» Es geht noch etwas mehr...

LotusElise · 18.01.2022, 19:32

310 PS/280 Nm

1HGEJ2 · 18.01.2022, 21:15

Toll
Wird mal Zeit das du aufn Dynojet Prüfstand kommst, mit nem Ausdruck vom Ergebnis

civiccasi · 18.01.2022, 21:24

Ja Markus dieses Jahr musst du mal mit ein zwei Zahlen hier nachlegen denke ich auch

AiC · 04.02.2022, 07:48

Och herrlich, freu mich schon auf ne Ausfahrt mit dir

LotusElise · 30.03.2022, 10:10

Ich war bereits im Nov. 2021 auf dem Prüfstand, wenn man das so nennen darf. Geschlossene Halle, löchrige Absaugung (7 m Lang, 10 cm Durchmesser), ca. 2 % Schlupf bei Nenndrehzahl, linker Reifen riss ein, trotz 8 stramm gezogener Zurrgurte. Denkbar schlechte Voraussetzungen zum Messen.

Zur Geschichte, ich habe den Motor mit meinem Kumpel am Steuer auf der Straße abgestimmt. Der lief klopffrei mit Lambda 0,9 in der Volllast.

Es war noch einiges an Feinabstimmung zu machen wie man im Lambdalauf sieht, aber die Karre rannte excellent und klopffrei (Abstimmkondition: 94,6 kPa, 13 °C).

Wie man sieht, komplett klopffrei auf allen Zylindern bei 29-31 °KW ZZP. Was auch auffällt, der MAP liegt bei nur 93 kPa, was an der Höhe von 650 über N.N. und am Wetter diesen Tages liegt. Bei Hochdruck kann schon mal eine 0,96 bar auf der Anzeige stehen.

Nun, der Rollenprüfstand (Maha-Rolle, SportDyno-SW) lag auf einer Höhe von 300 m ü.N.N. und hatte einen dementsprechenden höheren Umgebungsdruck. Was sollte man erwarten? Genau, die gleiche Abstimmung sollte zu einer etwas mageren Verbrennung führen da mehr Luftsauerstoffdruck vorhanden ist (Testtagkondition: 99,6 kPa, 15 °C). 2 Stunden später, nach aufspannen und absprechen was wie läuft, machten wir den ersten Lauf und ich verstand die Welt nicht mehr. Die Maschine klopfte wie Hölle.

Oben noch nicht korrigiert der erste Lauf. Selbst -5° weniger Zündung änderten nichts an der Sachlage, die Karre war nicht ruhig zu stellen. Irgendwas ging der DAMPFHAMMER gehörig auf den Senkel. Was sich nachfolgend leicht erkennen lässt.

Man sieht dass das Lambda im 1. Lauf um 0,06-0,11 Punkte aus dem Nichts fetter war, da wir ohne Änderungen der Straßenabstimmung maßen. Wo sollte der Mehrsprit herkommen? Falsche Frage. Richtig ist: woher kommt der Sauerstoffmangel? Wenn man das Klopfen und die deutlich fettere Verbrennung zusammensieht muss man folgendes erkennen: der Motor saugt Abgas an, nicht zu knapp. Eben 7-12 % weniger Sauerstoff, wurden durch Abgas ersetzt. Die Verbrennung verlangsamt sich wodurch es zu dem nicht zu bremsenden Klopfen kommt. Beim Lotus ist die Ansaugung etwa 700 mm Luftlinie vom Austritt der Abgase entfernt. Eine geschlossene Halle in der wir alle Kopfweh bekamen weil die Absaugung mehr Geräusch als Sog machte motiviert das nicht gerade den Motor. Laut Besitzer durften wir des Lärm wegen nicht mit offenen Toren fahren. Ab da fragte ich mich auf was für einen... :wall:

hab ich mich da eingelassen. Wir hatten ca. 1 Stunde Anfahrt auf dem Hänger, 300 kg Werkzeug, Sprit und Abstimmunggeraffel inkl. zweier Kamera's dabei. Ich hatte mich riesig auf den Tag gefreut, wußte das die Maschine nun mit einer Abstimmung auf den Prüfstand geht mit der sie sehr gut geht. War klar das keiner von uns Lust hatte ein Video davon überhaupt noch zu machen.

