhältnis komplett fürn Ars***.
Echt Schade, das wäre geil gewesen wenn die vom Y8 gepasst hätte, hab schon die bisschen poliert und die B16A2 DK drauf angepasst :wall:

Naja danke euch, ich schau was man noch so machen kann, weil die originale DK kann man kaum weiten, vielleich 1-2 mm oder?

Dragon85 · 29.03.2016, 07:25

Meinte die Z5-DK liese sich auch um 5-6mm weiten.
Muss nachher mal schauen wo ich noch eine rum liegen habe. Im Grunde darfst eben nur nicht die Bypass-Kanäle anfräsen, sonst kannst treiben wie dir lustig ist.

Aber mal allgemeine Frage:
Ich habe eben nur deinen Thread mal schnell überflogen, hast du eigentlich ein richtiges Gesamtkonzept? Für mich sieht das gerade etwas nach zusammengewürfelt aus...

Nanashi · 30.03.2016, 20:05

Ah ok, dann schon mal danke.

Naja zusammen gewürfelt nicht, denn bald ist komplette AGA ab Krümmer (der auch) alles auf 60 mm durchmesser + 100 zeller KAT.
Dann kommt noch b16 Ansaugtrakt und ich wollte daher auch ne bissl größere ASB + DK aber so wie es aussieht wird das nix.

somit kommt mehr rein sowie mehr raus

denke das sollte ungefähr so schon bissl nach was aussehen

Dragon85 · 07.04.2016, 13:53

Ganz vergessen bis mir eben die DK über den Weg gelaufen ist

Bis zum Bypass-Kanal sind 3mm Wandstärke, daher sollte sie sich bis zu 5mm im Durchmesser aufdrehen lassen. Das ergäbe ca. 18% mehr Querschnittsfläche zur Serie.

Sry, klingt für mich trotzdem nach einem etwas undurchdachten Konzept.

die B16-Airbox wird dir kaum was bringen wenn die Kanäle und Ventile im Zylinderkopf unverändert bleiben
wie du schon festgestellt hast, sind DK und ASB ein weiteres Nadelöhr. Schon mal über ITB nachgedacht?
Außerdem gehören zu einem anständigen N/A-Konzept leider auch andere Nockenwellen, je nach "Schärfe" auch stärkere Ventilfedern.
was ist mit "High Compression" geworden, wie der Thread zumindest heißt? Lösen könnte man das ganze entweder durch Kolben mit höherem Feuersteg (wirst aber zumindest in der Honda-Palette nix finden) oder Zylinderkopf um ein paar Zehntel planen und Timing durch verstellbare Nockenwellenräder wieder anpassen. Pro zum Zylinderkopf bearbeiten: Um Kanäle zu porten und glätten und evtl. Ventilschäfte etwas einkürzen muss der eh runter
Drehzahl: Viel wirst beim D16 da nicht mehr holen können, liegt er jetzt schon beim Drehzahlbegrenzer (7400U/min) bei über 22m/s mittlere Kolbengeschwindigkeit. Vermute mal dass man das aber noch bis 8000 ausreizen könnte (24m/s). Vorraussetzung wäre hier allerdings m.M.n. andere Pleul und zumindest erleichtern der Kolben.

Und wenn du dir zu allem ein paar Gedanken gemacht hast, würde ich zum Motorenbauer gehen und die Umbauten mit ihm absprechen. Da hast jemanden an der Hand der wirklich praktische Erfahrung hat.

Nanashi · 07.04.2016, 17:12

Vielen Dank für deine Info wie man merkt hast du sehr viel Ahnung, aber bitte dann auch den ganzen Thread lesen und dann schreiben, nicht böse gemeint.

Das mit high compression hab ich mal gelesen und gesehen was dabei rauskommt und deswegen hier angemeldet um Erfahrungen zu kriegen und das mal erklären lassen. Aber mir wurde abgeraden usw da ich auch nicht das know how habe.

Deswegen wollte ich eher auf die bolt on Methode gehen, das kann ich auch selbst bis zu einem gewissen Level, denn der ED9 wird mit der AGA stark gedrosselt. ITB kann ich mir kaum vorstellen, dass sowas vom TÜV abgenommen wird, da der verdammt laut wird und bei d16 auch wirklich sinnvoll oder eher was für vtec? Bitte verbesser mich falls ich mich irre.

Ich würde gerne alles tun nur leider habe ich keinen Kumpel der Mechaniker ist und auch Honda Fan, denn ich hätte auf sowas schon Bock, aber das gleiche ist mit Werkstatt und Werkzeug.....

