» Es geht noch etwas mehr...
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| Junior Fahrzeug: Lotus Elise mit modifiziertem K20A2-Aggregat Anmeldedatum: 19.11.2013 Beiträge: 90 Wohnort: Stuttgart |  12.04.2022, 14:51zitieren Im Vergleich zu den Injector Dynamics (ID) 725 ccm Injektoren bringt dieses Spritzbild auch bis zu 7 PS auf der 2. Einspritzebene, die mehr als doppelt soweit entfernt ist wie die Serieneinspritzebene. Im Übrigen Desmo-Racing meldete sich und schrieb "...please return me and i refund no problem" (Desmo-Racing, Mika). Kommentierte aber auch das ich nicht die Originalen Magneti Marelli hätte sondern eine Nachmarkt-Variante. Die sie allerdings unter dem Orginal-Namen des Injektors vertreiben: "INJECTOR IWP189 SHOWER STYLE - DUCATI 848 1098 1198 STREETFIGHTER-IWP189". Magneti Marelli nennt die auch IWP 189. Man kann entweder den Verkäufern oder den eigenen Augen nicht trauen. Das Original Material mit dem Namen IWP 189 kostet dort 297 Euro/Stück. Werden wohl mit Gold aufgewogen. Verfasst am: 09.05.2022, 15:30 zitieren Ich habe in den letzten Samstagen einiges am Blasprüfstand, also Zylinderkopfblasprüfstand, untersucht: verschiedene Ventilsitzdesigns was richtig ins Geld geht (250 Euro/Schneidstahl), verschieden Kanaldesigns was noch mehr ins Geld geht in verschiedenen Kombinationen. Das war eine sehr spannende Sache mit viel Vorbereitungsarbeit, jeder Schnittstahl wird von uns selbst konstruiert und dann in Auftrag gegeben. Gerade beim Ventilsitz gibt es keine Generallösung da die Gemischaufbereitung und der Effekt des Sitzgestaltung eine große Rolle spielt. Wenn der Kanal gut fließt aber zu einer Trennung eines Teils des Sprit-Luft-Gemisches führt, wird die Leistung am Ende richtig nach unten gehen und einen Teil der Verbesserungen kompensieren bzw. überkompensieren. Messen lässt sich das auf der Fließbank nur bedingt, obwohl es Nasstestprüfstande gibt, aber wir können das inzwischen etwas einschätzen was diesbezüglich funktioniert und was eher nicht. Ein gutes Beispiel für unsere Kanalentwicklung ist unser VW GTI Kopf, der zwar 2-Liter Hubraum befüttert, aber Durchfluss-seitig in der B16 Liga spielt. Der B16 hat eine 81'iger Bohrung der VW Kopf eine etwas größere von 82 mm und 34'iger statt wie der B16 33'iger Einlassventile. Wir haben uns dem angenommen und das Ergebnis ist sehr erfreulich, damit spielen wir in der Oberliga  . Der Durchfluss verbesserte sich vom kleinstem bis zum größtem Hub um bis zu 70 %. Das ist äußerst erfreulich. Die Erkenntnisse fließen jetzt in den DAMPFHAMMER ein. Das DAMPFHAMMER HD Projekt hab ich wegen der Unsicherheiten in unserer Ergo-Praxis auf Eis gelegt, auch um Spielraum für den Verkauf des Lotus und der Beschaffung eines Honda CRX zu haben. Da sollte Netto das Budget für den DAMPFHAMMER HD und etwas Puffer auf dem Tisch liegen. Der Puffer ist notwendig, die 11.000/min Grenzdrehzahl sind einfach eine Ecke, die wir erst mal erfahren müssen, auch wenn ich bei der Auslegung des Triebwerks, den Abwägungen zum Pleuelstangenverhältnis vs. Liefergrad und der Nachrechnung des Ventiltriebs wirklich viel investiert habe, es ist einfach eine Grenzwanderung, wo schon ein zu enges Kolbenlaufspiel oder eine Schieflage im Zylinderlambda zu Reibern führen kann. 260 Nm bis 10.000/min sind einfach eine große Last im Kurbeltrieb und der Ventiltrieb bleibt einfach mit den hohen Ventilfedernkräften mein Sorgenkind, das ich noch nicht aufgelöst habe. Andere Arbeiten sich da in 5 oder mehr Iterationen hin, ich will hier aber wieder eine 1-Schuss-1-Treffer-Strategie fahren. Da gibt es noch Klärungsbedarf, Erfahrungen sind herzlich willkommen  .Als Intermezzo werde ich aber für den DAMPFHAMMER, der aus dem Lotus ausgebaut wird (der bekommt für den Verkauf einen Serien-K20), mit zwei Kanalvarianten auf unserem Motorprüfstand testen. Damit wird zumindest das Kanalthema vorab geklärt und das Entwicklungsrisiko für den HD gesenkt. Zum Bild unten: durchgezogene Linien entsprechen dem Durchfluss, gestrichelte Linien dem Kanalwirkungsgrad. EA113 Serie und RS-Engineering EA113 Zylinderkanaldurchflussvergleich.jpg - [Bild vergrößern] 1x bearbeitet Verfasst am: 27.12.2022, 16:09 zitieren  Konnten unseren EA113-Kanal nochmals deutlich verbessern, gegenüber der CNC-Variante haben wir nochmals richtig was gewonnen. Weniger ist mehr und etwas anders kann richtig was bringen...da sind wir zufällig darauf gestoßen .TK - von der Firma TK CNC-gefräst, aber mit RS Engineering Sitz RS E. - eigener Kanal basierend auf dem EA113, von Hand gefertigt mit eigenem Sitz Ich bin gespannt ob sich das am Honda-Kanal der K-Serie auch übertragen lässt. 1x bearbeitet |
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| Gast | 27.12.2022, 16:09 zitieren Mach mit!Wenn Dir die Beiträge zum Thread "Es geht noch etwas mehr..." gefallen haben oder Du noch Fragen hast oder Ergänzungen machen möchtest, solltest Du Dich gleich bei uns anmelden:Registrierte Mitglieder genießen die folgenden Vorteile: ✔ kostenlose Mitgliedschaft ✔ keine Werbung ✔ direkter Austausch mit Gleichgesinnten ✔ neue Fragen stellen oder Diskussionen starten ✔ schnelle Hilfe bei Problemen ✔ Bilder und Videos hochladen ✔ und vieles mehr... |
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