Wir hatten dann trotz dieser Misere und unserem Frust dann mehrere Änderungen gemacht um überhaupt messen zu können. Also magerte ich ab (= weniger Energie im Brennraum), reduzierte die Zündung um 5 °KW um dann einen einigermaßen friedlichen Abgang von diesem Katastrophen-Prüfstand machen zu können.

Was rauskam war wenig rühmlich, aber Anbetracht der Umstände immer noch bemerkenswert.

Immerhin waren es noch 270 Nm/292 PS mit Abgas in der Ansaugung, -5° Zündung und deutlich magerer um überhaupt auf 0,9 des Abgases wegen zu kommen. Die später folgenden Leistungsmessungen auf der Straße bestätigten aber die Simulationsergebnisse immer wieder, 280 Nm/310 PS. Hierfür verwendete ich mein Dynamik-Chassis-Modell, das ich mit Drehzahl-Zeit-Daten fütterte und über die Widerstände für Roll-, Beschleunigung-, Steig- und Luftwiderstand dann die Leistung errechnen konnte.

Hier noch ein Bild vom Reifen, der die Rolle mit Gummi überzog und dann der Temperaturlast wegen einriss. Da ließ ich dann den Hammer fallen, zahlte die Prüfstandzeit und schloss das Kapitel ab.

Oben das Ergebnis der Straßenmessung über die Umrechnung der Widerstände aus dem Zeit-Drehzahl-Diagram in Leistung über Drehzahl. Der Rote Punkt stammt aus dem Maha-Prüfstand in Berlin, der einzige Messpunkt den ich von dort habe. Selbst wenn die Kurve tiefer läge und den Messpunkt von Berlin exakt schneiden würde läge das Drehmoment noch im Soll der Anforderung und der Simulation. Wobei der hintere Einbruch im Drehmoment noch ergründet wird. Nach heutigem Stand liegt das am Einlasskanal. Aber das werden wir zukünftig selber machen.

AiC · 30.03.2022, 11:27

Wieder einmal sehr sachlich und alles prima beschrieben

Danke fürs teilen deiner Ergebnisse Markus

Freu mich schon auf die Ausfahrt mit dir und deiner Elise

LotusElise · 30.03.2022, 11:50

Das wird ein kleines Zeitfenster werden. Aktuell steht er noch mit Getriebeglocken- und Achsschaden in der Winterschlafgarage.

Zur Reparatur muss das Aggregat raus, Ersatzgetriebe liegt da (SPWM mit 5.06:1 Gesamtübersetzung

). Antriebswellen sind auch da, ich brauch noch die Gelenke zum Getriebe bzw. Zwischenwelle (K20Z4-Wellen) falls die jemand über hat, ich wäre ein dankbarer auch zahlender Abnehmer. Während der Motor ausgebaut da liegt, wird der Kopf vermessen, da NG-Motorsports sich damals dazu auf den Kopf stellte und den partout nicht vermessen wollte. Wenn der nichts ist, baue ich einen Serienkopf mit ein paar kleinen Modifikationen ein. Dann kommt der Motor samt Getriebe wieder ins Chassis. Das könnte Herbst werden.

Ich schau mal ob wir die Firmeneröffnung öffentlich im Rahmen einer kleinen Tag der Offenen Tür-Aktion mit Bier und so feiern, das wäre eine gute Gelegenheit auch ein paar Sachen wie den DAMPFHAMMER zu zeigen und auf einen Termin hin fertig zu stellen. Bei der Gelegenheit könnten wir mal ein Schnitzel ausfahren.

saabo · Trainee Anmeldedatum: 26.01.2006 Beiträge: 35

Ein sehr interessantes Projekt ist hier wohl die letzten Jahre an mir vorüber gegangen.

Was mich interessieren würde: ist das Klopfen wirklich nur dem fetteren Gemisch infolge Abgaslufteintrag zuzuschreiben, oder gibt es da noch andere Fehlerquellen? Konventinell würde man ja eine Reduzierung der Verbrennungstemperatur erwarten und damit geringere Klopfneigung des Gemisches.

Auf jeden Fall höchst ärgerlich, wenn ein so erwarteter Prüfstandstag ins Leere läuft (und Kosten verursacht!) durch Unsinn einer schlechten Abgasablüftung.

