» Langzeitprojekt: B16A2 N/A Setup auf über 210PS [Beratung nötig]

Metalfreak · 23.02.2013, 01:49

Hallo an alle Interessierten,
ich plane mir einen B16A2 aufzubauen per Saugertuning. Das gewünschte Ziel sind 210PS und gern noch mehr. Das alles ist als Langzeitprojekt gedacht, sodass ich wahrscheinlich erst nach meinem Studium in 1,5 Jahren beginnen kann/werde.
Da es sich dabei um einen recht komplexen Umbau handeln wird, möchte ich sehr gern bereits jetzt mit der Planungsphase beginnen, damit ich neben meinem Studium noch Zeit in Recherchen zu Teilen etc. stecken kann und ggf. auch schon schrittweise die Teile beschaffen kann. Das dürfte als Student eine schwierige Aufgabe werden. ^^
Viele Informationen konnte ich unter anderem auch im Thread vom tief_flieger mit seinem B18C4 Projekt finden, jedoch habe ich noch viele weitere Fragen.
Das ganze Projekt soll seinen Platz haben in meinem Honda Civic Coupé. Es ist ein EJ8 mit Baujahr 1998. Der revidierte B16A2 ist bereits geswappt, das ist ein kompletter EK4-Swap, demzufolge auch mit OBD2a.
Ich sage direkt dazu, dass ich mir sehr wohl darüber bewusst bin, dass ich für selbes Geld sicher auch deutlich mehr Leistung über einen Kompressor oder Turbo bekommen könnte. Dies ist jedoch nicht mein Wunsch, mein Begehren liegt in der Charakteristik eines Saugermotors und dessen wahnsinnig geilen Klang.

Kommen wir erstmal zu den Teilen, die ich momentan bereits habe:

revidierter B16A2 (Kolben auf 1. Übermaß), alternativ ein zweiter gebrauchter B16A2 mit ca. 130tkm Laufleistung
XS POWER Ansaugbrücke mit 80mm Öffnung, dazugehörige DK mit 80mm Innendurchmesser (das ist viel zu groß, das weiß ich, 70mm sollen optimal sein?)
AEM Cold Air Intake V2 24-6017C (für EM1 Coupé)
TEGIWA Fächerkrümmer 4-2-1 mit 2,5" Kollektor
200-Zellen Metall-KAT mit Eingang 2,5", Ausgang 2,25"
Skunk2 MegaPower 2,25" bzw. 60mm (57mm Innendurchmesser), wird noch an mein Coupé angepasst
P28 Steuergerät gesockelt, noch ohne Chip
OBD1 auf OBD2a Adapter kommt noch

Was ich bereits weiß, was auf mich zu kommt:

Motorumbau bei Motorenbauer, Abstimmung bei Turbotoy oder so
Bearbeitung des kompletten Zylinderkopfes, inkl. scharfen Nockenwellen, dazu passende neue Ventile, Federn etc.
einstellbare Nockenwellenräder zur Feinabstimmung
größere Einspritzdüsen je nach erreichbarer Endleistung
Verdichtung erhöhen (neue Kolben?)
Benzindruckregler
Stage 2 Kupplung
leichte Schwungscheibe
vorzugsweise neues Getriebe: S9B mit LSD oder S80 mit LSD
insgesamt hohe Kosten > 3000€

Meine Wünsche / geplanter Zielzustand:
Das ganz soll jedoch nicht unter dem Banner einer kompromisslosen Rennmaschine laufen. Ich plane das Coupé auch nach dem Umbau weiterhin als Daily zu bewegen, so lege ich konsequenterweise auch Wert auf Fahrbarkeit im Alltag sowie die ganzen Komfort-Goodies wie meine Klimaanlage und Servopumpe, jene müssen bleiben. Das bedeutet für mich, dass ich am ehesten Wert auf gesteigertes Drehmoment auch schon in unteren Drehzahlbereichen lege, und mir Peak-Performance nicht die oberste Prämisse ist.
Dennoch soll für den Fall der Ausnutzung der Motorleistung das rpm-Limit auf bis zu 9.500 U/min angehoben werden und der Motor auch dementsprechend darauf ausgelegt werden dem standzuhalten.

Jetzt komme ich langsam in die Bereiche, wo mich das Wissen verlässt und ich eure Hilfe brauche. Ich werde das mal in Themengebiete unterteilen, damit ihr ggf. in einem ähnlichen Raster antworten könnt. Das wäre der Übersichtlichkeit wahrscheinlich sehr zuträglich.

I. Die Wahl der Nockenwellen und Ventile
Bei den Nockenwellen sehe ich ehrlich gesagt nicht wirklich durch. Ich kann mir die Werte ansehen, schön und gut, aber ich kann mit den Zahlenwerten leider gar nichts anfangen. Wenn es euch recht ist, würde ich euch sehr gern bitten mir ein paar Nockenwellen rauszusuchen, die in etwa meinen Vorstellungen (siehe oben) entsprechen. Also Auslegung auf Drehzahlbereiche von Leerlauf (bei mir bis jetzt ca. 750 U/min) bis hin zu den genannten 9.500 U/min. Im Idealfall sollten die Nockenwellen bereits in den niedrigen Umdrehungsbereichen einen Zugewinn an Drehmoment bewirken, was jedoch bei Auslegung bis 9.500 U/min schwierig sein dürfte.
Abhängig von den gewählten Nockenwellen werde ich auch neue Ventile, Ventilteller, Federn, und was sonst noch dazu gehört, brauchen. Was gibt es hier zu beachten? Davon habe ich keine Ahnung. Könnt ihr mir hier was konkretes empfehlen?

II. Die Standhaftigkeit des Motors:
Gehen wir einfach mal davon aus, dass am Ende tatsächlich die 9.500 U/min erreicht werden. Welche Maßnahmen müsste ich dann hier ergreifen, um den Motor standhaft zu bekommen? Ich habe hier schon oft etwas von der mittleren Kolbengeschwindigkeit gelesen, die wohl mehr oder weniger maßgeblich für die Standhaftigkeit sein sollte. Diese beeinflusst anscheinend direkt die Haltbarkeit der Pleuel und der Kurbelwelle. Besteht bei dem geplanten Projekt hier bereits die Notwendigkeit verstärkte Pleuel und Kurbelwelle zu verbauen, oder halten dies auch die OEM Bauteile aus? (ich vermute mal nein)
Eine weitere Frage bezieht sich auf das zu verwendende Motoröl. Welche Art müsste bei derartigen Umdrehungszahlen verwendet werden, damit ein Ölfilmabriss vermieden werden kann. Ich denke mal gewöhnliches Öl dürfte dafür kaum geeignet sein.

III. Die Kompression erhöhen:
Okay, ich muss die Kompression insgesamt erhöhen für mein gestecktes Ziel, das weiß ich. Mir stellt sich jedoch viel mehr die Frage, auf welchem Wege ich dies tun soll. Die zwei Methoden, die ich kenne, sind einmal andere Kolben mit höherer Verdichtung zu verbauen und desweiteren den Zylinderkopf zu planen.
Beginnen wir mal mit der einfacheren Frage: Auf welches Verdichtungsverhältnis müsste ich ungefähr kommen? Daraus abgeleitet könnt ihr mir dann bitte Empfehlungen aussprechen, wie ich eben jenes Verdichtungsverhältnis am sinnvollsten erreiche.
Wenn der Zylinderkopf (um x/10) geplant werden sollte, kann ich dann bedenkenlos weiterhin eine OEM Zylinderkopfdichtung verwenden, oder müsste ich hier dann auf andere zurückgreifen?