Aber Danke trotzdem, sag mir alles was du weißt

Habe auch eingeplant pleuel, kolben in übergröße wuchten, asb + dk, ein und auslässe usw und dass es auch ne Stange Geld kostet, aber ich müsste halt wie gesagt fast alles machen lassen..... :no:

Im moment habe ich wie gesagt, SRS 4-2-1 Krümmer (58 mm Ausgang) + AGA gleich, Stahl Schwungscheibe mit 2,9 kg und dann wollte ich b16 Ansaugtrakt und bissl die DK + ASB weiten, somit wird nicht nur der Ausgang größer sondern auch bissl mehr rein, dass das nicht zu weit auseinander geht. kopf bearbeiten hätte ich sofort gemacht, aber wie gesagt ich nix wissen :cry:

hier mal ein alter Zitat aus dem Forum, was sagst du dazu:

Dk,Asb,Einspritzleiste,Düsen,Nocken+Räder kannst alles Serie lassen.
Asb innen glätten fertig!
Kopf planen! Ansaugkanäle glätten.schwache Metallkopfdichtung.
Schwungscheibe abdrehen.
Steuergerät chippen.
Air intake mit frischluftzufuhr

Ergebnis:eine Rakete im Anzug!

Dragon85 · 07.04.2016, 23:18

Das Problem mit dem N/A-Tuning ist, dass hier wirklich das Gesamtpaket zusammen passen muss. Daher ist dies meiner Meinung nach auch eine absolute Königsdisziplin verglichen zur Zwangsbeatmung.

Ich versuche mich mal möglichst allgemein zu halten, damit dies zu den meisten Motoren passt.

Erst mal zur Definition Leistung:
Leistung errechnet sich aus dem Drehmoment und der zu diesem Zeitpunkt anliegenden Drehzahl. In Formel heißt das ganz einfach: P=M*2*pi*n
P=Leistung in W; M=Drehmoment in Nm; n=Drehzahl in 1/s
Dementsprechend kann die Leistungssteigerung durch Erhöhung des Drehmoments oder der Drehzahl erreicht werden.

High Compression:
Eine der wenigen Dinge die wirklich über den gesamten Drehzahlbereich das Drehmoment anheben. Serie hat der ED9 eine Verdichtung von 9,5:1, Verdichtungen bis 10,5:1 halte ich für problemlos machbar. Da dies sich wirklich auf den ganzen Drehzahlbereich positiv auswirkt, ist es auch eins der wichtigsten Sachen in meinen Augen.

Abgasanlage:
Die Abgasanlage als gesamtes ist für einen bestimmten Drehzahlbereich ausgelegt. In diesem gewählten Drehzahlbereich erfolgt durch die kinetische Energie (Strömungsenergie) der Abgase ein Unterdruck im Abgaskrümmer welcher die Abgase aus dem Zylinder "saugt" und dadurch den Ladungswechsel optimiert / mehr Frischgas in den Zylinder strömen kann und somit das Drehmoment in dem gewählten Drehzahlbereich steigert. Wird ein größerer Durchmesser gewählt, verschiebt man diesen Drehzahlbereich in Richtung höherer Drehzahlen. Ergo fällt das Drehmoment in geringeren Drehzahlen dafür etwas ab. Lassen wir also mal die Strömungsverluste außen vor, lässt sich durch die Abgasanlage lediglich der unterstützte Drehzahlbereich verschieben. Wird hierbei ein Durchmesser gewählt der zu groß ist, kann der Effekt auch erst nach der Drehzahlbegrenzung einsetzen. Dies wäre dann wohl "zuviel des Guten" und würde wirklich einen Drehmoment- und Leistungsverlust mit sich bringen.
Strömungsverluste steigen natürlich mit der Gasgeschwindigkeit. Daher weißt eine Abgasanlage mit größerem Durchmesser und ergo geringerer Gasgeschwindigkeit auch geringere Strömungsverluste auf. Auch kann man fest sagen, dass glatte Rohre besser sind als Absorptionsdämpfer sind, Absorbtionsdämpfer besser als Reflexionsdämpfer. Geringere Verluste (egal wo im Motor) wirken sich positiv auf das Drehmoment und somit auch auf die Leistung aus.

Ansaugbrücke:
Ähnlich wie bei der Abgasanlage, ist auch der gesamte Ansaugtrakt auf ein bestimmtes Drehzahlband ausgelegt: Durch öffnen und schließen der Ventile wird die Luft beschleunigt und abgebremst. Dies hat zur Folge dass in der ASB eine "schwingende Gassäule" entsteht. Die Frequenz, mit welcher die Gassäule in den einzelnen Ansaugkanälen hoch und runter wandert, wird durch den Durchmesser und die Länge der Kanäle bestimmt. Das ganze richtig getimet, sorgt dafür dass die Gassäule im nächsten Zyklus auf ein offenes Ventil trifft. Dadurch muss das Frischgas nicht mehr beschleunigt werden und gelangt schneller und in größerer Menge in den Zylinder. Je nach Auslegung kann hierbei sogar eine Art "Softaufladung" (gibt auch einen Fachbegriff, fällt mir gerade nur auf die Schnelle nicht ein) erreicht werden, was natürlich sich positiv auf das Drehmoment auswirkt. Wird der Durchmesser der Ansaugkanäle vergrößert oder/und die Länge verkürzt, steigt die Frequenz der Gassäulenschwingung; ergo verschiebt sich der Aufladeeffekt in Richtung höhere Drehzahlen. Auch hier gilt wie bei der Abgasanlage: weniger Verluste = mehr Leistung.

