» Es geht noch etwas mehr...

LotusElise · 01.04.2022, 16:38

saaboWas mich interessieren würde: ist das Klopfen wirklich nur dem fetteren Gemisch infolge Abgaslufteintrag zuzuschreiben, oder gibt es da noch andere Fehlerquellen? Konventinell würde man ja eine Reduzierung der Verbrennungstemperatur erwarten und damit geringere Klopfneigung des Gemisches.

Verschiedene Effekte können eine irreguläre Verbrennung, wie es eine klopfende Verbrennung ist, verursachen. Der Mechanismus ist aber immer der gleiche. Es braucht ein nicht gezündetes Gemisch, das einen passenden Lambda-Bereich abdeckt, der eine durch Temperatur und Druck getriebene Selbstzündung ermöglicht, deren thermischer und physikalischer Zündverzug kürzer als die Zeit bis die Hauptverbrennungsflammfront bis zu dieser Lokalität braucht.

Nun haben wir hier eine ungünstige Verdünnung mit Abgasen und Restradikalen vorliegen die teilweise katalytisch aber auch kühlend und für die Entflammung hemmend wirken können. D.h. die Hauptverbrennung gelangt mit wesentlich geringerer Fortpflanzungsgeschwindigkeit, dem Letzteren der Wirkmechanismen wegen, über den Brennweg von Zentrum (Kerzenlage) bis zur Buchsenoberfläche (= längster Brennweg). Gleichzeitig können sich aber mehr Klopfnester bilden, da die Zeit bis die Hauptflammfront ankommt sich um die geringere Brenngeschwindigkeit über Delta_Zeit = Delta_Geschwindigkeit / Weg verlängert, wenn man das mal so vereinfacht. Durch das Vorhandensein der Radikalen aus dem Abgas erhöht sich gleichzeitig auch die Wahrscheinlichkeit für eine Verkürzung der physikalischen und thermischen Zündverzugszeit. Man kann also attestieren, die Klopfwahrscheinlichkeit nimmt also aus zwei Gründen zu.

Warum reagierte der DAMPFHAMMER nicht auf das Spätstellen wie gewohnt? Das liegt daran das Druck und Temperatur zwar im Verlauf über °KW abnehmen, aber die katalytische Wirkung, die ja trotzdem vorhanden war, Klopfnester zur Selbszündung treiben/aktivieren konnte.

Für meine These sehe ich deshalb viele Indizien und Nachweise die sie plausibel machen. Letztlich beweisen konnte ich es mit der mangelhaften Reaktion auf das Spätstellen und der Lambdamessung.

Eine Anfettung lag im eigentlichen Sinne nicht vor, die Lamba-Sonde ließ das vermuten, aber zum habe ich auf Liefergrad abgestimmt, d.h. der MAP, die Drehzahl und die Ansaugtemperatur bestimmen die Spritmenge. Der MAP war höher, die Drehzahl und Ansaugtemperatur gleich bzw. vergleichbar ähnlich. Da ein Lambda-Sensor den Partialdruck Sauerstoff über eine Nernstzelle misst (also den Sauerstoff-Ionenstrom und dabei die Nernstspannung messen lässt) zeigte sie als nur an das weniger Sauerstoff vorhanden war als zu Straßenbedingungen.

Eine andere Quelle für das beobachtete Phänomen konnte ich nicht entdecken, ganz im Gegenteil, am nächsten Tag an frischer Luft lief mit der ursprünglichen Kalibrierung wie zuvor schon an frischer Luft ohne Veränderung.

Ich habe mit irregulären Verbrennungsphänomenen lange Jahre bei MTU als Spezialist für das Thema Verbrennung, Zündtechnologie und Ladungswechsel tiefgreifend auseinander setzen dürfen, was wirklich sehr spannend war. Die Untersuchungen dazu gingen bis in die Tiefen der Ringdynamik, der Simulation und Messung sowie Zylinderverzugsdynamikrechnung und -messung, die beide im Zusammenhang mit Öl-induzierter irregulärer Verbrennung bei sehr hohen Zylinderdrücken stehen. Vergleichend dazu kann ich einige Fälle heranziehen, bei denen z.B. Bleche im Turbolader hingen und den Restgasgehalt im Brennraum erhöhten, also ähnliche Bedingungen schufen und schlußendlich zu klopfender Verbrennung bei bekanntem nichtklopfendem Zündwinkel führten.