IV. Die Spritversorgung:
Ich stelle mir die Frage, ob ich bei dem Vorhaben bereits eine stärkere Benzinpumpe benötige. Reicht die OEM dafür noch aus oder nicht? Wenn nicht, welche Leistungsmerkmale müsste die neue dann erfüllen?
Zusätzlich scheint es notwendig zu sein einen Benzindruckregler zu verbauen. Welchen Effekt genau soll ich mir dadurch vorstellen können? Ist sowas variabel einstellbar im laufenden Betrieb (durch die ECU) oder was bewirkt das?
Desweiteren werde ich größere Einspritzdüsen benötigen. Etwa die 345ccm vom H22A2. Ich habe dazu im Thread vom tief_flieger gelesen, dass die Einspritzdüsen unterschiedliche OBD-Standards haben. Inwiefern hat das Auswirkungen auf Funktionsweise? Muss ich dazu die Kabelbelegungen der Stecker ändern, oder was genau bedeutet das für mich?

V. Die Motorkühlung:
Bei all den tiefgreifenden Veränderungen am Motor und der nicht unerheblichen Leistungszunahme kommt mir die Frage auf, ob die normale Motorkühlung über den B16-Kühler ausreichend ist.
Auch die Öltemperatur dürfte unter Volllast merklich ansteigen im Vergleich zum OEM Zustand. Was meint ihr, ist es hier bereits notwendig einen Ölkühler zu verbauen?

VI. Die Luftversorgung:
Ich habe ja nun eine ASB und DK mit 80mm Durchmesser, ich habe beides zusammen ersteigert, und zwar günstig. Ich lese überall, der Durchmesser sei viel zu viel. Was genau ist denn so negativ an einem derart großen Eingang? Kann das ECU bei sowas keinen korrekten Wert mehr für das Benzin-Luft-Gemisch errechnen, oder geht es eher um das reine Luftvolumen an sich?
Ich habe bereits gelesen, dass 70mm optimal sein sollen. Was sagt ihr dazu? Da ja meine Ansaugbrücke bereits auf den großen Durchmesser aufgebohrt und für die Drosselklappe bearbeitet wurde, müsste ich die irgendwie wieder verengen. Meint ihr das wäre möglich, oder würde es in dem Fall zureichen eine Drosselklappe mit nur 70mm anzubauen und den Durchmesser des ASB einfach so zu lassen? Dies würde wohl zwangsweise stärkere Luftverwirbelungen im Inneren der ASB bewirken, die wahrscheinlich nicht besonders gut für eine homogene Leistungsentfaltung auf allen Pötten sein dürften?!

VII. Die Bremsen:
Momentan hab ich eine gewöhnliche EK4-Bremsanlage verbaut, in meinem Fall jedoch ohne ABS! Soll heißen vorn 262mm Scheiben und hinten 242mm Scheiben. Da ich ja nicht vor habe so einen hochgezüchteten Motor illegal zu fahren, soll auch alles korrekt eingetragen werden. Ähnlich zu den Anforderungen nach dem Swap auf den B16A2 schätze ich mal, dass ich auch meine Bremsanlage für das Saugertuning verstärken muss, da es sich dabei um eine signifikante Leistungssteigerung handelt. Würde es ausreichen hier die Vorderachse auf 282mm umzubauen (analog zum DC2 mit 190PS)? Oder machen hier bereits die zusätzlichen 20PS+ einen wichtigen Unterschied, sodass ich auf einen noch größeren Durchmesser gehen müsste? Wäre es in dem Fall dann auch ratsam den Scheibendurchmesser an den Hinterachsen zu vergrößern? Sehr viele sagen, dass bei den EJ/EK die 242 hinten ausreichen, und es bei größeren Durchmessern zu einem spürbaren Überbremsen an den Hinterachsen kommt, sodass das Fahrzeug beim Bremsen instabil werden würde.

VIII. Was habe ich vergessen?
Zum Beispiel sowas wie eine stärkere Zündanlage???

Haltet ihr dieses Vorhaben generell für möglich, oder sollte ich meine Ziele nicht so hoch stecken, wie ich es bis hier her getan habe? Ich denke das Leistungspotenzial des Motors ist vorhanden mit geeigneten Teilen.

Wer diesen Klotz von Text bis zu Ende gelesen hat - Respekt! ^^
Ich hoffe ihr könnt mich mit zahlreichen Ratschlägen, Vorschlägen und Ideen bis zur Erfüllung meines Plans begleiten, sodass meine Zielstellung so gut wie möglich erfüllt werden kann.

La2 · Senior Anmeldedatum: 24.07.2012 Beiträge: 310

Heyho,

also deine vorarbeit an der Abgasanlage ist schonmal super damit sollte was zu machen sein

Um deine Gewünschte PS zahl zu erreichen brauchst du mindestens, Geschmiedete Probe Racing Kolben mit Geschmiedeten Pleuel, mit der Kombi hast du schonmal mehr spielraum in der Kolbengeschwindigkeit.
Dann am besten Crane Stage 1 Nockenwellen dann von Crane verstellbare Nockenwellenräder in kombination mit 300er Einspritzdüsen.

Dann musst halt deine ECU abstimmen, dann sollte dein zu erreichendes Ziel von 200PS+
locker zu erreichen sein.
Selbe massnahmen habe ich bei mir auch vor, habe ich bereits recherchiert das das super laufen soll wollte weitestgehend OEM fahren im Motor

Aber deine 9500 U/min ist mit dem Setup nicht machbar ich wollt auch bei Serien abregeldrehzahl bleiben da ich keine anderen Ventile / Ventilfedern fahren wollte und mehr Power im unteren Drehzahl bereich möchte.
Dann hast so bei 7700 U/min ca deine maximal leistung.

Aber ich denk als grundlage sollte dir das schon ein gutes stück helfen, wenn du aber in die 9500u/min willst brauchst du aufjedenfall Verstärkte Ventilfedern und Ventile, damit beugst du dem Ventilflattern vor in so hohen drehzahlen dann müsstest du evtl auf ne andere Nockenwelle gehen Stage2 oder Stage3 damit du oben raus noch dampf hast.

Und ganz wichtig Kurbelwelle feinwuchten lassen beim Motorenbauer.

Zum Thema Öl da wäre es gescheiter wenn du dann auf mehr Öl Volumen gehst z.B Moroso hat ne super Ölwanne für die B motoren.
Dann in Kombination mit 5W40 oder 10W40 Mos2 als Öl und dann von Namenhaften herrstellern

Dann sollte sichergestellt sein das du keine Öl Probleme hast Ölkühler wäre dann hinfällig.

Das ist so was mir dazu einfällt vlt weis noch jemand mehr bzw besseres

Lori-DC2 · 23.02.2013, 20:02

Metalfreak
VI. Die Luftversorgung:
Ich habe ja nun eine ASB und DK mit 80mm Durchmesser, ich habe beides zusammen ersteigert, und zwar günstig. Ich lese überall, der Durchmesser sei viel zu viel.