ITBs:
ITBs ersetzen die Ansaugbrücke und bringen den Vorteil mit sich, dass die schwingenden Gassäulen der einzelnen Ansaugkanäle sich im geringeren Maße gegenseitig beeinflussen. Es steigt somit der Füllgrad der Zylinder was auch wieder mehr Drehmoment mit sich bringt. Zudem geben sie die Möglichkeit, die einzelnen Zylinder noch exakter abzustimmen. Eine Eintragung ist im Grunde möglich. So bietet dBilas zum Beispiel ITBs für diverse Opelmodelle an. Die Lautstärke kann hierbei deutlich reduziert werden, indem eine gemeinsame Sammelbox zu einem separaten Luftfilterkasten führt. Diesen Weg hat auch BMW bei seinen M-Modellen gewählt.

Nockenwelle:
Jeder hat bereits von "scharfen Nockenwellen" gehört. Viele sind jedoch dann irritiert, weil die einzelne Nocke hierbei runder statt spitzer ist. Der Grund ist, dass nicht die Nockenwelle scharf ist, sondern die Steuerzeiten. Also Öffnungs- und Schließzeitpunkt und wie schnell das Ventil geöffnet und geschlossen wird. Auch wie weit das Ventil geöffnet wird, wird unter anderem mit der Nockenwelle bestimmt. Und auch diese Steuerzeiten müssen wieder auf das gewünschte Drehzahlband abgeglichen werden. So wirken sich scharfe Steuerzeiten positiv auf das Drehmoment im oberen Drehzahlband aus, verursachen jedoch einen unrunden Lauf im unteren Drehzahlband. Honda hat dieses Problem durch den VTEC gelöst: zwei Nockenwellenprofile können hierbei abhängig von Drehzahl und Last hin und her geschaltet werden. So gibt es den kleinen Extrakick im oberen Drehzahlbereich, aber auch einen runden und verbrauchsärmeren Lauf im unteren Drehzahlbereich.
Dass die Größe deiner Ventile sich ebenfalls hierauf auswirkt, brauche ich hoffentlich nicht zu erwähnen.

Ich habe es jetzt stark eingekürzt, jedes der Themen könnte vermutlich mehrere Bücher füllen. Und vermutlich wird der eine oder andere jetzt natürlich über einige Ungenauigkeiten oder gar Fehler stolpern. Ist aber im Grunde egal, weil dieses Thema wirklich zu Umfangreich ist um in einem Thread geklärt zu werden.
Die hier genannten Punkte kannst du als allgemeingültig betrachten. Unabhängig ob VTEC oder Non-VTEC, ob Turbo oder Sauger. Und das gemeine an der Sache ist, dass die Motorenentwickler das alles wissen! Und sie haben bereits sämtliche dieser Punkte aufeinander abgestimmt um ein möglichst angenehmes fahren mit gleichmäßigem Drehmomentverlauf zu erreichen. Daher kommt auch meine Aussage, dass N/A-Tuning doch eher eine Königsdisziplin ist: Willst du bei einem Turbo etwas mehr Leistung, drehst du einfach den Ladedruck minimal höher. Bei einem Sauger fangen jedoch sämtliche Teile an sich aufeinander auszuwirken. Wechselt man also ein einzelnes Teil, kann man kaum sagen was das für einen Rattenschwanz hinter sich her zieht. Hierzu ist einiges an Erfahrung oder wahnsinnig aufwendige Simulationen notwendig. Und Schlussendlich: Prüfstandläufe bis zum erbrechen, weil bei aller Erfahrung und der besten Simulation, die Realität doch immer noch etwas ihren eigenen Kopf hat.

Zu deiner zitierten Anleitung:
Dk,Asb,Einspritzleiste,Düsen,Nocken+Räder kannst alles Serie lassen. >> Für den Anfang passt das, ein vollständiges N/A-Tuning würde allerdings auch all diese Teile betreffen
Asb innen glätten fertig! >> Erst mal die Kanäle auf Dichtungsmaß weiten ("porten"), hier entstehen die höchsten Verluste durch Verwirbelungen. Danach kannst glätten.
Kopf planen! Ansaugkanäle glätten.schwache Metallkopfdichtung. >> Für Ansaugkanäle gilt das selbe wie die ASB, durch Kopf planen und eine dünne Kopfdichtung erhöhst du die Verdichtung (Stichwort "High Compression"). Durch Verkürzung des Abstands Nockenwellen -> Kurbelwelle ändern sich hier die Steuerzeiten. Diese sollten im Optimalfall durch verstellbare Nockewellenräder ausgeglichen werden.
Schwungscheibe abdrehen. >> Bei 2,9kg tippe ich auf eine PTB, kann das sein?

