» Turbo einbauen zum Sprit sparen?

mbboy · 20.05.2010, 11:12

ZitatBeim 1,4liter turbo wirst du bei extreeeeeeeeeeemst sparsamen fahrweise (also nie mehr als halbgas von der pedalstellung, da das blow off ventil so den überschüssigen ladedruck rauslässt) sparsamer bleibst als beim 1,4l ohne turbo!

Welchen überschüssigen Ladedruck??
Überschüssiger Ladedruck hat man nur in hohen Drezahlen, nähe n-max. Wer ist denn so blöd nen Turbo so blöd auf ein Auto abzustimmen, dass der im Teillastbereich den Ladedruck blow by senkt? Wer doch vollkommen bekloppt...

Der Vorteil eines 1,4l Turbos ist ganz einfach. Mit dem Turbo kann man eine schöne Drehmomentkurve über einen langen Bereich abstimmen.
Beim Sauger geht das aufgrund von Drosselverlusten im Ventiltrieb nicht. Der Turbo erreicht früher das max Motormoment, sowie der Drehmomentbereich ist über ein längeres Drehzahlband höher.
Dann kommt dazu dass man mit nem 1,4l Turbo Leistung und Drehmomente erzeugt die eher an einen 1,8l Sauger ran reichen. (je nach Abstimmung geht noch mehr, sie Seat Cupra , 1,4l 132kW !)
Dann kommt der ganz entscheidende Vorteil, dass je kleiner der Hubraum, desto weniger innermotorische Reibung. (Reibflächen auf dem der Kolben auf und abwärts geht ist recht gering, gegenüber jedem Motor, der mehr Hubraum hat)

Also das Konzept eines Turbos auf einem kleinvolumigen Ottomotor ist eingentlich genial, zumal das Moment sehr früh ansteht, weshalb man auch nicht so viel Drehzahl brauch, gegenüber einem kleinvolumigen Sauger.

Es gibt drei Konzepte auf Leistung zu kommen:

Drehzahl (Honda) Nachteil: Drosselverluste bei hohen Drehzahlen; geringes Drehmomentda niedriger Hubraum, Vorteil: wenig innere Reibung
Hubraum ( BMW) Nachteil: Hohe innere Reibung; Vorteil: Recht gute Drehmoment und Leistungs-Ausbeute
Aufladung (TSI VW) Nachteil: Motorlebensdauer Vorteil: Gute Leistung, Drehmoment,-kurve;

Das mal so schnell... Ich Hoffe unsere Honda-Ingenieure wachen bald mal auf und bauen ENDLICH mal einen Otto-Turbo _,_

Tobi002 · 20.05.2010, 19:22

mbboy51
Das mal so schnell... Ich Hoffe unsere Honda-Ingenieure wachen bald mal auf und bauen ENDLICH mal einen Otto-Turbo _,_

Ne, wird denk ich nicht kommen! Honda geht gleich einen Schritt weiter und ersetzt den Turbo durch einen Elektromotor, so wie es jetzt im neuen CRZ kommt. In diesem dient der E-Motor nicht hauptsächlich wie im Insight dem Spritsparen, sondern der Fahrfreude, wie ich selbst schon erleben durfte (beide Autos gefahren). Dieser hebt in den unteren Drehzahlen das Drehmoment en gutes Stück an und man fühlt sich wie in einem Hubraum stärkeren Vehikel. Find ich echt nicht schlecht gelöst im CR-Z (wobei die Gesamtleistung immernoch etwas zu mager ist find ich persönlich.. ein 1.6er mit 140 PS und ein zusätzlicher 20 PS Elektro wärn einfach wümschenswert :-)

aber darüber wollen wir jetzt nicht streiten )

resetter70 · 21.05.2010, 17:51

mbboy51Es gibt drei Konzepte auf Leistung zu kommen:

Drehzahl (Honda) Nachteil: Drosselverluste bei hohen Drehzahlen; geringes Drehmomentda niedriger Hubraum, Vorteil: wenig innere Reibung
Hubraum ( BMW) Nachteil: Hohe innere Reibung; Vorteil: Recht gute Drehmoment und Leistungs-Ausbeute
Aufladung (TSI VW) Nachteil: Motorlebensdauer Vorteil: Gute Leistung, Drehmoment,-kurve;

Das ist aber genau falsch.
Bei Drehzahl habe ich extrem große innere Reibung!
Eine Drehzahlerhöhung von nur 10% bedeutet eine Zunahme der wirkenden Kräfte von 100% auf den Kurbeltrieb.
Somit steigen auch die Reibungsverluste exponentiell.

