» D16Z5 leicht aufgemotzt :D

EarL_VTEC · 06.08.2020, 16:08

Lori-DC2Coole Idee mit dem B Motor Krümmer.

Bin dann mal auf die Goldfolien Datenlogs gespannt.

Direkt von der Nasa

webdesaster · 25.08.2020, 13:01

So, Auspuff ist fertig umgebaut

Passt soweit perfekt und habe etwa 3cm an Bodenfreiheit gewonnen.

Nochmals zur Erinnerung, ist ein SRS 4-2-1 Krümmer für B16/B18 Motoren, der von mir selbst umgebaut wurde dass er auf den D16 passt

Mit dem Ergebnis bin ich sehr zufrieden.

Gruss, Claude

EarL_VTEC · 25.08.2020, 13:32

Mit dem Wickeln wirst kein Spaß haben sag ich Dir gleich - Beschichten oder Einpacken ist teuer aber besser.

HollyWood · 25.08.2020, 14:54

Kann man nicht pöbeln, ist top ?

webdesaster · 25.08.2020, 15:55

ZitatMit dem Wickeln wirst kein Spaß haben sag ich Dir gleich - Beschichten oder Einpacken ist teuer aber besser.

bin jetzt schon seit Jahren am alten Krümmer so unterwegs, nie irgendwelche Probleme gehabt

Nanashi · 16.09.2020, 18:00

wow wahnsinn, aber ich muss mich erst noch in dieses Thema "Getriebe" einarbeiten, verstehe die letzten 2 Tabellen noch nicht so ganz.

Hast du nicht Angst 8500 rpm so hoch zu setzen, da die mittlere Kolbengeschwindigkeit bei 25,5 m/s liegt, wegen Ölfilmabriss, Kolbenkippen oder was es noch so gibt?

webdesaster · 17.09.2020, 13:08

Ist schon sehr interessant das Thema Getriebe. Jeder stürzt sich auf das Thema Motortuning und Leistung, mehr Leistung, aber die Getriebeabstimmung ist mindestens genauso wichtig! Wenn du Fragen hast, kannst du gerne fragen

Also ich bin mir noch nicht sicher ob ich bis 8500 drehen werden. Kann auch nur 8100 oder 8200 werden, aber Ölfilmabriss oder Kolbenkipper fürchte ich nicht. Das einzige Problem könnten die Pleuelbolzen sein. Ich weiss nicht wieviel G-kräfte die aushalten und bei 8500 herrschen schon ordenlich kräfte auf die Pleuel-endcaps.

AC/DC · 17.09.2020, 22:57

Getriebe ist schon sehr interessant, wird immer sehr vernachlässigt, mich mit eingeschlossen.

Schwierigkeiten mit dem Kolbenbolzen sind erfahrungsgemäß nicht zu erwarten, je nach Verdichtung ist es ratsam ab ca 24m/s einen Blockguard oder Stifte einzusetzen. Spätestens dort finden das die Buchsen nicht mehr ganz so bequem und fangen das vibrieren an. Das merkst du dann wenn dir ständig die Kopfdichtung weg fliegt aber kein Fehler zu finden ist.

Ohne Kolbenbeschichtung hab ich keine Erfahrungswerte wie weit man gehen kann. Wahrscheinlich wird das nicht lange funktionieren unter Dauerlast. Mit einer hochwertigen MoS2 Beschichtung funktioniert das ungefähr 4000-5000km Renneinsatz mit 25,2m/s, was mMn. schon sehr beachtlich ist, denn das ist mehr als eine normale Saison VLN o.ä. Ich denke im Alltagsbetrieb etc könnte das evtl 10000km und mehr entsprechen.
Die MoS2 Beschichtung hat einen hervorragenden Reibwert, sowas kann man generell auch zur Reibungsredizierung empfehlen, ist aber auch relativ "weich".

Es gibt spezielle hybrid Beschichtungen, diese sind noch verschleißfester aber verursachen auch einen etwas höheren Reibungswiderstand als MoS2, diese halten bei 25,5m/s effektiv ungefähr 20% länger.
Noch mehr Tests für längere Haltbarkeit in Sachen Kolben und Zylinder zu erzeugen macht wenig Sinn, da nach dieser Laufleistung tatsächlich die Grundbohrung vom Pleuel leidet und die Pleueldeckel geplant und Grundbohrung neu gehont werden sollte. Außerdem sind dann auch die Buchsen ca. 3-4/100 oval und sollten frisch gehont werden damit die wieder rund sind. Einen optischen Verschleiß stellt man dabei nie fest, wir vermuten dass dieser "Verzug" aufgrund der Temperaturen stattfindet.