Habe die selber, da gibt es nix mehr abzudrehen. Und was besseres gibt es meines Wissens nicht mehr.
Steuergerät chippen. >> Sorry, "chippen" klingt immer gleich nach ebay

^Anzeige-Tuning. Ich gehe mal von aus er will auf eine Anpassung der Maps raus. Ist bei jedem größeren Umbau zu empfehlen. Hier ist das Hauptsächlich der erhöhten Verdichtung zu verschulden, was eine Anpassung des Zündzeitpunkts mit sich bringt. Die Gemischmenge sollte sich nur marginal ändern.
Air intake mit frischluftzufuhr >> Grundgedanke nicht schlecht, hapert meist an der Umsetzung. Elends lange Ansaugwege sind kontraproduktiv, weshalb oftmals mit dem original Luftfilterkasten besser gefahren wird.

Ergebnis:eine Rakete im Anzug! >> Fragt sich natürlich wie man die Rakete definiert.

Eine Rennmaschine wird er dadurch jetzt nicht.

Nanashi · 08.04.2016, 13:14

Vielen Dank für die lange Liste aber wie gesagt, wenn man alles rausholen will bis aufs Maximum, dann muss ich das hier alles bedenken und auch berechnen und was der Geier.

Du hast auch vollkommend Recht, aber ich sags mal so für einen stock Motor einfach das optimale, denn ich kann mir nicht vorstellen, dass ein 1.6 L Motor durch ein 43 mm AGA gut "Ausatmen" kann, klar ist es wie du sagst, dass es wieder Sachen nach sich zieht, darum wollte ich Ausgang wie Eingang. Bin schon der Meinung, dass Honda sich dachte uhhh bissl drosseln sonst wäre der vtec gar nicht so viel besser und würde sich nicht verkaufen

Hätte ich das wissen wie du, würde ich auch nicht hier fragen müssen usw. aber es gibt immer den Anfang und was in meinen Bereich liegt

Würde halt eher Erfahrungen gerne wissen und nicht ellen lange Zitate die mir dann im Grunde auch nicht weiter helfen, weil ich mich erst Jahre reinlesen muss.

Ok, das war das Zitat von dem Kerl und darfst nicht gleich meine Aussage drin sehen, ich find den ED9 generell schnell, was andere nicht finden aber Sauger mit 1.6 L ist es gut mit ca 25 Jahre aufn Buckel

Hattest du auch einen und wenn ja was hast du alles gemacht?