Callipox · Gesperrt Anmeldedatum: 03.08.2021 Beiträge: 148

Ein mega Projekt. Wenn meine Kosten in letzter Zeit nicht so hoch gewesen wären, dann wäre der k20z Motor bei mir auch noch ein Projekt geworden. Ich denke aber das niemand es so hinbekommen hat wie Du bisher, Respekt. Dank Deiner Veranschaulichung und Darstellung hier im Forum, kann man annähernd erahnen welche Arbeit, Zeit und Held dort hineingegossen sind, Resultat aber genial und ziemlich einzigartig.
Ja das Marketing ist das was heute mehr und mehr wirkt, da spielt die Realität eher weniger eine Rolle. Ich halte es da wie Du, ich teste selbst, suche Informationen und Belege für Technik und Funktionalität. Ich baue da auch auf kein forumswissen mehr ( auch wenn die Meute hier wirklich genial ist ), möchte alles selbst erfahren und mich nur auf mich und meine Schlussfolgerung verlassen.
Wenn mehr Menschen wissen würden was Marketing anstellt, dann wären diese wohl sehr erstaunt. Eventuell kann msn das Thema mal anderweitig hier im Forum beleuchten 😉

keyn · 02.04.2022, 12:59

Macht Spaß hier zu lesen. Was ich auf jeden Fall in meiner noch recht kurzen Abstimmzeit gelernt habe, je mehr Daten man hat und je mehr man ausliest, desto mehr irre macht man sich, aber desto mehr kann man auch rausholen.

Wo baust du denn deinen Prüfstand? Melde mich jetzt schonmal für eine Mitgliedschaft an lol

LotusElise · 03.04.2022, 14:06

Danke für Eure Rückmeldung, das freut mich

.

DAMPFHAMMER HD-Projekt:
Gestern habe ich noch den PCX-1 Kopf auslassseitig vermessen, der Kopf ist einfach eine Wuchtbrumme

.

Grundsätzlich fließt er nicht besser bei vollem Hub, aber unten rum lädt der sowas von durch, da kommt keiner der K-Serie Auslasskanäle hin. Erwähnenswert ist auch, alle Auslasskanäle sind gebogen und haben eine ungleiche Länge der zwei Einzelkanäle nach dem Verteiler, dabei sind #1 und #2 mit dem beiden rechts davon symmetrisch aufgebaut.

Die Analyse der Ergebnisse von idealisierter Kanalgeschwindigkeit, sprich Kanalquerschnitt über Kanallänge habe ich bereits vom RSP und vom PCX gemacht. Das ist ein sehr interessanter Vergleich, der die Basis für die eigene Bearbeitung von Sitz und Kanal bildet. Man kann also schon von den Messungen und deren Auswertung her einige Verbesserungen festlegen und im Rahmen des Entwicklung-Programmes dann testen.

Apropos, gestern haben wir den Langblock endlich eingelagert und den zweiten Zylinderkopf, der für die Tests herhalten muss. Jetzt geht's in die Beschaffung von einigen Messwerkzeugen für die Kanalvermessung (Pitot-Messsonde, Strömungskugeln, usw.), damit ich auch die Honda-Geometrie im Detail verstehen lernen kann. Einfach drauf los dremeln is nich, habe ja keine 100 Kanäle

.

keyn · 07.04.2022, 07:22

LotusElise
keynWo baust du denn deinen Prüfstand? Melde mich jetzt schonmal für eine Mitgliedschaft an
Der Prüfstand? Welcher? Wir haben zwei Motor-, einen Blas-, einen Ventilfederkraft-, ...-prüfstände.

Motor natürlich

Zavage · 07.04.2022, 08:21

Man merkt direkt, dass du ein Spezialist in Sachen Motorbau bist. Und es ist erfrischend zu lesen, dass du einige deiner Umbauarbeiten nicht nur im Detail erklärst, sondern diese sogar mit Messergebnissen belegst. Das hebt sich ganz Stark von den "200er Schleifpapier an der Stelle und du bekommst 5 PS" Aussagen ab

LotusElise · 07.04.2022, 08:42

keynMotor natürlich

Können wir gerne machen

. Wann und welche Leistung muss gebremst werden können? Bzw. was ist Dein Entwicklungsziel für Deinen Motor (Drehmomentverlauf über Drehzahl, spez. Verbrauch, Drehzahllimit, ...)?