Bei Hubraum,innere Reibung? Nicht unbedingt, wenn ich die Drehzahlen niedrig halte und auf sattes Drehmoment setze. US-Motoren sind da ein leuchtendes Beispiel.

Aufladung / Motorlebensdauer
Dies ist heute kein Thema mehr, da die Materialien in den letzten Jahren derart verbessert werden konnten um dies zu kompensieren.
Ein Turbolader mit Kugellagerung war vor einigen Jahren noch undenkbar, da es kein Material gegeben hätte, aus dem man die Kugeln hätte fertigen können.

1.4 Saugmotor vs. 1.4 Turboaufgeladen

Der Hubraum ist geradezu optimal für so eine Überlegung.
Verbrauchsarme Motoren werden zwischen 1,4 und maximal 2,0 Litern heute dargestellt. Nur in diesem Bereich können verbrauchsoptimierte Motoren sehr gut umgesetzt werden.

Der Saugmotor wird bei z.B. 100 PS wie ein Fön arbeiten.
Man hat unten rum nichts zu lachen und muß in höchste Drehzahlen klettern, das es vorwärts geht.
Ergebnis: hohe innere Reibung und somit natürlich auch Verbrauch.
Der Turbomotor kann bei optimaler Planung sein maximales Drehmoment schon bei ca. 2000U/Min erreichen.
Aber auch schon ab kurz über der Leerlaufdrehzahl ist das nicht langweilig. Man kann gut voran kommen und doch mit geringen Drehzahlen fahren. Da jetzt Porsche die ersten Benzinturbos mit variabler Turbinengeometrie verwirklicht hat und auch in Serienfahrzeugen verbaut, wird das Ansprechverhalten sehr dieselähnlich dargestellt werden können. Die anderen Hersteller werden nachziehen und ihre Turbomotoren nochmal aufpeppen.

Was jedoch ganz wichtig ist, sollte ein Umbauprojekt stattfinden, so muß auch das Getriebe berücksichtigt werden.
Ein Getriebe vom normalen Sauger ist hier nicht wünschenswert, da die Gangabstufungen ja noch immer auf den Sauger festgelegt sind. Ein Dieselgetriebe erfüllt hier eher das angestrebte Ziel. Diesel drehen von Natur aus nicht so hoch, da auch hier der Effekt der Inneren Reibung geschickt umgangen werden kann. Hohes Drehmoment und niedrige Drehzahlen = gutes Vorankommen bei adequaten Verbrauchswerten.

Darum ging es doch eigentlich, nicht war?

Eins ist sicher: Der Turboaufgeladene Motor erlebt noch einmal eine Renaissance, bevor die Verbrenner endgültig von der Kraft aus dem Accu abgelöst werden.

mgutt · 21.05.2010, 18:02

D.h. Du meinst, dass durch das Drehmoment das früher anliegt ein schnelleres Schalten in höhere Gänge möglich ist und damit der eigentliche Spritspareffekt entstünde?

Gibt es was zu lesen zu dem variablen Turbo von Porsche?

tmaey · 21.05.2010, 18:06

ja gibts einiges! garret hat dieses system schon lange....bmw usw auch! so neu ist das garnicht. gibt einiges dazu zu lesen.
glaube unter variable turbinenverstellung oder irgendsowas.
das dieselgetriebe ist nur deswegen gut, da es nicht so hoch dreht wie die benzingetriebe. also wesentlich länger übersetzt. was die reibverluste niedrig halten soll. so ein getriebe benötigt halt unheimlich viel drehmoment vom motor. ich würde aus spaß aspekten immer beim benzingetriebe bleiben =)

resetter70 · 21.05.2010, 18:21

Ja, genau das meine ich, Du mußt den Motor nicht so extrem hohe Drehzahlen anbieten, um ordentlich voran zu kommen.
Der Umbau an meinem Fahrzeug hat sich genau so dargestellt. Ich verbrauche bei weit mehr Leistung die das Fahrzeug
jetzt hat, noch genau so viel (oder wenig) wie im Serienzustand. Das ist schon sehr erstaunlich.
Das ist aber erst so, seit dem ich das längere Getriebe vom BB2 drin habe.
Da ein Turboaufgeladener Motor durch aus die gleichen Drehmomente erzeugen kann wie ein Diesel, macht dieses Getriebe schon Sinn und der Spass bleibt nicht auf der Strecke.
Bei mir geht der 4. Gang halt jetzt bis 215 km/h.
;-)

Die variable Turbinengeometrie ist im Dieselsektor schon gang und gebe, bei den meisten Herstellern.
Absolute Weltneuheit jedoch im Beninersektor. Nix da, das gibt es schon lange oder so! Glaube gehört zu haben ...