Die Erfahrungswerte beruhen auf einem 13,8:1 verdichteten Motor mit ziemlich leichtem Kolben in eigenem Design, dieser hat aber immernoch ein OEM ähnlich langes Kolbenhemd zur Abstützung damit ein Kipper etc nicht eintritt.

Man wird sicherlich die Haltbarkeit von Kolben und Zylinder noch verlängern können, indem man den mittleren Druck durch weniger Verdichtung reduziert und eine Kolbenbodenkühlung nachrüstet. Das Problem mit den Pleueldeckeln wird aber immer bleiben, egal mit welchen Schrauben oder Pleuelhersteller, das Gewicht erzeugt nunmal dementsprechende Kräfte wie du schon selbst sagst. Interessant zum Test wären an der Stelle Pleuelstangen in einem anderem Werkstoff, Titan o.ä. wird aber recht schwer finanzierbar und damit erkauft man sich wieder andere Nachteile die man im "Alltagseinsatz" wiederum schwer kompensieren kann.
Ich denke dass man sich mit dem Verschleiß aber abfinden kann, wer meint einen 90mm Langhuber 100tkm mit solchen Drehzahlen zu bewegen ist einfach völlig an der Realität vorbei.

Finde das Projekt klasse, weshalb ich auch mal meine 2 cent dazu schreibe. Nur eins gefiel mir gar nicht, wenn der Ventilsitz neu geschnitten und der Ventilteller frisch geschliffen ist, dann kannst du das Ventil einbauen wo du möchtest, du hast immer die gleiche perfekte Dichtheit, sofern die Arbeit richtig ausgeführt wurde. Damit hast du eine perfekte Abdichtung erreicht. Wenn du jetzt das Ventil "einschleifst" verschlechterst du die Abdichtung, da durch das schleifen mit der Paste kleine Riefen entstehen. Das ist zwar eine Kleinigkeit, aber in Zahlen ausgdrückt erzeugt man mit einem korrekt geschnittenen Sitz und geschliffenen Ventil einen Unterdruck von 0,75-0,80 Bar. Ein Vakkuum wird man nie erreichen da die Ventilführung auch ein gewisses Spiel hat. Mit einem eingeschliffenen Ventil, auch wenn es perfekt sitzt erreicht man nur etwa 0,65 Bar Unterdruck wenn man sich sehr viel Mühe gibt. Einschleifen war früher mal, deshalb schneidet ja der Motorbauer deinen Sitz passend extra neu nach einsetzen der Führungen. Außerdem findet eine Wärmeableitung zu etwa 70% über den Ventilsitz statt, deshalb ist eine perfekte Kontaktfläche recht wichtig.

Wirf den Ventilläpper und die Schleifpaste einfach weg, alles andere finde ich super!

webdesaster · 21.09.2020, 17:00

Danke @ AC/DC für deinen interessanten Input! (und sorry für die etwas späte Rückmeldung)

Du hast genau das erläutert was ich mir schon gedacht habe und ich denke dass das Ganze das Kosten-Nutuzungsverhältnis sprengen wird den Motor höher drehen zu lassen zumals die Leistungsaubeute wahrscheinlich suboptimal wäre.
Ich denke dass ich dann eher bei 8000rpm Begrenzer bleibe und mich etwas mehr auf die Drehmomentausbeute des Langhubers vor 8000rpm konzentriere.
Momentan bin ich dabei bei meinen aktuellen Nockenwellen mit der Überschneidung zu spielen um das Drehzahlband optimal zwischen 5500rpm und 8000rpm abzustimmen.
Ich glaube, und da wirst du mir wahrscheinlich auch recht geben, dass für ein reines Spassauto, das keine Rennen fährt, dieser Aufwand, den Motor "standfest" bis 8500rpm zu machen, doch sehr sehr aufwändig und kostenintensiv ist.

ZitatFinde das Projekt klasse, weshalb ich auch mal meine 2 cent dazu schreibe. Nur eins gefiel mir gar nicht, wenn der Ventilsitz neu geschnitten und der Ventilteller frisch geschliffen ist, dann kannst du das Ventil einbauen wo du möchtest, du hast immer die gleiche perfekte Dichtheit, sofern die Arbeit richtig ausgeführt wurde.