Viele Grüße

EJ9_Driver · 31.03.2022, 13:47

Bei so viel Recherche, Zeit, Geld und Energie die in das Projekt geflossen sind, war ich nun doch etwas verwundert, warum du unbedingt auf einen Maha-Prüfstand gefahren bist. Dynojets gibts doch mittlerweile auch überall.

Zum Thema NG: mein Kumpel hat mal bei denen nen C20XE Zylinderkopf bearbeiten lassen und auch nur Probleme gehabt. U.a. Waren nach dem Fräsen die neuen Ventilführungen unterschiedlich tief eingepresst, Teile haben gefehlt etc.
Dort bist du nur was Wert, wenn du auch nen YouTube Kanal hast 🙂

maxrev.de · Gast

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LotusElise Junior Fahrzeug: Lotus Elise mit modifiziertem K20A2-Aggregat Anmeldedatum: 19.11.2013 Beiträge: 90 Wohnort: Stuttgart	18.01.2022, 19:32 zitieren 310 PS/280 Nm Gefällt mir Teilen twittern
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1HGEJ2 Master Geschlecht: Fahrzeug: Civic EJ2,EM2,CW2 und CU2 Anmeldedatum: 13.02.2011 Beiträge: 8568 Wohnort: Krefeld	18.01.2022, 21:15 zitieren Toll Wird mal Zeit das du aufn Dynojet Prüfstand kommst, mit nem Ausdruck vom Ergebnis
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civiccasi Master Fahrzeug: Civic's + Zeherixs Anmeldedatum: 29.10.2006 Beiträge: 8421 Wohnort: Aargau	18.01.2022, 21:24 zitieren Ja Markus dieses Jahr musst du mal mit ein zwei Zahlen hier nachlegen denke ich auch
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AiC General Name: AiC Geschlecht: Fahrzeug: Honda Civic TypeR EP3 Premiere Edition, Civic Coupe EJ6 sold Anmeldedatum: 17.10.2012 Beiträge: 3679 Wohnort: Osaka	04.02.2022, 07:48 zitieren Och herrlich, freu mich schon auf ne Ausfahrt mit dir
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LotusElise Junior Fahrzeug: Lotus Elise mit modifiziertem K20A2-Aggregat Anmeldedatum: 19.11.2013 Beiträge: 90 Wohnort: Stuttgart	30.03.2022, 10:10 zitieren Ich war bereits im Nov. 2021 auf dem Prüfstand, wenn man das so nennen darf. Geschlossene Halle, löchrige Absaugung (7 m Lang, 10 cm Durchmesser), ca. 2 % Schlupf bei Nenndrehzahl, linker Reifen riss ein, trotz 8 stramm gezogener Zurrgurte. Denkbar schlechte Voraussetzungen zum Messen. Zur Geschichte, ich habe den Motor mit meinem Kumpel am Steuer auf der Straße abgestimmt. Der lief klopffrei mit Lambda 0,9 in der Volllast. Es war noch einiges an Feinabstimmung zu machen wie man im Lambdalauf sieht, aber die Karre rannte excellent und klopffrei (Abstimmkondition: 94,6 kPa, 13 °C). Wie man sieht, komplett klopffrei auf allen Zylindern bei 29-31 °KW ZZP. Was auch auffällt, der MAP liegt bei nur 93 kPa, was an der Höhe von 650 über N.N. und am Wetter diesen Tages liegt. Bei Hochdruck kann schon mal eine 0,96 bar auf der Anzeige stehen. Nun, der Rollenprüfstand (Maha-Rolle, SportDyno-SW) lag auf einer Höhe von 300 m ü.N.N. und hatte einen dementsprechenden höheren Umgebungsdruck. Was sollte man erwarten? Genau, die gleiche Abstimmung sollte zu einer etwas mageren Verbrennung führen da mehr Luftsauerstoffdruck vorhanden ist (Testtagkondition: 99,6 kPa, 15 °C). 