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Alex_EF8 Premium-Member Geschlecht: Fahrzeug: CRX EF8 @B18C, Aerodeck MC2 Daily Anmeldedatum: 30.08.2015 Beiträge: 1796 Wohnort: Bayern	27.03.2016, 01:27 zitieren wenn du eine andere ASB willst musst bei den Amis mal nach dem D16ZC Motor schaun.. der ist soweit ich weiß baugleich.. Gefällt mir Teilen twittern
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Nanashi Fortgeschrittener Name: Michael Geschlecht: Fahrzeug: Honda CRX ED9 Anmeldedatum: 18.11.2015 Beiträge: 126	27.03.2016, 12:40 zitieren Hallo Leute, danke für die Antwort, ich wusste dass bei den Amis der ZC sozusagen das europäische Model ist, aber hatte mal gelesen, dass der Z6 ziemlich gleich sein sollte und da passt eine vom Y8 drauf.... Also doch eher nur von den Kolben her gleich und die anderen Teile wieder nicht. Verdammt habe da jetzt eine ASB+DK (B16A2) und mir extra eine D16 ASB Dichtung gekauft und die passt auf die ASB obwohl ich auf der Seite den Z5 ausgewählt habe..... Schade aber vielen Dank euch, wie sieht es mit diesen Skunk 2 ASB usw.? Wollte eher von nem anderen Model hernehmen da die Original aussehen und evtl plug´n play passen? Aber hab schon mitbekommen der Z5 ist ne extra Wurst Wenn ihr noch nen Tipp habt, bitte sagen, ansonsten frohe Ostern und lasst es euch gut gehen Gruß
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Bastian Premium-Member Geschlecht: Fahrzeug: Honda CRX ED9@B16 Turbo, Mercedes W202 C280 Daily Anmeldedatum: 03.10.2009 Beiträge: 1509 Wohnort: Wolfenbüttel	28.03.2016, 09:57 zitieren Könntest dir höchsten ne adapterpatte auen un die sohc asb's fahren zu können
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Nanashi Fortgeschrittener Name: Michael Geschlecht: Fahrzeug: Honda CRX ED9 Anmeldedatum: 18.11.2015 Beiträge: 126	28.03.2016, 20:10 zitieren hmmmm.... obs den Aufwand Wert ist..... habe schon sowas gefunden aber ist im endeffekt nur ein kompletter länglicher Ring und dann ist ja das Strömungsverhältnis komplett fürn Ars***. Echt Schade, das wäre geil gewesen wenn die vom Y8 gepasst hätte, hab schon die bisschen poliert und die B16A2 DK drauf angepasst Naja danke euch, ich schau was man noch so machen kann, weil die originale DK kann man kaum weiten, vielleich 1-2 mm oder?
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Dragon85 Elite Geschlecht: Fahrzeug: CRX ED9 Anmeldedatum: 16.03.2011 Beiträge: 1067	29.03.2016, 07:25 zitieren Meinte die Z5-DK liese sich auch um 5-6mm weiten. Muss nachher mal schauen wo ich noch eine rum liegen habe. Im Grunde darfst eben nur nicht die Bypass-Kanäle anfräsen, sonst kannst treiben wie dir lustig ist. Aber mal allgemeine Frage: Ich habe eben nur deinen Thread mal schnell überflogen, hast du eigentlich ein richtiges Gesamtkonzept? Für mich sieht das gerade etwas nach zusammengewürfelt aus...
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Nanashi Fortgeschrittener Name: Michael Geschlecht: Fahrzeug: Honda CRX ED9 Anmeldedatum: 18.11.2015 Beiträge: 126	30.03.2016, 20:05 zitieren Ah ok, dann schon mal danke. Naja zusammen gewürfelt nicht, denn bald ist komplette AGA ab Krümmer (der auch) alles auf 60 mm durchmesser + 100 zeller KAT. Dann kommt noch b16 Ansaugtrakt und ich wollte daher auch ne bissl größere ASB + DK aber so wie es aussieht wird das nix. somit kommt mehr rein sowie mehr raus denke das sollte ungefähr so schon bissl nach was aussehen
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Dragon85 Elite Geschlecht: Fahrzeug: CRX ED9 Anmeldedatum: 16.03.2011 Beiträge: 1067	07.04.2016, 13:53 zitieren Ganz vergessen bis mir eben die DK über den Weg gelaufen ist Bis zum Bypass-Kanal sind 3mm Wandstärke, daher sollte sie sich bis zu 5mm im Durchmesser aufdrehen lassen. Das ergäbe ca. 18% mehr Querschnittsfläche zur Serie. Sry, klingt für mich trotzdem nach einem etwas undurchdachten Konzept. die B16-Airbox wird dir kaum was bringen wenn die Kanäle und Ventile im Zylinderkopf unverändert bleiben wie du schon festgestellt hast, sind DK und ASB ein weiteres Nadelöhr. Schon mal über ITB nachgedacht? Außerdem gehören zu einem anständigen N/A-Konzept leider auch andere Nockenwellen, je nach "Schärfe" auch stärkere Ventilfedern. was ist mit "High Compression" geworden, wie der Thread zumindest heißt? Lösen könnte man das ganze entweder durch Kolben mit höherem Feuersteg (wirst aber zumindest in der Honda-Palette nix finden) oder Zylinderkopf um ein paar Zehntel planen und Timing durch verstellbare Nockenwellenräder wieder anpassen. Pro zum Zylinderkopf bearbeiten: Um Kanäle zu porten und glätten und evtl. Ventilschäfte etwas einkürzen muss der eh runter Drehzahl: Viel wirst beim D16 da nicht mehr holen können, liegt er jetzt schon beim Drehzahlbegrenzer (7400U/min) bei über 22m/s mittlere Kolbengeschwindigkeit. Vermute mal dass man das aber noch bis 8000 ausreizen könnte (24m/s). Vorraussetzung wäre hier allerdings m.M.n. andere Pleul und zumindest erleichtern der Kolben. Und wenn du dir zu allem ein paar Gedanken gemacht hast, würde ich zum Motorenbauer gehen und die Umbauten mit ihm absprechen. Da hast jemanden an der Hand der wirklich praktische Erfahrung hat.