Uups, da muss ich mir leider die Schuld geben, und zwar habe ich mich falsch, bzw nicht präzise genug ausgedrückt.
Die Ventile sind wie du sagst nicht eingeschliffen worden sondern Sitz und Ventil wurden lediglich geschnitten

Gruss, Claude

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EarL_VTEC Premium-Member Name: Pierre Geschlecht: Fahrzeug: Gisela - FL5R - Mr. Blum FK2 Tourer - Soli EH6 Del Sol Motegi Anmeldedatum: 10.10.2005 Beiträge: 23683 Wohnort: Langenzenn Meine eBay-Auktionen:	06.08.2020, 16:08 zitieren Lori-DC2Coole Idee mit dem B Motor Krümmer. Bin dann mal auf die Goldfolien Datenlogs gespannt. Direkt von der Nasa Gefällt mir Teilen twittern
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webdesaster Fortgeschrittener Fahrzeug: Honda CRX ED9 "track edition" Anmeldedatum: 26.02.2018 Beiträge: 130 Wohnort: Rumelange	25.08.2020, 13:01 zitieren So, Auspuff ist fertig umgebaut Passt soweit perfekt und habe etwa 3cm an Bodenfreiheit gewonnen. Nochmals zur Erinnerung, ist ein SRS 4-2-1 Krümmer für B16/B18 Motoren, der von mir selbst umgebaut wurde dass er auf den D16 passt Mit dem Ergebnis bin ich sehr zufrieden. Gruss, Claude
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EarL_VTEC Premium-Member Name: Pierre Geschlecht: Fahrzeug: Gisela - FL5R - Mr. Blum FK2 Tourer - Soli EH6 Del Sol Motegi Anmeldedatum: 10.10.2005 Beiträge: 23683 Wohnort: Langenzenn Meine eBay-Auktionen:	25.08.2020, 13:32 zitieren Mit dem Wickeln wirst kein Spaß haben sag ich Dir gleich - Beschichten oder Einpacken ist teuer aber besser.
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HollyWood General Name: Chris Geschlecht: Fahrzeug: Integra DC2,EJ9 Anmeldedatum: 06.10.2012 Beiträge: 4046 Wohnort: ECK	25.08.2020, 14:54 zitieren Kann man nicht pöbeln, ist top ?
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webdesaster Fortgeschrittener Fahrzeug: Honda CRX ED9 "track edition" Anmeldedatum: 26.02.2018 Beiträge: 130 Wohnort: Rumelange	25.08.2020, 15:55 zitieren ZitatMit dem Wickeln wirst kein Spaß haben sag ich Dir gleich - Beschichten oder Einpacken ist teuer aber besser. bin jetzt schon seit Jahren am alten Krümmer so unterwegs, nie irgendwelche Probleme gehabt Verfasst am: 15.09.2020, 17:43 zitieren So ich habe mich mal damit beschäftigt die Getriebeübersetzung des OEM Getriebes (L3) grafisch darzustellen. (Vertikalachse ist RPM und Horizontalachse ist Radgeschwindigkeit in km/h) Ausserdem wollte ich mal herausfinden wo eigentlich die optimalen Schaltpunkte bei meinen CRX liegen. Deshalb habe ich mal das Drehmoment an den Räder Drehzahlabhänig und Gangabhängig dargestellt. Wie man sieht, in jedem Gang bei jeder Drehzahl ist das Raddrehmoment höher als im darüberliegenden Gang. Also wäre es bei diesem Setup immer Optimal im Drehzahlbegrenzer zu schalten bzw wenn möglich die Drehzahlgrenze noch ein wenig anzuheben um noch länger davon profitieren zu können. Das ist aber ein Vorteil vom D16 DOHC Motoren dessen Drehmomentkurve sehr flach ist und extrem spät erst abfällt. (Vertikalachse ist Raddrehmoment in Nm und Horizontalachse ist Radgeschwindigkeit in km/h) Ach ja, die roten Ziffern sind von mir extrapoliert, der Motor dreht nämlich (noch) nicht bis 8500rpm und das Drehmoment von 140Nm bei dieser Drehzahl ist auch frei erfunden. Ich wollt mir das nur einmal veranschaulichen wie die Ziffern bei höherer Drehzahl und abfallendem Kurbelwellendrehmoment aussehen. (Erste Tabelle ist Gang- und Drehzahlabhänige Radgeschwindigkeit in Km/h, zweite Tabelle ist Gang- und Drehzahlabhängiges Raddrehmoment) (Drehmoment habe ich aus meinem Dynosheet herausgenommen) Was ich mich länger mit diesem Motor beschäftige, desto mehr bin ich davon begeistert und verstehe nicht wieso mehr Leute sich mit diesem Motor auseinandersetzen Ich hoffe das stösst auf ein paar interessante Diskussionen Gruss, Claude 1x bearbeitet