2 Stunden später, nach aufspannen und absprechen was wie läuft, machten wir den ersten Lauf und ich verstand die Welt nicht mehr. Die Maschine klopfte wie Hölle. Oben noch nicht korrigiert der erste Lauf. Selbst -5° weniger Zündung änderten nichts an der Sachlage, die Karre war nicht ruhig zu stellen. Irgendwas ging der DAMPFHAMMER gehörig auf den Senkel. Was sich nachfolgend leicht erkennen lässt. Man sieht dass das Lambda im 1. Lauf um 0,06-0,11 Punkte aus dem Nichts fetter war, da wir ohne Änderungen der Straßenabstimmung maßen. Wo sollte der Mehrsprit herkommen? Falsche Frage. Richtig ist: woher kommt der Sauerstoffmangel? Wenn man das Klopfen und die deutlich fettere Verbrennung zusammensieht muss man folgendes erkennen: der Motor saugt Abgas an, nicht zu knapp. Eben 7-12 % weniger Sauerstoff, wurden durch Abgas ersetzt. Die Verbrennung verlangsamt sich wodurch es zu dem nicht zu bremsenden Klopfen kommt. Beim Lotus ist die Ansaugung etwa 700 mm Luftlinie vom Austritt der Abgase entfernt. Eine geschlossene Halle in der wir alle Kopfweh bekamen weil die Absaugung mehr Geräusch als Sog machte motiviert das nicht gerade den Motor. Laut Besitzer durften wir des Lärm wegen nicht mit offenen Toren fahren. Ab da fragte ich mich auf was für einen... hab ich mich da eingelassen. Wir hatten ca. 1 Stunde Anfahrt auf dem Hänger, 300 kg Werkzeug, Sprit und Abstimmunggeraffel inkl. zweier Kamera's dabei. Ich hatte mich riesig auf den Tag gefreut, wußte das die Maschine nun mit einer Abstimmung auf den Prüfstand geht mit der sie sehr gut geht. War klar das keiner von uns Lust hatte ein Video davon überhaupt noch zu machen. Wir hatten dann trotz dieser Misere und unserem Frust dann mehrere Änderungen gemacht um überhaupt messen zu können. Also magerte ich ab (= weniger Energie im Brennraum), reduzierte die Zündung um 5 °KW um dann einen einigermaßen friedlichen Abgang von diesem Katastrophen-Prüfstand machen zu können. Was rauskam war wenig rühmlich, aber Anbetracht der Umstände immer noch bemerkenswert. Immerhin waren es noch 270 Nm/292 PS mit Abgas in der Ansaugung, -5° Zündung und deutlich magerer um überhaupt auf 0,9 des Abgases wegen zu kommen. Die später folgenden Leistungsmessungen auf der Straße bestätigten aber die Simulationsergebnisse immer wieder, 280 Nm/310 PS. Hierfür verwendete ich mein Dynamik-Chassis-Modell, das ich mit Drehzahl-Zeit-Daten fütterte und über die Widerstände für Roll-, Beschleunigung-, Steig- und Luftwiderstand dann die Leistung errechnen konnte. Hier noch ein Bild vom Reifen, der die Rolle mit Gummi überzog und dann der Temperaturlast wegen einriss. Da ließ ich dann den Hammer fallen, zahlte die Prüfstandzeit und schloss das Kapitel ab. Oben das Ergebnis der Straßenmessung über die Umrechnung der Widerstände aus dem Zeit-Drehzahl-Diagram in Leistung über Drehzahl. Der Rote Punkt stammt aus dem Maha-Prüfstand in Berlin, der einzige Messpunkt den ich von dort habe. Selbst wenn die Kurve tiefer läge und den Messpunkt von Berlin exakt schneiden würde läge das Drehmoment noch im Soll der Anforderung und der Simulation. Wobei der hintere Einbruch im Drehmoment noch ergründet wird. Nach heutigem Stand liegt das am Einlasskanal. Aber das werden wir zukünftig selber machen. 1x bearbeitet Verfasst am: 30.03.2022, 11:05 zitieren Zylinderkopfentwicklung: Das Thema werden wir in Zukunft selber höchstprofessionell angehen, da die Bearbeitung von NG-Motorsports sehr enttäuscht hat. Ich hatte 1600 Euro investiert, Material und Entwicklungsergebnisse zur Verfügung gestellt, selber noch 250 Euro für den Scan des Kanals ausgegeben wobei ich keine Daten bekam. Die Bearbeitung war nicht fachgerecht, der Übergang der Seiten in der CNC-Bearbeitung hatte erkennbar auf allen Zylindern einen Referenzierungsfehler in Höhe und Winkel, so das eine Knickkante im Kanal entstand. Wir haben dazu einen Blasprüfstand gebaut. Der ist mobil, leistet etwa 10 kW elektrische Leistung und etwa 2,0 kW Saugleistung, was beim