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Nanashi Fortgeschrittener Name: Michael Geschlecht: Fahrzeug: Honda CRX ED9 Anmeldedatum: 18.11.2015 Beiträge: 126	07.04.2016, 17:12 zitieren Vielen Dank für deine Info wie man merkt hast du sehr viel Ahnung, aber bitte dann auch den ganzen Thread lesen und dann schreiben, nicht böse gemeint. Das mit high compression hab ich mal gelesen und gesehen was dabei rauskommt und deswegen hier angemeldet um Erfahrungen zu kriegen und das mal erklären lassen. Aber mir wurde abgeraden usw da ich auch nicht das know how habe. Deswegen wollte ich eher auf die bolt on Methode gehen, das kann ich auch selbst bis zu einem gewissen Level, denn der ED9 wird mit der AGA stark gedrosselt. ITB kann ich mir kaum vorstellen, dass sowas vom TÜV abgenommen wird, da der verdammt laut wird und bei d16 auch wirklich sinnvoll oder eher was für vtec? Bitte verbesser mich falls ich mich irre. Ich würde gerne alles tun nur leider habe ich keinen Kumpel der Mechaniker ist und auch Honda Fan, denn ich hätte auf sowas schon Bock, aber das gleiche ist mit Werkstatt und Werkzeug..... Aber Danke trotzdem, sag mir alles was du weißt Habe auch eingeplant pleuel, kolben in übergröße wuchten, asb + dk, ein und auslässe usw und dass es auch ne Stange Geld kostet, aber ich müsste halt wie gesagt fast alles machen lassen..... Im moment habe ich wie gesagt, SRS 4-2-1 Krümmer (58 mm Ausgang) + AGA gleich, Stahl Schwungscheibe mit 2,9 kg und dann wollte ich b16 Ansaugtrakt und bissl die DK + ASB weiten, somit wird nicht nur der Ausgang größer sondern auch bissl mehr rein, dass das nicht zu weit auseinander geht. kopf bearbeiten hätte ich sofort gemacht, aber wie gesagt ich nix wissen hier mal ein alter Zitat aus dem Forum, was sagst du dazu: Dk,Asb,Einspritzleiste,Düsen,Nocken+Räder kannst alles Serie lassen. Asb innen glätten fertig! Kopf planen! Ansaugkanäle glätten.schwache Metallkopfdichtung. Schwungscheibe abdrehen. Steuergerät chippen. Air intake mit frischluftzufuhr Ergebnis:eine Rakete im Anzug!
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Dragon85 Elite Geschlecht: Fahrzeug: CRX ED9 Anmeldedatum: 16.03.2011 Beiträge: 1067	07.04.2016, 23:18 zitieren Das Problem mit dem N/A-Tuning ist, dass hier wirklich das Gesamtpaket zusammen passen muss. Daher ist dies meiner Meinung nach auch eine absolute Königsdisziplin verglichen zur Zwangsbeatmung. Ich versuche mich mal möglichst allgemein zu halten, damit dies zu den meisten Motoren passt. Erst mal zur Definition Leistung: Leistung errechnet sich aus dem Drehmoment und der zu diesem Zeitpunkt anliegenden Drehzahl. In Formel heißt das ganz einfach: P=M2pi*n P=Leistung in W; M=Drehmoment in Nm; n=Drehzahl in 1/s Dementsprechend kann die Leistungssteigerung durch Erhöhung des Drehmoments oder der Drehzahl erreicht werden. High Compression: Eine der wenigen Dinge die wirklich über den gesamten Drehzahlbereich das Drehmoment anheben. Serie hat der ED9 eine Verdichtung von 9,5:1, Verdichtungen bis 10,5:1 halte ich für problemlos machbar. Da dies sich wirklich auf den ganzen Drehzahlbereich positiv auswirkt, ist es auch eins der wichtigsten Sachen in meinen Augen. Abgasanlage: Die Abgasanlage als gesamtes ist für einen bestimmten Drehzahlbereich ausgelegt. In diesem gewählten Drehzahlbereich erfolgt durch die kinetische Energie (Strömungsenergie) der Abgase ein Unterdruck im Abgaskrümmer welcher die Abgase aus dem Zylinder "saugt" und dadurch den Ladungswechsel optimiert / mehr Frischgas in den Zylinder strömen kann und somit das Drehmoment in dem gewählten Drehzahlbereich steigert. Wird ein größerer Durchmesser gewählt, verschiebt man diesen Drehzahlbereich in Richtung höherer Drehzahlen. Ergo fällt das Drehmoment in geringeren Drehzahlen dafür etwas ab. Lassen wir also mal die Strömungsverluste außen vor, lässt sich durch die Abgasanlage lediglich der unterstützte Drehzahlbereich verschieben. Wird hierbei ein Durchmesser