maxrev.de · Gast

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LotusElise Junior Fahrzeug: Lotus Elise mit modifiziertem K20A2-Aggregat Anmeldedatum: 19.11.2013 Beiträge: 90 Wohnort: Stuttgart	01.04.2022, 16:38 zitieren saaboWas mich interessieren würde: ist das Klopfen wirklich nur dem fetteren Gemisch infolge Abgaslufteintrag zuzuschreiben, oder gibt es da noch andere Fehlerquellen? Konventinell würde man ja eine Reduzierung der Verbrennungstemperatur erwarten und damit geringere Klopfneigung des Gemisches. Verschiedene Effekte können eine irreguläre Verbrennung, wie es eine klopfende Verbrennung ist, verursachen. Der Mechanismus ist aber immer der gleiche. Es braucht ein nicht gezündetes Gemisch, das einen passenden Lambda-Bereich abdeckt, der eine durch Temperatur und Druck getriebene Selbstzündung ermöglicht, deren thermischer und physikalischer Zündverzug kürzer als die Zeit bis die Hauptverbrennungsflammfront bis zu dieser Lokalität braucht. Nun haben wir hier eine ungünstige Verdünnung mit Abgasen und Restradikalen vorliegen die teilweise katalytisch aber auch kühlend und für die Entflammung hemmend wirken können. D.h. die Hauptverbrennung gelangt mit wesentlich geringerer Fortpflanzungsgeschwindigkeit, dem Letzteren der Wirkmechanismen wegen, über den Brennweg von Zentrum (Kerzenlage) bis zur Buchsenoberfläche (= längster Brennweg). Gleichzeitig können sich aber mehr Klopfnester bilden, da die Zeit bis die Hauptflammfront ankommt sich um die geringere Brenngeschwindigkeit über Delta_Zeit = Delta_Geschwindigkeit / Weg verlängert, wenn man das mal so vereinfacht. Durch das Vorhandensein der Radikalen aus dem Abgas erhöht sich gleichzeitig auch die Wahrscheinlichkeit für eine Verkürzung der physikalischen und thermischen Zündverzugszeit. Man kann also attestieren, die Klopfwahrscheinlichkeit nimmt also aus zwei Gründen zu. Warum reagierte der DAMPFHAMMER nicht auf das Spätstellen wie gewohnt? Das liegt daran das Druck und Temperatur zwar im Verlauf über °KW abnehmen, aber die katalytische Wirkung, die ja trotzdem vorhanden war, Klopfnester zur Selbszündung treiben/aktivieren konnte. Für meine These sehe ich deshalb viele Indizien und Nachweise die sie plausibel machen. Letztlich beweisen konnte ich es mit der mangelhaften Reaktion auf das Spätstellen und der Lambdamessung. Eine Anfettung lag im eigentlichen Sinne nicht vor, die Lamba-Sonde ließ das vermuten, aber zum habe ich auf Liefergrad abgestimmt, d.h. der MAP, die Drehzahl und die Ansaugtemperatur bestimmen die Spritmenge. Der MAP war höher, die Drehzahl und Ansaugtemperatur gleich bzw. vergleichbar ähnlich. Da ein Lambda-Sensor den Partialdruck Sauerstoff über eine Nernstzelle misst (also den Sauerstoff-Ionenstrom und dabei die Nernstspannung messen lässt) zeigte sie als nur an das weniger Sauerstoff vorhanden war als zu Straßenbedingungen. Eine andere Quelle für das beobachtete Phänomen konnte ich nicht entdecken, ganz im Gegenteil, am nächsten Tag an frischer Luft lief mit der ursprünglichen Kalibrierung wie zuvor schon an frischer Luft ohne Veränderung. Ich habe mit irregulären Verbrennungsphänomenen lange Jahre bei MTU als Spezialist für das Thema Verbrennung, Zündtechnologie und Ladungswechsel tiefgreifend auseinander setzen dürfen, was wirklich sehr spannend war. Die Untersuchungen dazu gingen bis in die Tiefen der Ringdynamik, der Simulation und Messung sowie Zylinderverzugsdynamikrechnung und -messung, die beide im Zusammenhang mit Öl-induzierter irregulärer Verbrennung bei sehr hohen Zylinderdrücken stehen. Vergleichend dazu kann ich einige Fälle heranziehen, bei denen z.B. Bleche im Turbolader hingen und den Restgasgehalt im Brennraum erhöhten, also ähnliche