K20-Zylinderkopf etwa 340 cfm entspricht. Alles selber ausgelegt, gebaut, programmiert, verdrahtet, angeschlossen und kalibriert. Erfüllt die Messvorschriften und Kalibrierfolge die auch der Deutsche Kalibrierdient anwenden würde. Da ich auf hohe Messqualität stehe habe ich die Messunsicherheiten des Prüfstandes nach DIN 1319, der Mutter aller Messunsicherheitsberechnungen, ausgewertet. Später dazu mehr. Im Hintergrund sieht man die Isolierung unseres Motorprüfstandraumes, der auch dieses Jahr fertig werden soll. Steuerung und Kühlkonzept sind schon im Raum integriert, jetzt geht es noch um die Baumaßnahmen außerhalb, die echt eine Nummer größer sind. Mein Kumpel hat dafür einen 3 MW (sprich 4080 PS an Kühlleistung) großen Tischkühler beschafft, der jetzt noch auf dem Gelände untergebracht werden muss so das auch seine Frau nicht gleich umziehen möchte . Die beiden Bremsen sind von dem Bremsenhersteller schlechthin, eine Schenk W260 (260 kW/10.000/min) und eine Schenk E180 (180 kW/13.500/min) im Raum. Im Zuge der Lernkurve im Bereich der Zylinderkopfbearbeitung, die ich für eine hohe Kunst halte, haben wir uns alle wichtigen Honda-Zylinderköpfe für den 2-Liter-Motor angesehen. Alle? Ja, alle! Was noch niemand in der Branche machte bzw. noch niemand veröffentlichte, ich habe mir dazu auch die Kanaldurchflusswirkungsgrade angesehen, die mit meiner Prüfstandsoftware automatisch mit berechnet werden. Ich konnte einfach nicht widerstehen, das musste ich mit reinprogrammieren, da der Wirkungsgrad eine sehr wichtige Größe ist wenn man wirklich wissen will was der Kanal kann oder ob er einfach nur groß ist . RSP, PPA, PXC und RBB haben wir vermessen, hier die drei K-Serie-Köpfe in Reih und Glied. Ich muss sagen, ich ziehe meinen Hut, was Honda da auf den Tisch gelegt hat liegt schon ziemlich hoch. Ich meine nicht den Durchfluss, ich meine die Wirkungsgrade, diese liegen teilweise bei 1,15 im Bereich der Venturi-ähnlichen Niedrighub-Strömung und schlechtestenfalls bei 0,85 bei etwa 10,5 mm Hub. DAMPFHAMMER HD-Projekt: Für mein nächstes Projekt, den DAMPFHAMMER HD, einem 2-Liter-Sauger mit 280 Nm und 360 PS bei 10.000/min muss ich tief in meine noch zu füllende Trickkiste greifen, d.h. wir machen Zylinderkanalentwicklung. Dazu habe ich mir ein paar Köpfe besorgt, mit dem Ventilsitzdesign haben wir schon Iterationen hinter uns und einiges gelernt was funktioniert und was nicht. Da sind wir gerade dran unseren 1200 PS-Viertelmeile-Motor-Zylinderkopf (VW EA113) anzupassen, der heute schon 300 scfm ( Ã¤ t ) 13 mm Hub durchlässt. Da haben wir schon was gekonnt, die Serie liegt bei 220 scfm rum. Für den HD-Motor muss sowohl Einlass als auch Auslass bestimmte Flusskriterien erfüllen, die ich mit der Simulation vorausgerechnet habe. Wenn unsere Ergo-Praxis mal Schwung aufgenommen hat und ich den Einkauf der Teile sicher machen kann geht es auch in die Beschaffung des DAMPFHAMMER HD-Materials. Runde 18.000 Euro Invest sind das ohne die Stunden, die ich in die Simulation und Auslegung steckte. Die Projektkosten werden nach Fertigstellung bei 120.000 Euro liegen, wobei 70.000 für Entwicklung schon verbucht werden können. Es bleiben noch Beschaffung von Teilen, Messtechnik und Entwicklungswerkzeugen, sowie die Kanal- und Brennraumentwicklung sowie der Bau und Abstimmung. Langsam ist das kein Hobby mehr . 4x bearbeitet