Mal vorweg, was ist denn das für ne ASB die man auf 80mm aufweiten kann?

Und ja, das ist viel zu groß. Das wirkt sich negativ auf die Fließgeschwindigkeit der Luft aus. Je größer der Durchmesser, desto langsamer strömt die Luft hindurch und die Brennräume werden nicht optimal mit Luft/Sauerstoff gefüllt.
Selbst 70mm halte ich für zu groß. Damit haben einige schon negative Erfahrungen am B16 gemacht.
Bigger ist nicht immer besser.

Die Jungs von IPP empfehlen am B18 65mm Durchmesser (ich fahre 66mm), wobei das restliche Setup natürlich auch Einfluss darauf hat.

Kann mir nicht vorstellen, dass verkleinern der Durchmesser sinnvoll ist bzw. wenig geeignet ist. Wie soll das an der DK gemacht werden? Verkauf das Zeug wieder...
Und zeig mal her die Teile.

Im übrigen werden viele deiner Fragen auch in der Suche schon beantwortet.

Metalfreak · 28.02.2013, 00:33

Danke euch beiden schon mal für die Antworten.
@Lori-DC2: Steht auch oben, es ist eine Ansaugbrücke von XS POWER (bearbeitet). Die hat eine aufgeschweißte Adapterplatte für die Drosselklappe, und dann insgesamt auf 80mm Innendurchmesser aufgebohrt. Hier paar Bilder davon:

Mein Gedanke zu dem Teil war es die Adapterplatte runter zu schneiden und in der Öffnung ein Blech/Ring einzuschweißen um wieder den gewünschten kleineren Durchmesser von ca. 68mm zu erhalten und dazu dann eine entsprechende passende neue Drosselklappe kaufen...

Mein Ziel bleibt dennoch dabei die rpm auf über 9000 U/min anzuheben. Daher habe ich auch von vorn herein neue Ventile, -federn und Federteller mit eingeplant. Immerhin will ich ja über 210PS erreichen am Ende.

Dass ich dafür stärkere Kolben (direkt mit höherer Verdichtung) und stärkere Pleuel brauche wollte ich ja hören, das weiß ich nun also. Ich weiß nur noch immer nicht welches Verdichtungsverhältnis bei meinem Vorhaben nötig wäre, bzw. am förderlichsten wäre für mehr PS/Drehmoment. Nach meinen bisherigen Suchergebnissen passen ja alle Kolben von B16 und B18 untereinander vom Bohrungsdurchmesser, verfügbare Schmiedekolben, die ich bisher gefunden habe, erzeugen je nach Produkt Verdichtungen im Bereich von 10,5:1 bis 12,5:1 bei 81,50mm Bohrung (1. Übermaß).

Bei den Nockenwellen habe ich auch versucht mich ein wenig reinzulesen und hab reichlich Reviews und Erfahrungsberichte gelesen. Nach allem was ich so gelesen habe bis jetzt, werden es höchst wahrscheinlich Skunk2 Pro Series Pro2+ werden. Diese generieren über nahezu das gesamte Drehzahlband mehr Drehmoment und auch PS, sind darüber hinaus auch bis 9450 U/min ausgelegt und haben besonders einen recht ruhigen Leerlauf im Gegensatz zu sehr vielen anderen Stage2 (und höher) Nockenwellen, was für nen Daily nur von Vorteil sein kann.
Auch die Buddy Club Racing Spec V Extreme Nockenwellen entsprechen ungefähr meinen Erwartungen und kosten nicht wesentlich mehr. Die sollen im Vergleich zu den Skunk2 wohl auch verschleißärmer sein, da die nicht so auf die Ventilgeber "knallen" weil die quasi runder sind und nicht so "spitz" wie die von Skunk2.
Kann da jemand was dazu sagen? Oder kann jemand allgemein andere/bessere Nockenwellen empfehlen für meine Wünsche?

Wenn mich jemand zu weiteren meiner Fragen unterstützen könnte wäre toll.

Und bei den Kosten habe ich nach neuer Schätzung eher mit 5000€+ zu rechnen denke ich mal. Egal, das wär mir das Geld dann wert.

DaveEG6 · 28.02.2013, 11:43

du hast richtig gelesen das die Kolben beim B16/18 jeweils 81mm Bohrung....aber....!!!
was du vl nicht weist is das der B18 und B16B einen grösseren Kolbenbolzen haben und somit die Kolben und Pleuel angepasst werden müssten

zu den Nocken:

Skunk2 Pro Series Nocken haben keineswegs einen ruhigen Leerlauf
ich selber hab die Pro3 --> Leerlauf like a Racecar
Bekannter von mir hat die Pro2 in seinem ITR mit ~250PS --> Leerlauf ähnlich wie Pro3
das gute an den Nocken ist das sie im unteren Drehzahlbereich auch schon gut druck machen...damit kannst deinen kleinen Sauger schon fast wie nen Diesel fahren

also ich kann die Pro Series Nocken nur empfehlen und weis auch das sie sich schon sehr gut bewährt haben

als kleinen anreiz kann ich dir noch ein anderes Setup nennen...er liegt jetzt bei ca. 210PS

B16a mit B16B (CTR) Kolben
Supertech Ventiltrieb
Skunk2 Pro1 Nocken
440 RC Einspritzdüsen
Blox ASB mit 68mm DK
Toda Replika Krümmer
60mm Tanabe Catback

Kopf ist NOCH NICHT bearbeitet !

Drehzal bis ca. 9500U/min (also laut Tacho über 10.000

)

noch was...vergiss das mit deiner 80mm Drosselklappe...65mm - 68mm tuts leicht

fago88 · 28.02.2013, 13:05

Mal meine Meinung dazu ^^ hab mich die letzte Zeit viel eingelesen und beschäftigt.

- XS POWER Ansaugbrücke mit 80mm Öffnung, dazugehörige DK mit 80mm
Innendurchmesser (das ist viel zu groß, das weiß ich, 70mm sollen optimal sein?)
SCHROTT! XS Power macht schrott Produkte..... 80mm ist VIEL VIEL VIEL zu groß.
DK würde ich MAXIMAL 65mm nehmen, selbst am B18 sollte man max. 70mm nehmen

AEM Cold Air Intake V2 24-6017C (für EM1 Coupé)
TOP
TEGIWA Fächerkrümmer 4-2-1 mit 2,5" Kollektor
TOP
200-Zellen Metall-KAT mit Eingang 2,5", Ausgang 2,25"
Sollte durchgehend 2,5 Zoll haben
Skunk2 MegaPower 2,25" bzw. 60mm (57mm Innendurchmesser), wird noch an mein Coupé angepasst
TOP

Würde sagen bisher alles richtig gemacht, aber vergiss ganz schnell die ASB und DK, viel zu groß und wie gesagt die XS Power Sachen sind allgemein schlecht, passen schlecht, schlecht verarbeitet.

Das wichtigste an deinem Setup wird der Kopf sein, Block würde ich für 210 PS erstmal vernachläßigen.
Verdichtung höher, passende Nocken rein, ne gute ASB + DK und vorallem ne vernünftige Abstimmung dann sollten die 210 PS drin sein.