Bedingungen schufen und schlußendlich zu klopfender Verbrennung bei bekanntem nichtklopfendem Zündwinkel führten. Gefällt mir Teilen twittern 1x bearbeitet Verfasst am: 01.04.2022, 18:15 zitieren EJ9_DriverBei so viel Recherche, Zeit, Geld und Energie die in das Projekt geflossen sind, war ich nun doch etwas verwundert, warum du unbedingt auf einen Maha-Prüfstand gefahren bist. Dynojets gibts doch mittlerweile auch überall. Prinzipiell ja, ich wollte aber abstimmen, nicht nur messen oder abstimmen lassen. An meine Maschine kommt nur Wasser und Dov...ich und mein Kumpel . EJ9_DriverZum Thema NG: mein Kumpel hat mal bei denen nen C20XE Zylinderkopf bearbeiten lassen und auch nur Probleme gehabt. U.a. Waren nach dem Fräsen die neuen Ventilführungen unterschiedlich tief eingepresst, Teile haben gefehlt etc. Dort bist du nur was Wert, wenn du auch nen YouTube Kanal hast 🙂 Bester Opel-Motor aller Zeiten, da hat die Zwickwolf-Mannschaft die Latte ziemlich hoch gelegt was das Konzept anging. Das bei Opel durchzusetzen könnte ich mir mit Hindernissen vorstellen. Der Kopf kam ja von Cosworth (Produktion) und Kolbenschmidt (Produktion) wenn mich nicht alles täuscht. Jedenfalls mit Nockenphasenverstellung und VTEC gings bei dem Motor richtig ab. Der Indra sagte mal das wäre auch versucht worden...aber halt Opel. Zu teuer. Joa, schließlich kamen wir beide zum gleichen Ergebnis: NG war das letzte mal an unserem Geraffel. Möchte aus zwei nicht viele machen, aber fachlich hakts da schon gewaltig bei denen, fertigungstechnisch scheinbar manchmal auch noch, da hilft nur noch ein gutes Marketing , das sie tatsächlich sich aufgebaut haben. Die Guten ins Töpfchen, die schlechten ins Kröpfchen funktioniert in der Motorbauszene nicht. Da heißt es die Guten könnens einfach und oft "nur" auch das, die Schlechten können Social Media und verdrängen die Guten trotzdem. Verkehrte Welt. Aber ich jammer nicht, ich wills besser machen .
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Callipox Gesperrt Anmeldedatum: 03.08.2021 Beiträge: 148	02.04.2022, 12:01 zitieren Ein mega Projekt. Wenn meine Kosten in letzter Zeit nicht so hoch gewesen wären, dann wäre der k20z Motor bei mir auch noch ein Projekt geworden. Ich denke aber das niemand es so hinbekommen hat wie Du bisher, Respekt. Dank Deiner Veranschaulichung und Darstellung hier im Forum, kann man annähernd erahnen welche Arbeit, Zeit und Held dort hineingegossen sind, Resultat aber genial und ziemlich einzigartig. Ja das Marketing ist das was heute mehr und mehr wirkt, da spielt die Realität eher weniger eine Rolle. Ich halte es da wie Du, ich teste selbst, suche Informationen und Belege für Technik und Funktionalität. Ich baue da auch auf kein forumswissen mehr ( auch wenn die Meute hier wirklich genial ist ), möchte alles selbst erfahren und mich nur auf mich und meine Schlussfolgerung verlassen. Wenn mehr Menschen wissen würden was Marketing anstellt, dann wären diese wohl sehr erstaunt. Eventuell kann msn das Thema mal anderweitig hier im Forum beleuchten 😉
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keyn Elite Fahrzeug: EG4@B16A2 ALLMOTOR, EK3 Limo daily Anmeldedatum: 30.08.2010 Beiträge: 2237 Wohnort: Berlin	02.04.2022, 12:59 zitieren Macht Spaß hier zu lesen. Was ich auf jeden Fall in meiner noch recht kurzen Abstimmzeit gelernt habe, je mehr Daten man hat und je mehr man ausliest, desto mehr irre macht man sich, aber desto mehr kann man auch rausholen. Wo baust du denn deinen Prüfstand? Melde mich jetzt schonmal für eine Mitgliedschaft an