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AiC General Name: AiC Geschlecht: Fahrzeug: Honda Civic TypeR EP3 Premiere Edition, Civic Coupe EJ6 sold Anmeldedatum: 17.10.2012 Beiträge: 3679 Wohnort: Osaka	30.03.2022, 11:27 zitieren Wieder einmal sehr sachlich und alles prima beschrieben Danke fürs teilen deiner Ergebnisse Markus Freu mich schon auf die Ausfahrt mit dir und deiner Elise
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LotusElise Junior Fahrzeug: Lotus Elise mit modifiziertem K20A2-Aggregat Anmeldedatum: 19.11.2013 Beiträge: 90 Wohnort: Stuttgart	30.03.2022, 11:50 zitieren Das wird ein kleines Zeitfenster werden. Aktuell steht er noch mit Getriebeglocken- und Achsschaden in der Winterschlafgarage. Zur Reparatur muss das Aggregat raus, Ersatzgetriebe liegt da (SPWM mit 5.06:1 Gesamtübersetzung ). Antriebswellen sind auch da, ich brauch noch die Gelenke zum Getriebe bzw. Zwischenwelle (K20Z4-Wellen) falls die jemand über hat, ich wäre ein dankbarer auch zahlender Abnehmer. Während der Motor ausgebaut da liegt, wird der Kopf vermessen, da NG-Motorsports sich damals dazu auf den Kopf stellte und den partout nicht vermessen wollte. Wenn der nichts ist, baue ich einen Serienkopf mit ein paar kleinen Modifikationen ein. Dann kommt der Motor samt Getriebe wieder ins Chassis. Das könnte Herbst werden. Ich schau mal ob wir die Firmeneröffnung öffentlich im Rahmen einer kleinen Tag der Offenen Tür-Aktion mit Bier und so feiern, das wäre eine gute Gelegenheit auch ein paar Sachen wie den DAMPFHAMMER zu zeigen und auf einen Termin hin fertig zu stellen. Bei der Gelegenheit könnten wir mal ein Schnitzel ausfahren.
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saabo Trainee Anmeldedatum: 26.01.2006 Beiträge: 35	31.03.2022, 12:32 zitieren Ein sehr interessantes Projekt ist hier wohl die letzten Jahre an mir vorüber gegangen. Was mich interessieren würde: ist das Klopfen wirklich nur dem fetteren Gemisch infolge Abgaslufteintrag zuzuschreiben, oder gibt es da noch andere Fehlerquellen? Konventinell würde man ja eine Reduzierung der Verbrennungstemperatur erwarten und damit geringere Klopfneigung des Gemisches. Auf jeden Fall höchst ärgerlich, wenn ein so erwarteter Prüfstandstag ins Leere läuft (und Kosten verursacht!) durch Unsinn einer schlechten Abgasablüftung. Viele Grüße 2x bearbeitet
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EJ9_Driver Premium-Member Name: Tobias Geschlecht: Fahrzeug: EJ9@B18C6 Anmeldedatum: 22.07.2012 Beiträge: 5009 Wohnort: Oberlausitz	31.03.2022, 13:47 zitieren Bei so viel Recherche, Zeit, Geld und Energie die in das Projekt geflossen sind, war ich nun doch etwas verwundert, warum du unbedingt auf einen Maha-Prüfstand gefahren bist. Dynojets gibts doch mittlerweile auch überall. Zum Thema NG: mein Kumpel hat mal bei denen nen C20XE Zylinderkopf bearbeiten lassen und auch nur Probleme gehabt. U.a. Waren nach dem Fräsen die neuen Ventilführungen unterschiedlich tief eingepresst, Teile haben gefehlt etc. Dort bist du nur was Wert, wenn du auch nen YouTube Kanal hast 🙂
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maxrev.de Gast	27.12.2022, 16:09 zitieren Mach mit! Wenn Dir die Beiträge zum Thread "Es geht noch etwas mehr..." gefallen haben oder Du noch Fragen hast oder Ergänzungen machen möchtest, solltest Du Dich gleich bei uns anmelden: Registrierte Mitglieder genießen die folgenden Vorteile: ✔ kostenlose Mitgliedschaft ✔ keine Werbung ✔ direkter Austausch mit Gleichgesinnten ✔ neue Fragen stellen oder Diskussionen starten ✔ schnelle Hilfe bei Problemen ✔ Bilder und Videos hochladen ✔ und vieles mehr...
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