Aufjedenfall werden bei über 200 PS am B16 größere Düsen fällig

Metalfreak · 28.02.2013, 18:03

@DaveEG6: Hmm das wundert mich aber ehrlich gesagt doch ziemlich, dass die keinen ruhigen Leerlauf bringen sollen. Hab derartige Aussagen bei den Amis öfter gefunden, dass gerade die Pro 2+ Nockenwellen das schaffen. Die Pro 1+ und Pro 3+ dagegen wieder nicht.
Aber immerhin bestätigst du mir, dass die auch unten rum wirklich mehr Druck bringen, das ist ja ein Teil meiner Wünsche. Wäre in dem Sinne schon mal ein weiteres Argument für die Pro 2+.
Das Beispielsetup finde ich auch sehr nützlich. Hätte nicht direkt erwartet, dass bereits mit "so wenig" die 210PS erreicht werden können. Bei meinem Plan geh ich ja direkt komplett in die Vollen, dürfte am Ende wohl n All Motor werden.

Zu dem Thema Hersteller XS Power bin ich die Tage auch auf viele Negativkommentare gestoßen. Besonders bei den grässlichen Nockenwellen von denen.
Das mit dem Innendurchmesser war mir total klar, dass das deutlich zu groß ist. Aber angesichts der gefundenen Aussagen zu dem Hersteller werde ich den Kram wohl doch wieder verticken.
Demnach brauch ich dann ne neue gescheite ASB. Was würdet ihr mir da empfehlen? Gibts da spezielle Eigenschaften, die so eine Ansaugbrücke bei so extremen Drehzahlen wie 9500 U/min erfüllen muss? Hab mir eigentlich gedacht, dass bei so hohen rpm ein etwas größerer DK-Durchmesser sinnvoll hätte sein können... Hab grad mal bei Skunk2 geschaut, da ich deren Seite noch offen hatte. Die haben nur noch die Skunk2 Pro ASB mit 70mm Eingangsdurchmesser. Das wäre ja bereits wieder zu viel. :/

@fago88: Danke für die Meinung, genau sowas brauche ich ja!

Ich werde voraussichtlich auch den Block bearbeiten, zumindest ein wenig. Auseinandergenommen werden muss er eh. Schon alleine für verstärkte Pleuel und das Feinwuchten der Kurbelwelle. Und dann kann ich auch direkt noch neue Kolben mit rein packen lassen mit höherer Verdichtung... Alternativ könnte ich ja auch noch den zweiten gebrauchten Motor komplett für diese Zwecke machen lassen, inkl. Aufbohren auf 1. Übermaß und die ganzen Späße.
Der Zylinderkopf bekommt auch sehr viel Sorgfalt zugewandt. Muss mir noch überlegen inwiefern sich das Aufweiten der Kanäle hier schon lohnen könnte.

Zu den Pleuel hätte ich auch nochmal eine Frage. Die H-Beam Pleuel sollen eher für Druckkräfte besser sein, die I-Beam Pleuel dagegen eher für Zugkräfte. Normal kann man davon ausgehen, dass bei meinem geplanten Setup eher höhere Zugkräfte als Druckkräfte zu erwarten sind, oder? Demnach sollte ich mich dann auch für I-Beam Pleuel entscheiden?! Oder ist das am Ende eher unwichtig, gemäß dem Motto "hauptsache geschmiedete Pleuel"? ^^

Ich freue mich auf weitere Antworten.

DaveEG6 · 28.02.2013, 18:17

es ist natürlich auch alles einstellungssache von den Nockenwellenrädern...aber wenn du aufs maximum gehen willst wird sich das dann inetwa so anhören

leider hat hat er keine aktuellen Videos da er in letzter zeit von der "szene" etwas zurück getretten ist...aufjedenfall würde er letztes jahr nochmal neu abgestimmt und hat jetzt 248PS

albiknalltuete · Premium-Member Anmeldedatum: 08.05.2009 Beiträge: 6120

Ich würde dir eine von ipp oder anderem unternehmen bearbeitet b18c, b18c6 bzw. B16b asb empfehlen. Die machen deine leistungswünsche ja schon fast von haus aus! Dazu die zugehörige bearbeite drosselklappe und alles ist gut.

EarL_VTEC · 28.02.2013, 18:47

DaveEG6du hast richtig gelesen das die Kolben beim B16/18 jeweils 81mm Bohrung....aber....!!!
was du vl nicht weist is das der B18 und B16B einen grösseren Kolbenbolzen haben und somit die Kolben und Pleuel angepasst werden müssten

zu den Nocken:

Skunk2 Pro Series Nocken haben keineswegs einen ruhigen Leerlauf
ich selber hab die Pro3 --> Leerlauf like a Racecar
Bekannter von mir hat die Pro2 in seinem ITR mit ~250PS --> Leerlauf ähnlich wie Pro3
das gute an den Nocken ist das sie im unteren Drehzahlbereich auch schon gut druck machen...damit kannst deinen kleinen Sauger schon fast wie nen Diesel fahren
also ich kann die Pro Series Nocken nur empfehlen und weis auch das sie sich schon sehr gut bewährt haben

als kleinen anreiz kann ich dir noch ein anderes Setup nennen...er liegt jetzt bei ca. 210PS

B16a mit B16B (CTR) Kolben
Supertech Ventiltrieb
Skunk2 Pro1 Nocken
440 RC Einspritzdüsen
Blox ASB mit 68mm DK
Toda Replika Krümmer
60mm Tanabe Catback

Kopf ist NOCH NICHT bearbeitet !

Drehzal bis ca. 9500U/min (also laut Tacho über 10.000 )

noch was...vergiss das mit deiner 80mm Drosselklappe...65mm - 68mm tuts leicht

mmmh ich brauch au Stage2 oder 3 Nocken :hrhr:

Hast du ein Protokoll von dem Fahrzeug? oder zumindest Tachovideo auf einer Ebene von 0-100 und oder 0-200 ?

Achso wegen dem ruhigen Leerlauf holt euch die Tunerseries im vtec machen die mindestens genauso Rabatz wie die Proseries und unten rum fährt sich das Dingens fast wir original...