gewählt der zu groß ist, kann der Effekt auch erst nach der Drehzahlbegrenzung einsetzen. Dies wäre dann wohl "zuviel des Guten" und würde wirklich einen Drehmoment- und Leistungsverlust mit sich bringen. Strömungsverluste steigen natürlich mit der Gasgeschwindigkeit. Daher weißt eine Abgasanlage mit größerem Durchmesser und ergo geringerer Gasgeschwindigkeit auch geringere Strömungsverluste auf. Auch kann man fest sagen, dass glatte Rohre besser sind als Absorptionsdämpfer sind, Absorbtionsdämpfer besser als Reflexionsdämpfer. Geringere Verluste (egal wo im Motor) wirken sich positiv auf das Drehmoment und somit auch auf die Leistung aus. Ansaugbrücke: Ähnlich wie bei der Abgasanlage, ist auch der gesamte Ansaugtrakt auf ein bestimmtes Drehzahlband ausgelegt: Durch öffnen und schließen der Ventile wird die Luft beschleunigt und abgebremst. Dies hat zur Folge dass in der ASB eine "schwingende Gassäule" entsteht. Die Frequenz, mit welcher die Gassäule in den einzelnen Ansaugkanälen hoch und runter wandert, wird durch den Durchmesser und die Länge der Kanäle bestimmt. Das ganze richtig getimet, sorgt dafür dass die Gassäule im nächsten Zyklus auf ein offenes Ventil trifft. Dadurch muss das Frischgas nicht mehr beschleunigt werden und gelangt schneller und in größerer Menge in den Zylinder. Je nach Auslegung kann hierbei sogar eine Art "Softaufladung" (gibt auch einen Fachbegriff, fällt mir gerade nur auf die Schnelle nicht ein) erreicht werden, was natürlich sich positiv auf das Drehmoment auswirkt. Wird der Durchmesser der Ansaugkanäle vergrößert oder/und die Länge verkürzt, steigt die Frequenz der Gassäulenschwingung; ergo verschiebt sich der Aufladeeffekt in Richtung höhere Drehzahlen. Auch hier gilt wie bei der Abgasanlage: weniger Verluste = mehr Leistung. ITBs: ITBs ersetzen die Ansaugbrücke und bringen den Vorteil mit sich, dass die schwingenden Gassäulen der einzelnen Ansaugkanäle sich im geringeren Maße gegenseitig beeinflussen. Es steigt somit der Füllgrad der Zylinder was auch wieder mehr Drehmoment mit sich bringt. Zudem geben sie die Möglichkeit, die einzelnen Zylinder noch exakter abzustimmen. Eine Eintragung ist im Grunde möglich. So bietet dBilas zum Beispiel ITBs für diverse Opelmodelle an. Die Lautstärke kann hierbei deutlich reduziert werden, indem eine gemeinsame Sammelbox zu einem separaten Luftfilterkasten führt. Diesen Weg hat auch BMW bei seinen M-Modellen gewählt. Nockenwelle: Jeder hat bereits von "scharfen Nockenwellen" gehört. Viele sind jedoch dann irritiert, weil die einzelne Nocke hierbei runder statt spitzer ist. Der Grund ist, dass nicht die Nockenwelle scharf ist, sondern die Steuerzeiten. Also Öffnungs- und Schließzeitpunkt und wie schnell das Ventil geöffnet und geschlossen wird. Auch wie weit das Ventil geöffnet wird, wird unter anderem mit der Nockenwelle bestimmt. Und auch diese Steuerzeiten müssen wieder auf das gewünschte Drehzahlband abgeglichen werden. So wirken sich scharfe Steuerzeiten positiv auf das Drehmoment im oberen Drehzahlband aus, verursachen jedoch einen unrunden Lauf im unteren Drehzahlband. Honda hat dieses Problem durch den VTEC gelöst: zwei Nockenwellenprofile können hierbei abhängig von Drehzahl und Last hin und her geschaltet werden. So gibt es den kleinen Extrakick im oberen Drehzahlbereich, aber auch einen runden und verbrauchsärmeren Lauf im unteren Drehzahlbereich. Dass die Größe deiner Ventile sich ebenfalls hierauf auswirkt, brauche ich hoffentlich nicht zu erwähnen. Ich habe es jetzt stark eingekürzt, jedes der Themen könnte vermutlich mehrere Bücher füllen. Und vermutlich wird der eine oder andere jetzt natürlich über einige Ungenauigkeiten oder gar Fehler stolpern. Ist aber im Grunde egal, weil dieses Thema wirklich zu Umfangreich ist um in einem Thread geklärt zu werden. Die hier genannten Punkte kannst du als allgemeingültig betrachten. Unabhängig ob VTEC oder Non-VTEC, ob Turbo oder Sauger. Und das gemeine an der Sache ist, dass die Motorenentwickler das alles wissen! Und sie haben bereits sämtliche dieser Punkte aufeinander abgestimmt um ein möglichst angenehmes fahren mit gleichmäßigem Drehmomentverlauf zu erreichen. Daher kommt auch meine Aussage, dass N/A-Tuning doch eher eine Königsdisziplin ist: Willst du bei einem Turbo etwas mehr Leistung, drehst du einfach den Ladedruck minimal höher. Bei einem Sauger fangen jedoch sämtliche Teile an sich aufeinander auszuwirken. Wechselt man also ein einzelnes Teil, kann man kaum sagen was das für einen Rattenschwanz hinter sich her zieht. Hierzu ist einiges an Erfahrung