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Nanashi Fortgeschrittener Name: Michael Geschlecht: Fahrzeug: Honda CRX ED9 Anmeldedatum: 18.11.2015 Beiträge: 126	16.09.2020, 18:00 zitieren wow wahnsinn, aber ich muss mich erst noch in dieses Thema "Getriebe" einarbeiten, verstehe die letzten 2 Tabellen noch nicht so ganz. Hast du nicht Angst 8500 rpm so hoch zu setzen, da die mittlere Kolbengeschwindigkeit bei 25,5 m/s liegt, wegen Ölfilmabriss, Kolbenkippen oder was es noch so gibt?
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webdesaster Fortgeschrittener Fahrzeug: Honda CRX ED9 "track edition" Anmeldedatum: 26.02.2018 Beiträge: 130 Wohnort: Rumelange	17.09.2020, 13:08 zitieren Ist schon sehr interessant das Thema Getriebe. Jeder stürzt sich auf das Thema Motortuning und Leistung, mehr Leistung, aber die Getriebeabstimmung ist mindestens genauso wichtig! Wenn du Fragen hast, kannst du gerne fragen Also ich bin mir noch nicht sicher ob ich bis 8500 drehen werden. Kann auch nur 8100 oder 8200 werden, aber Ölfilmabriss oder Kolbenkipper fürchte ich nicht. Das einzige Problem könnten die Pleuelbolzen sein. Ich weiss nicht wieviel G-kräfte die aushalten und bei 8500 herrschen schon ordenlich kräfte auf die Pleuel-endcaps.
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AC/DC Premium-Member Name: Basti Geschlecht: Fahrzeug: CRX@RCN\|CG4@Breit\|CM1\|CG4@RCN\|LEX GS300\|LEX LS460 Anmeldedatum: 17.05.2005 Beiträge: 7769 Wohnort: 335KM bis Nordschleife	17.09.2020, 22:57 zitieren Getriebe ist schon sehr interessant, wird immer sehr vernachlässigt, mich mit eingeschlossen. Schwierigkeiten mit dem Kolbenbolzen sind erfahrungsgemäß nicht zu erwarten, je nach Verdichtung ist es ratsam ab ca 24m/s einen Blockguard oder Stifte einzusetzen. Spätestens dort finden das die Buchsen nicht mehr ganz so bequem und fangen das vibrieren an. Das merkst du dann wenn dir ständig die Kopfdichtung weg fliegt aber kein Fehler zu finden ist. Ohne Kolbenbeschichtung hab ich keine Erfahrungswerte wie weit man gehen kann. Wahrscheinlich wird das nicht lange funktionieren unter Dauerlast. Mit einer hochwertigen MoS2 Beschichtung funktioniert das ungefähr 4000-5000km Renneinsatz mit 25,2m/s, was mMn. schon sehr beachtlich ist, denn das ist mehr als eine normale Saison VLN o.ä. Ich denke im Alltagsbetrieb etc könnte das evtl 10000km und mehr entsprechen. Die MoS2 Beschichtung hat einen hervorragenden Reibwert, sowas kann man generell auch zur Reibungsredizierung empfehlen, ist aber auch relativ "weich". Es gibt spezielle hybrid Beschichtungen, diese sind noch verschleißfester aber verursachen auch einen etwas höheren Reibungswiderstand als MoS2, diese halten bei 25,5m/s effektiv ungefähr 20% länger. Noch mehr Tests für längere Haltbarkeit in Sachen Kolben und Zylinder zu erzeugen macht wenig Sinn, da nach dieser Laufleistung tatsächlich die Grundbohrung vom Pleuel leidet und die Pleueldeckel geplant und Grundbohrung neu gehont werden sollte. Außerdem sind dann auch die Buchsen ca. 3-4/100 oval und sollten frisch gehont werden damit die wieder rund sind. Einen optischen Verschleiß stellt man dabei nie fest, wir vermuten dass dieser "Verzug" aufgrund der Temperaturen stattfindet. Die Erfahrungswerte beruhen auf einem 13,8:1 verdichteten Motor mit ziemlich leichtem Kolben in eigenem Design, dieser hat aber immernoch ein OEM ähnlich langes Kolbenhemd zur Abstützung damit ein Kipper etc nicht eintritt. Man wird sicherlich die Haltbarkeit von Kolben und Zylinder noch verlängern können, indem man den mittleren Druck durch weniger Verdichtung reduziert und eine Kolbenbodenkühlung nachrüstet. Das Problem mit den Pleueldeckeln wird aber immer bleiben, egal mit welchen Schrauben oder Pleuelhersteller, das Gewicht erzeugt nunmal dementsprechende Kräfte wie du schon selbst sagst. Interessant zum Test wären an der Stelle Pleuelstangen in einem anderem Werkstoff, Titan o.