maxrev.de · Gast

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Metalfreak Premium-Member Name: Max Geschlecht: Fahrzeug: original US EJ8 Coupe, EK3 Sedan Anmeldedatum: 21.04.2010 Beiträge: 1422 Wohnort: Bautzen / Dresden	23.02.2013, 01:49 zitieren Hallo an alle Interessierten, ich plane mir einen B16A2 aufzubauen per Saugertuning. Das gewünschte Ziel sind 210PS und gern noch mehr. Das alles ist als Langzeitprojekt gedacht, sodass ich wahrscheinlich erst nach meinem Studium in 1,5 Jahren beginnen kann/werde. Da es sich dabei um einen recht komplexen Umbau handeln wird, möchte ich sehr gern bereits jetzt mit der Planungsphase beginnen, damit ich neben meinem Studium noch Zeit in Recherchen zu Teilen etc. stecken kann und ggf. auch schon schrittweise die Teile beschaffen kann. Das dürfte als Student eine schwierige Aufgabe werden. ^^ Viele Informationen konnte ich unter anderem auch im Thread vom tief_flieger mit seinem B18C4 Projekt finden, jedoch habe ich noch viele weitere Fragen. Das ganze Projekt soll seinen Platz haben in meinem Honda Civic Coupé. Es ist ein EJ8 mit Baujahr 1998. Der revidierte B16A2 ist bereits geswappt, das ist ein kompletter EK4-Swap, demzufolge auch mit OBD2a. Ich sage direkt dazu, dass ich mir sehr wohl darüber bewusst bin, dass ich für selbes Geld sicher auch deutlich mehr Leistung über einen Kompressor oder Turbo bekommen könnte. Dies ist jedoch nicht mein Wunsch, mein Begehren liegt in der Charakteristik eines Saugermotors und dessen wahnsinnig geilen Klang. Kommen wir erstmal zu den Teilen, die ich momentan bereits habe: revidierter B16A2 (Kolben auf 1. Übermaß), alternativ ein zweiter gebrauchter B16A2 mit ca. 130tkm Laufleistung XS POWER Ansaugbrücke mit 80mm Öffnung, dazugehörige DK mit 80mm Innendurchmesser (das ist viel zu groß, das weiß ich, 70mm sollen optimal sein?) AEM Cold Air Intake V2 24-6017C (für EM1 Coupé) TEGIWA Fächerkrümmer 4-2-1 mit 2,5" Kollektor 200-Zellen Metall-KAT mit Eingang 2,5", Ausgang 2,25" Skunk2 MegaPower 2,25" bzw. 60mm (57mm Innendurchmesser), wird noch an mein Coupé angepasst P28 Steuergerät gesockelt, noch ohne Chip OBD1 auf OBD2a Adapter kommt noch Was ich bereits weiß, was auf mich zu kommt: Motorumbau bei Motorenbauer, Abstimmung bei Turbotoy oder so Bearbeitung des kompletten Zylinderkopfes, inkl. scharfen Nockenwellen, dazu passende neue Ventile, Federn etc. einstellbare Nockenwellenräder zur Feinabstimmung größere Einspritzdüsen je nach erreichbarer Endleistung Verdichtung erhöhen (neue Kolben?) Benzindruckregler Stage 2 Kupplung leichte Schwungscheibe vorzugsweise neues Getriebe: S9B mit LSD oder S80 mit LSD insgesamt hohe Kosten > 3000€ Meine Wünsche / geplanter Zielzustand: Das ganz soll jedoch nicht unter dem Banner einer kompromisslosen Rennmaschine laufen. Ich plane das Coupé auch nach dem Umbau weiterhin als Daily zu bewegen, so lege ich konsequenterweise auch Wert auf Fahrbarkeit im Alltag sowie die ganzen Komfort-Goodies wie meine Klimaanlage und Servopumpe, jene müssen bleiben. Das bedeutet für mich, dass ich am ehesten Wert auf gesteigertes Drehmoment auch schon in unteren Drehzahlbereichen lege, und mir Peak-Performance nicht die oberste Prämisse ist. Dennoch soll für den Fall der Ausnutzung der Motorleistung das rpm-Limit auf bis zu 9.500 U/min angehoben werden und der Motor auch dementsprechend darauf ausgelegt werden dem standzuhalten. Jetzt komme ich langsam in die Bereiche, wo mich das Wissen verlässt und ich eure Hilfe brauche. Ich werde das mal in Themengebiete unterteilen, damit ihr ggf. in einem ähnlichen Raster antworten könnt. Das wäre der Übersichtlichkeit wahrscheinlich sehr zuträglich. I. Die Wahl der Nockenwellen und Ventile Bei den Nockenwellen sehe ich ehrlich gesagt nicht wirklich durch. Ich kann mir die Werte ansehen, schön und gut, aber ich kann mit den Zahlenwerten leider gar nichts anfangen. Wenn es euch recht ist, würde ich euch sehr gern bitten mir ein paar Nockenwellen rauszusuchen, die in etwa meinen Vorstellungen (siehe oben) entsprechen. Also Auslegung auf Drehzahlbereiche von Leerlauf (bei mir bis jetzt ca. 750 U/min) bis hin zu den genannten 9.500 U/min. Im Idealfall sollten die Nockenwellen bereits in den niedrigen Umdrehungsbereichen einen Zugewinn an Drehmoment bewirken, was jedoch bei Auslegung bis 9.500 U/min schwierig sein dürfte. Abhängig von den gewählten Nockenwellen werde ich auch neue Ventile, Ventilteller, Federn, und was sonst noch dazu gehört, brauchen. Was gibt es hier zu beachten? Davon habe ich keine Ahnung. Könnt ihr mir hier was konkretes empfehlen? II. Die Standhaftigkeit des Motors: Gehen wir einfach mal davon aus, dass am Ende tatsächlich die 9.500 U/min erreicht werden. Welche Maßnahmen müsste ich dann hier ergreifen, um den Motor standhaft zu bekommen? Ich habe hier schon oft etwas von der mittleren Kolbengeschwindigkeit gelesen, die wohl mehr oder weniger maßgeblich für die Standhaftigkeit sein sollte. Diese beeinflusst anscheinend direkt die Haltbarkeit der Pleuel und der Kurbelwelle. Besteht bei dem geplanten Projekt hier bereits die Notwendigkeit verstärkte Pleuel und Kurbelwelle zu verbauen, oder halten dies auch die OEM Bauteile aus? (ich vermute mal nein) Eine weitere Frage bezieht sich auf das zu verwendende Motoröl. Welche Art müsste bei derartigen Umdrehungszahlen verwendet werden, damit ein Ölfilmabriss vermieden werden kann. Ich denke mal gewöhnliches Öl dürfte dafür kaum geeignet sein. III. Die Kompression erhöhen: Okay, ich muss die Kompression insgesamt erhöhen für mein gestecktes Ziel, das weiß ich. Mir stellt sich jedoch viel mehr die Frage, auf welchem Wege ich dies tun soll. Die zwei Methoden, die ich kenne, sind einmal andere Kolben mit höherer Verdichtung zu verbauen und desweiteren den Zylinderkopf zu planen. Beginnen wir mal mit der einfacheren Frage: Auf welches Verdichtungsverhältnis müsste ich ungefähr kommen? Daraus abgeleitet könnt ihr mir dann bitte Empfehlungen aussprechen, wie ich eben jenes Verdichtungsverhältnis am sinnvollsten erreiche. Wenn der Zylinderkopf (um x/10) geplant werden sollte, kann ich dann bedenkenlos weiterhin eine OEM Zylinderkopfdichtung verwenden, oder müsste