oder wahnsinnig aufwendige Simulationen notwendig. Und Schlussendlich: Prüfstandläufe bis zum erbrechen, weil bei aller Erfahrung und der besten Simulation, die Realität doch immer noch etwas ihren eigenen Kopf hat. Zu deiner zitierten Anleitung: Dk,Asb,Einspritzleiste,Düsen,Nocken+Räder kannst alles Serie lassen. >> Für den Anfang passt das, ein vollständiges N/A-Tuning würde allerdings auch all diese Teile betreffen Asb innen glätten fertig! >> Erst mal die Kanäle auf Dichtungsmaß weiten ("porten"), hier entstehen die höchsten Verluste durch Verwirbelungen. Danach kannst glätten. Kopf planen! Ansaugkanäle glätten.schwache Metallkopfdichtung. >> Für Ansaugkanäle gilt das selbe wie die ASB, durch Kopf planen und eine dünne Kopfdichtung erhöhst du die Verdichtung (Stichwort "High Compression"). Durch Verkürzung des Abstands Nockenwellen -> Kurbelwelle ändern sich hier die Steuerzeiten. Diese sollten im Optimalfall durch verstellbare Nockewellenräder ausgeglichen werden. Schwungscheibe abdrehen. >> Bei 2,9kg tippe ich auf eine PTB, kann das sein? Habe die selber, da gibt es nix mehr abzudrehen. Und was besseres gibt es meines Wissens nicht mehr. Steuergerät chippen. >> Sorry, "chippen" klingt immer gleich nach ebay ^Anzeige-Tuning. Ich gehe mal von aus er will auf eine Anpassung der Maps raus. Ist bei jedem größeren Umbau zu empfehlen. Hier ist das Hauptsächlich der erhöhten Verdichtung zu verschulden, was eine Anpassung des Zündzeitpunkts mit sich bringt. Die Gemischmenge sollte sich nur marginal ändern. Air intake mit frischluftzufuhr >> Grundgedanke nicht schlecht, hapert meist an der Umsetzung. Elends lange Ansaugwege sind kontraproduktiv, weshalb oftmals mit dem original Luftfilterkasten besser gefahren wird. Ergebnis:eine Rakete im Anzug! >> Fragt sich natürlich wie man die Rakete definiert. Eine Rennmaschine wird er dadurch jetzt nicht.
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Nanashi Fortgeschrittener Name: Michael Geschlecht: Fahrzeug: Honda CRX ED9 Anmeldedatum: 18.11.2015 Beiträge: 126	08.04.2016, 13:14 zitieren Vielen Dank für die lange Liste aber wie gesagt, wenn man alles rausholen will bis aufs Maximum, dann muss ich das hier alles bedenken und auch berechnen und was der Geier. Du hast auch vollkommend Recht, aber ich sags mal so für einen stock Motor einfach das optimale, denn ich kann mir nicht vorstellen, dass ein 1.6 L Motor durch ein 43 mm AGA gut "Ausatmen" kann, klar ist es wie du sagst, dass es wieder Sachen nach sich zieht, darum wollte ich Ausgang wie Eingang. Bin schon der Meinung, dass Honda sich dachte uhhh bissl drosseln sonst wäre der vtec gar nicht so viel besser und würde sich nicht verkaufen Hätte ich das wissen wie du, würde ich auch nicht hier fragen müssen usw. aber es gibt immer den Anfang und was in meinen Bereich liegt Würde halt eher Erfahrungen gerne wissen und nicht ellen lange Zitate die mir dann im Grunde auch nicht weiter helfen, weil ich mich erst Jahre reinlesen muss. Ok, das war das Zitat von dem Kerl und darfst nicht gleich meine Aussage drin sehen, ich find den ED9 generell schnell, was andere nicht finden aber Sauger mit 1.6 L ist es gut mit ca 25 Jahre aufn Buckel Hattest du auch einen und wenn ja was hast du alles gemacht?
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maxrev.de Gast	08.04.2016, 13:14 zitieren Mach mit! Wenn Dir die Beiträge zum Thread "CRX ED9 High Compression" gefallen haben oder Du noch Fragen hast oder Ergänzungen machen möchtest, solltest Du Dich gleich bei uns anmelden: Registrierte Mitglieder genießen die folgenden Vorteile: ✔ kostenlose Mitgliedschaft ✔ keine Werbung ✔ direkter Austausch mit Gleichgesinnten ✔ neue Fragen stellen oder Diskussionen starten ✔ schnelle Hilfe bei Problemen ✔ Bilder und Videos hochladen ✔ und vieles mehr...
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high low adapter einbauen hallo ich wollte in meinem accord cl7 eine endstufe einbauen, ich habe heute einen high low adapter geholt jedoch bräuchte ich hilfe, ich weiss nicht wie die steckerbelegung des originalradios ist, könnt ihr mir helfen?? hoffe, danke erst mal jeder hilfe... [Car Audio, Apps, Bluetooth & Navigation]von Civic ep1	4 1.683	04.01.2011, 17:02 Civic ep1
Verkaufe High End Soundsystem Hallo, verkaufe hier mein High End Soundsystem!! Es setzt sich nur aus hochwertigen Komponenten zusammen: - Subwoofer: Kicker SoloX18 - Computer ausgemessenes und auf den Subwoofer angepasstes Subwoofer Gehäuse - Eton FA5000 Monoblock - Audio System... von KickerSoundz	0 668	20.05.2013, 18:21 KickerSoundz