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LotusElise Junior Fahrzeug: Lotus Elise mit modifiziertem K20A2-Aggregat Anmeldedatum: 19.11.2013 Beiträge: 90 Wohnort: Stuttgart	03.04.2022, 14:06 zitieren Danke für Eure Rückmeldung, das freut mich . DAMPFHAMMER HD-Projekt: Gestern habe ich noch den PCX-1 Kopf auslassseitig vermessen, der Kopf ist einfach eine Wuchtbrumme . Grundsätzlich fließt er nicht besser bei vollem Hub, aber unten rum lädt der sowas von durch, da kommt keiner der K-Serie Auslasskanäle hin. Erwähnenswert ist auch, alle Auslasskanäle sind gebogen und haben eine ungleiche Länge der zwei Einzelkanäle nach dem Verteiler, dabei sind #1 und #2 mit dem beiden rechts davon symmetrisch aufgebaut. Die Analyse der Ergebnisse von idealisierter Kanalgeschwindigkeit, sprich Kanalquerschnitt über Kanallänge habe ich bereits vom RSP und vom PCX gemacht. Das ist ein sehr interessanter Vergleich, der die Basis für die eigene Bearbeitung von Sitz und Kanal bildet. Man kann also schon von den Messungen und deren Auswertung her einige Verbesserungen festlegen und im Rahmen des Entwicklung-Programmes dann testen. Apropos, gestern haben wir den Langblock endlich eingelagert und den zweiten Zylinderkopf, der für die Tests herhalten muss. Jetzt geht's in die Beschaffung von einigen Messwerkzeugen für die Kanalvermessung (Pitot-Messsonde, Strömungskugeln, usw.), damit ich auch die Honda-Geometrie im Detail verstehen lernen kann. Einfach drauf los dremeln is nich, habe ja keine 100 Kanäle . Verfasst am: 03.04.2022, 14:11 zitieren Callipox...möchte alles selbst erfahren und mich nur auf mich und meine Schlussfolgerung verlassen. Verfasst am: 03.04.2022, 14:20 zitieren keynWo baust du denn deinen Prüfstand? Melde mich jetzt schonmal für eine Mitgliedschaft an Der Prüfstand? Welcher? Wir haben zwei Motor-, einen Blas-, einen Ventilfederkraft-, ...-prüfstände.
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keyn Elite Fahrzeug: EG4@B16A2 ALLMOTOR, EK3 Limo daily Anmeldedatum: 30.08.2010 Beiträge: 2237 Wohnort: Berlin	07.04.2022, 07:22 zitieren LotusElise keynWo baust du denn deinen Prüfstand? Melde mich jetzt schonmal für eine Mitgliedschaft an Der Prüfstand? Welcher? Wir haben zwei Motor-, einen Blas-, einen Ventilfederkraft-, ...-prüfstände. Motor natürlich
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Zavage Veteran Fahrzeug: Civic EJ6 bald Sommerauto, FC1 Alltagsauto Anmeldedatum: 18.04.2020 Beiträge: 621 Wohnort: Fürth, ex Mönchgl.	07.04.2022, 08:21 zitieren Man merkt direkt, dass du ein Spezialist in Sachen Motorbau bist. Und es ist erfrischend zu lesen, dass du einige deiner Umbauarbeiten nicht nur im Detail erklärst, sondern diese sogar mit Messergebnissen belegst. Das hebt sich ganz Stark von den "200er Schleifpapier an der Stelle und du bekommst 5 PS" Aussagen ab
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LotusElise Junior Fahrzeug: Lotus Elise mit modifiziertem K20A2-Aggregat Anmeldedatum: 19.11.2013 Beiträge: 90 Wohnort: Stuttgart	07.04.2022, 08:42 zitieren keynMotor natürlich Können wir gerne machen . Wann und welche Leistung muss gebremst werden können? Bzw. was ist Dein Entwicklungsziel für Deinen Motor (Drehmomentverlauf über Drehzahl, spez. Verbrauch, Drehzahllimit, ...)?
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maxrev.de Gast	27.12.2022, 16:09 zitieren Mach mit! Wenn Dir die Beiträge zum Thread "Es geht noch etwas mehr..." gefallen haben oder Du noch Fragen hast oder Ergänzungen machen möchtest, solltest Du Dich gleich bei uns anmelden: Registrierte Mitglieder genießen die folgenden Vorteile: ✔ kostenlose Mitgliedschaft ✔ keine Werbung ✔ direkter Austausch mit Gleichgesinnten ✔ neue Fragen stellen oder Diskussionen starten ✔ schnelle Hilfe bei Problemen ✔ Bilder und Videos hochladen ✔ und vieles mehr...
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