ich hier dann auf andere zurückgreifen? IV. Die Spritversorgung: Ich stelle mir die Frage, ob ich bei dem Vorhaben bereits eine stärkere Benzinpumpe benötige. Reicht die OEM dafür noch aus oder nicht? Wenn nicht, welche Leistungsmerkmale müsste die neue dann erfüllen? Zusätzlich scheint es notwendig zu sein einen Benzindruckregler zu verbauen. Welchen Effekt genau soll ich mir dadurch vorstellen können? Ist sowas variabel einstellbar im laufenden Betrieb (durch die ECU) oder was bewirkt das? Desweiteren werde ich größere Einspritzdüsen benötigen. Etwa die 345ccm vom H22A2. Ich habe dazu im Thread vom tief_flieger gelesen, dass die Einspritzdüsen unterschiedliche OBD-Standards haben. Inwiefern hat das Auswirkungen auf Funktionsweise? Muss ich dazu die Kabelbelegungen der Stecker ändern, oder was genau bedeutet das für mich? V. Die Motorkühlung: Bei all den tiefgreifenden Veränderungen am Motor und der nicht unerheblichen Leistungszunahme kommt mir die Frage auf, ob die normale Motorkühlung über den B16-Kühler ausreichend ist. Auch die Öltemperatur dürfte unter Volllast merklich ansteigen im Vergleich zum OEM Zustand. Was meint ihr, ist es hier bereits notwendig einen Ölkühler zu verbauen? VI. Die Luftversorgung: Ich habe ja nun eine ASB und DK mit 80mm Durchmesser, ich habe beides zusammen ersteigert, und zwar günstig. Ich lese überall, der Durchmesser sei viel zu viel. Was genau ist denn so negativ an einem derart großen Eingang? Kann das ECU bei sowas keinen korrekten Wert mehr für das Benzin-Luft-Gemisch errechnen, oder geht es eher um das reine Luftvolumen an sich? Ich habe bereits gelesen, dass 70mm optimal sein sollen. Was sagt ihr dazu? Da ja meine Ansaugbrücke bereits auf den großen Durchmesser aufgebohrt und für die Drosselklappe bearbeitet wurde, müsste ich die irgendwie wieder verengen. Meint ihr das wäre möglich, oder würde es in dem Fall zureichen eine Drosselklappe mit nur 70mm anzubauen und den Durchmesser des ASB einfach so zu lassen? Dies würde wohl zwangsweise stärkere Luftverwirbelungen im Inneren der ASB bewirken, die wahrscheinlich nicht besonders gut für eine homogene Leistungsentfaltung auf allen Pötten sein dürften?! VII. Die Bremsen: Momentan hab ich eine gewöhnliche EK4-Bremsanlage verbaut, in meinem Fall jedoch ohne ABS! Soll heißen vorn 262mm Scheiben und hinten 242mm Scheiben. Da ich ja nicht vor habe so einen hochgezüchteten Motor illegal zu fahren, soll auch alles korrekt eingetragen werden. Ähnlich zu den Anforderungen nach dem Swap auf den B16A2 schätze ich mal, dass ich auch meine Bremsanlage für das Saugertuning verstärken muss, da es sich dabei um eine signifikante Leistungssteigerung handelt. Würde es ausreichen hier die Vorderachse auf 282mm umzubauen (analog zum DC2 mit 190PS)? Oder machen hier bereits die zusätzlichen 20PS+ einen wichtigen Unterschied, sodass ich auf einen noch größeren Durchmesser gehen müsste? Wäre es in dem Fall dann auch ratsam den Scheibendurchmesser an den Hinterachsen zu vergrößern? Sehr viele sagen, dass bei den EJ/EK die 242 hinten ausreichen, und es bei größeren Durchmessern zu einem spürbaren Überbremsen an den Hinterachsen kommt, sodass das Fahrzeug beim Bremsen instabil werden würde. VIII. Was habe ich vergessen? Zum Beispiel sowas wie eine stärkere Zündanlage??? Haltet ihr dieses Vorhaben generell für möglich, oder sollte ich meine Ziele nicht so hoch stecken, wie ich es bis hier her getan habe? Ich denke das Leistungspotenzial des Motors ist vorhanden mit geeigneten Teilen. Wer diesen Klotz von Text bis zu Ende gelesen hat - Respekt! ^^ Ich hoffe ihr könnt mich mit zahlreichen Ratschlägen, Vorschlägen und Ideen bis zur Erfüllung meines Plans begleiten, sodass meine Zielstellung so gut wie möglich erfüllt werden kann. Gefällt mir Teilen twittern
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La2 Senior Anmeldedatum: 24.07.2012 Beiträge: 310	23.02.2013, 19:40 zitieren Heyho, also deine vorarbeit an der Abgasanlage ist schonmal super damit sollte was zu machen sein Um deine Gewünschte PS zahl zu erreichen brauchst du mindestens, Geschmiedete Probe Racing Kolben mit Geschmiedeten Pleuel, mit der Kombi hast du schonmal mehr spielraum in der Kolbengeschwindigkeit. Dann am besten Crane Stage 1 Nockenwellen dann von Crane verstellbare Nockenwellenräder in kombination mit 300er Einspritzdüsen. Dann musst halt deine ECU abstimmen, dann sollte dein zu erreichendes Ziel von 200PS+ locker zu erreichen sein. Selbe massnahmen habe ich bei mir auch vor, habe ich bereits recherchiert das das super laufen soll wollte weitestgehend OEM fahren im Motor Aber deine 9500 U/min ist mit dem Setup nicht machbar ich wollt auch bei Serien abregeldrehzahl bleiben da ich keine anderen Ventile / Ventilfedern fahren wollte und mehr Power im unteren Drehzahl bereich möchte. Dann hast so bei 7700 U/min ca deine maximal leistung. Aber ich denk als grundlage sollte dir das schon ein gutes stück helfen, wenn du aber in die 9500u/min willst brauchst du aufjedenfall Verstärkte Ventilfedern und Ventile, damit beugst du dem Ventilflattern vor in so hohen drehzahlen dann müsstest du evtl auf ne andere Nockenwelle gehen Stage2 oder Stage3 damit du oben raus noch dampf hast. Und ganz wichtig Kurbelwelle feinwuchten lassen beim Motorenbauer. Zum Thema Öl da wäre es gescheiter wenn du dann auf mehr Öl Volumen gehst z.B Moroso hat ne super Ölwanne für die B motoren. Dann in Kombination mit 5W40 oder 10W40 Mos2 als Öl und dann von Namenhaften herrstellern Dann sollte sichergestellt sein das du keine Öl Probleme hast Ölkühler wäre dann hinfällig. Das ist so was mir dazu einfällt vlt weis noch jemand mehr bzw besseres