ä. wird aber recht schwer finanzierbar und damit erkauft man sich wieder andere Nachteile die man im "Alltagseinsatz" wiederum schwer kompensieren kann. Ich denke dass man sich mit dem Verschleiß aber abfinden kann, wer meint einen 90mm Langhuber 100tkm mit solchen Drehzahlen zu bewegen ist einfach völlig an der Realität vorbei. Finde das Projekt klasse, weshalb ich auch mal meine 2 cent dazu schreibe. Nur eins gefiel mir gar nicht, wenn der Ventilsitz neu geschnitten und der Ventilteller frisch geschliffen ist, dann kannst du das Ventil einbauen wo du möchtest, du hast immer die gleiche perfekte Dichtheit, sofern die Arbeit richtig ausgeführt wurde. Damit hast du eine perfekte Abdichtung erreicht. Wenn du jetzt das Ventil "einschleifst" verschlechterst du die Abdichtung, da durch das schleifen mit der Paste kleine Riefen entstehen. Das ist zwar eine Kleinigkeit, aber in Zahlen ausgdrückt erzeugt man mit einem korrekt geschnittenen Sitz und geschliffenen Ventil einen Unterdruck von 0,75-0,80 Bar. Ein Vakkuum wird man nie erreichen da die Ventilführung auch ein gewisses Spiel hat. Mit einem eingeschliffenen Ventil, auch wenn es perfekt sitzt erreicht man nur etwa 0,65 Bar Unterdruck wenn man sich sehr viel Mühe gibt. Einschleifen war früher mal, deshalb schneidet ja der Motorbauer deinen Sitz passend extra neu nach einsetzen der Führungen. Außerdem findet eine Wärmeableitung zu etwa 70% über den Ventilsitz statt, deshalb ist eine perfekte Kontaktfläche recht wichtig. Wirf den Ventilläpper und die Schleifpaste einfach weg, alles andere finde ich super! 1x bearbeitet
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webdesaster Fortgeschrittener Fahrzeug: Honda CRX ED9 "track edition" Anmeldedatum: 26.02.2018 Beiträge: 130 Wohnort: Rumelange	21.09.2020, 17:00 zitieren Danke @ AC/DC für deinen interessanten Input! (und sorry für die etwas späte Rückmeldung) Du hast genau das erläutert was ich mir schon gedacht habe und ich denke dass das Ganze das Kosten-Nutuzungsverhältnis sprengen wird den Motor höher drehen zu lassen zumals die Leistungsaubeute wahrscheinlich suboptimal wäre. Ich denke dass ich dann eher bei 8000rpm Begrenzer bleibe und mich etwas mehr auf die Drehmomentausbeute des Langhubers vor 8000rpm konzentriere. Momentan bin ich dabei bei meinen aktuellen Nockenwellen mit der Überschneidung zu spielen um das Drehzahlband optimal zwischen 5500rpm und 8000rpm abzustimmen. Ich glaube, und da wirst du mir wahrscheinlich auch recht geben, dass für ein reines Spassauto, das keine Rennen fährt, dieser Aufwand, den Motor "standfest" bis 8500rpm zu machen, doch sehr sehr aufwändig und kostenintensiv ist. ZitatFinde das Projekt klasse, weshalb ich auch mal meine 2 cent dazu schreibe. Nur eins gefiel mir gar nicht, wenn der Ventilsitz neu geschnitten und der Ventilteller frisch geschliffen ist, dann kannst du das Ventil einbauen wo du möchtest, du hast immer die gleiche perfekte Dichtheit, sofern die Arbeit richtig ausgeführt wurde. Uups, da muss ich mir leider die Schuld geben, und zwar habe ich mich falsch, bzw nicht präzise genug ausgedrückt. Die Ventile sind wie du sagst nicht eingeschliffen worden sondern Sitz und Ventil wurden lediglich geschnitten Gruss, Claude
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maxrev.de Gast	10.01.2024, 13:10 zitieren Mach mit! Wenn Dir die Beiträge zum Thread "D16Z5 leicht aufgemotzt " gefallen haben oder Du noch Fragen hast oder Ergänzungen machen möchtest, solltest Du Dich gleich bei uns anmelden: Registrierte Mitglieder genießen die folgenden Vorteile: ✔ kostenlose Mitgliedschaft ✔ keine Werbung ✔ direkter Austausch mit Gleichgesinnten ✔ neue Fragen stellen oder Diskussionen starten ✔ schnelle Hilfe bei Problemen ✔ Bilder und Videos hochladen ✔ und vieles mehr...
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