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Lori-DC2 General Name: Martin Geschlecht: Fahrzeug: Integra DC2, Civic EG9 Anmeldedatum: 22.07.2010 Beiträge: 2941 Wohnort: 37412 Herzberg	23.02.2013, 20:02 zitieren Metalfreak VI. Die Luftversorgung: Ich habe ja nun eine ASB und DK mit 80mm Durchmesser, ich habe beides zusammen ersteigert, und zwar günstig. Ich lese überall, der Durchmesser sei viel zu viel. Mal vorweg, was ist denn das für ne ASB die man auf 80mm aufweiten kann? Und ja, das ist viel zu groß. Das wirkt sich negativ auf die Fließgeschwindigkeit der Luft aus. Je größer der Durchmesser, desto langsamer strömt die Luft hindurch und die Brennräume werden nicht optimal mit Luft/Sauerstoff gefüllt. Selbst 70mm halte ich für zu groß. Damit haben einige schon negative Erfahrungen am B16 gemacht. Bigger ist nicht immer besser. Die Jungs von IPP empfehlen am B18 65mm Durchmesser (ich fahre 66mm), wobei das restliche Setup natürlich auch Einfluss darauf hat. Kann mir nicht vorstellen, dass verkleinern der Durchmesser sinnvoll ist bzw. wenig geeignet ist. Wie soll das an der DK gemacht werden? Verkauf das Zeug wieder... Und zeig mal her die Teile. Im übrigen werden viele deiner Fragen auch in der Suche schon beantwortet.
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Metalfreak Premium-Member Name: Max Geschlecht: Fahrzeug: original US EJ8 Coupe, EK3 Sedan Anmeldedatum: 21.04.2010 Beiträge: 1422 Wohnort: Bautzen / Dresden	28.02.2013, 00:33 zitieren Danke euch beiden schon mal für die Antworten. @Lori-DC2: Steht auch oben, es ist eine Ansaugbrücke von XS POWER (bearbeitet). Die hat eine aufgeschweißte Adapterplatte für die Drosselklappe, und dann insgesamt auf 80mm Innendurchmesser aufgebohrt. Hier paar Bilder davon: Mein Gedanke zu dem Teil war es die Adapterplatte runter zu schneiden und in der Öffnung ein Blech/Ring einzuschweißen um wieder den gewünschten kleineren Durchmesser von ca. 68mm zu erhalten und dazu dann eine entsprechende passende neue Drosselklappe kaufen... Mein Ziel bleibt dennoch dabei die rpm auf über 9000 U/min anzuheben. Daher habe ich auch von vorn herein neue Ventile, -federn und Federteller mit eingeplant. Immerhin will ich ja über 210PS erreichen am Ende. Dass ich dafür stärkere Kolben (direkt mit höherer Verdichtung) und stärkere Pleuel brauche wollte ich ja hören, das weiß ich nun also. Ich weiß nur noch immer nicht welches Verdichtungsverhältnis bei meinem Vorhaben nötig wäre, bzw. am förderlichsten wäre für mehr PS/Drehmoment. Nach meinen bisherigen Suchergebnissen passen ja alle Kolben von B16 und B18 untereinander vom Bohrungsdurchmesser, verfügbare Schmiedekolben, die ich bisher gefunden habe, erzeugen je nach Produkt Verdichtungen im Bereich von 10,5:1 bis 12,5:1 bei 81,50mm Bohrung (1. Übermaß). Bei den Nockenwellen habe ich auch versucht mich ein wenig reinzulesen und hab reichlich Reviews und Erfahrungsberichte gelesen. Nach allem was ich so gelesen habe bis jetzt, werden es höchst wahrscheinlich Skunk2 Pro Series Pro2+ werden. Diese generieren über nahezu das gesamte Drehzahlband mehr Drehmoment und auch PS, sind darüber hinaus auch bis 9450 U/min ausgelegt und haben besonders einen recht ruhigen Leerlauf im Gegensatz zu sehr vielen anderen Stage2 (und höher) Nockenwellen, was für nen Daily nur von Vorteil sein kann. Auch die Buddy Club Racing Spec V Extreme Nockenwellen entsprechen ungefähr meinen Erwartungen und kosten nicht wesentlich mehr. Die sollen im Vergleich zu den Skunk2 wohl auch verschleißärmer sein, da die nicht so auf die Ventilgeber "knallen" weil die quasi runder sind und nicht so "spitz" wie die von Skunk2. Kann da jemand was dazu sagen? Oder kann jemand allgemein andere/bessere Nockenwellen empfehlen für meine Wünsche? Wenn mich jemand zu weiteren meiner Fragen unterstützen könnte wäre toll. Und bei den Kosten habe ich nach neuer Schätzung eher mit 5000€+ zu rechnen denke ich mal. Egal, das wär mir das Geld dann wert. 1x bearbeitet
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DaveEG6 Fortgeschrittener Geschlecht: Fahrzeug: EG6 Anmeldedatum: 13.01.2011 Beiträge: 192 Wohnort: Austria/Oberösterreich	28.02.2013, 11:43 zitieren du hast richtig gelesen das die Kolben beim B16/18 jeweils 81mm Bohrung....aber....!!! was du vl nicht weist is das der B18 und B16B einen grösseren Kolbenbolzen haben und somit die Kolben und Pleuel angepasst werden müssten zu den Nocken: Skunk2 Pro Series Nocken haben keineswegs einen ruhigen Leerlauf ich selber hab die Pro3 --> Leerlauf like a Racecar Bekannter von mir hat die Pro2 in seinem ITR mit ~250PS --> Leerlauf ähnlich wie Pro3 das gute an den Nocken ist das sie im unteren Drehzahlbereich auch schon gut druck machen...damit kannst deinen kleinen Sauger schon fast wie nen Diesel fahren also ich kann die Pro Series Nocken nur empfehlen und weis auch das sie sich schon sehr gut bewährt haben als kleinen anreiz kann ich dir noch ein anderes Setup nennen...er liegt jetzt bei ca. 210PS B16a mit B16B (CTR) Kolben Supertech Ventiltrieb Skunk2 Pro1 Nocken 440 RC Einspritzdüsen Blox ASB mit 68mm DK Toda Replika Krümmer 60mm Tanabe Catback Kopf ist NOCH NICHT bearbeitet ! Drehzal bis ca. 9500U/min (also laut Tacho über 10.000 ) noch was...vergiss das mit deiner 80mm Drosselklappe...65mm - 68mm tuts leicht 1x bearbeitet
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fago88 Premium-Member Name: Fabian Geschlecht: Fahrzeug: '91 EE9 Anmeldedatum: 01.09.2008 Beiträge: 27149 Wohnort: Osaka	28.02.2013, 13:05 zitieren Mal meine Meinung dazu ^^ hab mich die letzte Zeit viel eingelesen und beschäftigt. - XS POWER Ansaugbrücke mit 80mm Öffnung, dazugehörige DK mit 80mm Innendurchmesser (das ist viel zu groß, das weiß ich, 70mm sollen optimal sein?) SCHROTT! XS Power macht schrott Produkte..... 80mm ist VIEL VIEL VIEL zu groß. DK würde ich MAXIMAL 65mm nehmen, selbst am B18 sollte man max. 70mm nehmen AEM Cold Air Intake V2 24-6017C (für EM1 Coupé) TOP TEGIWA Fächerkrümmer 4-2-1 mit 2,5" Kollektor TOP 200-Zellen Metall-KAT mit Eingang 2,5", Ausgang 2,25" Sollte durchgehend 2,5 Zoll haben Skunk2 MegaPower 2,25" bzw. 60mm (57mm Innendurchmesser), wird noch an mein Coupé angepasst TOP Würde sagen bisher alles richtig gemacht, aber vergiss ganz schnell die ASB und DK, viel zu groß und wie gesagt die XS Power Sachen sind allgemein schlecht, passen schlecht, schlecht verarbeitet. Das wichtigste an deinem Setup wird der Kopf sein, Block würde ich für 210 PS erstmal vernachläßigen. Verdichtung höher, passende Nocken rein, ne gute ASB + DK und vorallem ne vernünftige Abstimmung dann sollten die 210 PS drin sein. Aufjedenfall werden bei über 200 PS am B16 größere Düsen fällig
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Metalfreak Premium-Member Name: Max Geschlecht: Fahrzeug: original US EJ8 Coupe, EK3 Sedan Anmeldedatum: 21.04.2010 Beiträge: 1422 Wohnort: Bautzen / Dresden	28.02.2013, 18:03 zitieren @DaveEG6: Hmm das wundert mich aber ehrlich gesagt doch ziemlich, dass die keinen ruhigen Leerlauf bringen sollen. Hab derartige Aussagen bei den Amis öfter gefunden, dass gerade die Pro 2+ Nockenwellen das schaffen. Die Pro 1+ und Pro 3+ dagegen wieder nicht. Aber immerhin bestätigst du mir, dass die auch unten rum wirklich mehr Druck bringen, das ist ja ein Teil meiner Wünsche. Wäre in dem Sinne schon mal ein weiteres Argument für die Pro 2+. Das Beispielsetup finde ich auch sehr nützlich. Hätte nicht direkt erwartet, dass bereits mit "so wenig" die 210PS erreicht werden können. Bei meinem Plan geh ich ja direkt komplett in die Vollen, dürfte am Ende wohl n All Motor werden. Zu dem Thema Hersteller XS Power bin ich die Tage auch auf viele Negativkommentare gestoßen. Besonders bei den grässlichen Nockenwellen von denen. Das mit dem Innendurchmesser war mir total klar, dass das deutlich zu groß ist. Aber angesichts der gefundenen Aussagen zu dem Hersteller werde ich den Kram wohl doch wieder verticken. Demnach brauch ich dann ne neue gescheite ASB. Was würdet ihr mir da empfehlen? Gibts da spezielle Eigenschaften, die so eine Ansaugbrücke bei so extremen Drehzahlen wie 9500 U/min erfüllen muss? Hab mir eigentlich gedacht, dass bei so hohen rpm ein etwas größerer DK-Durchmesser sinnvoll hätte sein können... Hab grad mal bei Skunk2 geschaut, da ich deren Seite noch offen hatte. Die haben nur noch die Skunk2 Pro ASB mit 70mm Eingangsdurchmesser. Das wäre ja bereits wieder zu viel. :/ @fago88: Danke für die Meinung, genau sowas brauche ich ja! Ich werde voraussichtlich auch den Block bearbeiten, zumindest ein wenig. Auseinandergenommen werden muss er eh. Schon alleine für verstärkte Pleuel und das Feinwuchten der Kurbelwelle. Und dann kann ich auch direkt noch neue Kolben mit rein packen lassen mit höherer Verdichtung... Alternativ könnte ich ja auch noch den zweiten gebrauchten Motor komplett für diese Zwecke machen lassen, inkl. Aufbohren auf 1. Übermaß und die ganzen Späße. Der Zylinderkopf bekommt auch sehr viel Sorgfalt zugewandt. Muss mir noch überlegen inwiefern sich das Aufweiten der Kanäle hier schon lohnen könnte. Zu den Pleuel hätte ich auch nochmal eine Frage. Die H-Beam Pleuel sollen eher für Druckkräfte besser sein, die I-Beam Pleuel dagegen eher für Zugkräfte. Normal kann man davon ausgehen, dass bei meinem geplanten Setup eher höhere Zugkräfte als Druckkräfte zu erwarten sind, oder? Demnach sollte ich mich dann auch für I-Beam Pleuel entscheiden?! Oder ist das am Ende eher unwichtig, gemäß dem Motto "hauptsache geschmiedete Pleuel"? ^^ Ich freue mich auf weitere Antworten.
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DaveEG6 Fortgeschrittener Geschlecht: Fahrzeug: EG6 Anmeldedatum: 13.01.2011 Beiträge: 192 Wohnort: Austria/Oberösterreich	28.02.2013, 18:17 zitieren es ist natürlich auch alles einstellungssache von den Nockenwellenrädern...aber wenn du aufs maximum gehen willst wird sich das dann inetwa so anhören leider hat hat er keine aktuellen Videos da er in letzter zeit von der "szene" etwas zurück getretten ist...aufjedenfall würde er letztes jahr nochmal neu abgestimmt und hat jetzt 248PS
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albiknalltuete Premium-Member Anmeldedatum: 08.05.2009 Beiträge: 6120	28.02.2013, 18:30 zitieren Ich würde dir eine von ipp oder anderem unternehmen bearbeitet b18c, b18c6 bzw. B16b asb empfehlen. Die machen deine leistungswünsche ja schon fast von haus aus! Dazu die zugehörige bearbeite drosselklappe und alles ist gut.
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EarL_VTEC Premium-Member Name: Pierre Geschlecht: Fahrzeug: Gisela - FL5R - Mr. Blum FK2 Tourer - Soli EH6 Del Sol Motegi Anmeldedatum: 10.10.2005 Beiträge: 23733 Wohnort: Langenzenn Meine eBay-Auktionen:	28.02.2013, 18:47 zitieren DaveEG6du hast richtig gelesen das die Kolben beim B16/18 jeweils 81mm Bohrung....aber....!!! was du vl nicht weist is das der B18 und B16B einen grösseren Kolbenbolzen haben und somit die Kolben und Pleuel angepasst werden müssten zu den Nocken: Skunk2 Pro Series Nocken haben keineswegs einen ruhigen Leerlauf ich selber hab die Pro3 --> Leerlauf like a Racecar Bekannter von mir hat die Pro2 in seinem ITR mit ~250PS --> Leerlauf ähnlich wie Pro3 das gute an den Nocken ist das sie im unteren Drehzahlbereich auch schon gut druck machen...damit kannst deinen kleinen Sauger schon fast wie nen Diesel fahren also ich kann die Pro Series Nocken nur empfehlen und weis auch das sie sich schon sehr gut bewährt haben als kleinen anreiz kann ich dir noch ein anderes Setup nennen...er liegt jetzt bei ca. 210PS B16a mit B16B (CTR) Kolben Supertech Ventiltrieb Skunk2 Pro1 Nocken 440 RC Einspritzdüsen Blox ASB mit 68mm DK Toda Replika Krümmer 60mm Tanabe Catback Kopf ist NOCH NICHT bearbeitet ! Drehzal bis ca. 9500U/min (also laut Tacho über 10.000 ) noch was...vergiss das mit deiner 80mm Drosselklappe...65mm - 68mm tuts leicht mmmh ich brauch au Stage2 oder 3 Nocken Hast du ein Protokoll von dem Fahrzeug? oder zumindest Tachovideo auf einer Ebene von 0-100 und oder 0-200 ? Achso wegen dem ruhigen Leerlauf holt euch die Tunerseries im vtec machen die mindestens genauso Rabatz wie die Proseries und unten rum fährt sich das Dingens fast wir original...
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maxrev.de Gast	08.01.2014, 19:46 zitieren Mach mit! Wenn Dir die Beiträge zum Thread "Langzeitprojekt: B16A2 N/A Setup auf über 210PS [Beratung nötig]" gefallen haben oder Du noch Fragen hast oder Ergänzungen machen möchtest, solltest Du Dich gleich bei uns anmelden: Registrierte Mitglieder genießen die folgenden Vorteile: ✔ kostenlose Mitgliedschaft ✔ keine Werbung ✔ direkter Austausch mit Gleichgesinnten ✔ neue Fragen stellen oder Diskussionen starten ✔ schnelle Hilfe bei Problemen ✔ Bilder und Videos hochladen ✔ und vieles mehr...
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