Porsche hier:
http://www.porsche.com/microsite/technology/default.aspx?pool=uk&ShowSingleTechterm=PTVTG&Category=&Model=&SearchedString=&SelectedVariant=PMT911TurboAll

mgutt · 21.05.2010, 18:31

Von der deutschen Porsche Seite Deines Links:

ZitatDie variable Turbinengeometrie der beiden wassergekühlten, parallel geschalteten Abgasturbolader des neuen 911 Turbo hebt diese Abhängigkeiten weitgehend auf: Das einströmende Abgas wird über elektronisch gesteuerte, bewegliche Leitschaufeln so auf das Turbinenrad gelenkt, dass sowohl die Verhältnisse eines „kleinen“ bzw. „großen“ Turboladers erzielt werden können. Dadurch lassen sich für den jeweiligen Betriebszustand optimale Strömungsverhältnisse erzielen. Die Stellung der Leitschaufeln wird über die Motorelektronik gesteuert.

Durch dieses Prinzip lässt sich bereits bei niedrigen Motordrehzahlen eine hohe Turbinendrehzahl und damit ein hoher Ladedruck erzeugen – für deutlich gesteigerte Leistung und mehr Drehmoment sowie einen besseren Füllungsgrad des Motors. Die Drehmomentkurve erreicht also deutlich früher ein höheres Niveau – und hält dieses auch. In Zahlen: Bereits ab 1.950 1/min liegen volle 620 Nm an und stehen bis 5.000 1/min zur Verfügung. Für außergewöhnliches Ansprechverhalten und mächtigen Vortrieb.

Beim Erreichen des maximalen Ladedrucks werden die Leitschaufeln geöffnet. Mit der Stellung der Leitschaufeln wird der gewünschte Ladedruck über den gesamten Motordrehzahlbereich geregelt. Dadurch kann das üblicherweise erforderliche Bypassventil entfallen.

Hört sich interessant an. :yes:

resetter70 · 21.05.2010, 18:35

Ah ja, super. Dadurch werden diese Motoren auch extrem günstige Verbrauchswerte erziehlen.
Hohes Drehmoment und niedrige Drehzahlen sind ein Garant dafür.
Und wems egal ist, der läßt das Teil nach vorn gehen, jodelt bis in den Begrenzer und hat bis dahin das volle Drehmoment
und die maximale Ausbeute an Leistung.

Jetzt fehlt halt wie immer nur noch die Kohle für so ein potentes und doch verbrauchsarmes Auto. :-)

Ja, hast Recht. Im Legend wurde von Honda der Erste Turbo mit variabler Turbinengeometrie verbaut. Jedoch handelte es sich dabei um 4 grob anmutende Schaufeln die beweglich waren und 4 fest im Gehäuse stehenden Schaufeln, die gegeneinander verstellt werden konnten. Das was Porsche da realisiert ist halt sehr viel fortschrittlicher, man muß aber auch bedenken was da für eine Zeitspanne dazwischen liegt, bis die mal so weit gekommen sind.

Honda war wieder einmal Forreiter für Alles was danach kahm.

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mbboy Premium-Member Name: Marvin Geschlecht: Fahrzeug: Accord CL7 30Jahre Edition, CRX ED9, Drift-E36 Anmeldedatum: 11.09.2005 Beiträge: 15357 Wohnort: 385	20.05.2010, 11:12 zitieren ZitatBeim 1,4liter turbo wirst du bei extreeeeeeeeeeemst sparsamen fahrweise (also nie mehr als halbgas von der pedalstellung, da das blow off ventil so den überschüssigen ladedruck rauslässt) sparsamer bleibst als beim 1,4l ohne turbo! Welchen überschüssigen Ladedruck?? Überschüssiger Ladedruck hat man nur in hohen Drezahlen, nähe n-max. Wer ist denn so blöd nen Turbo so blöd auf ein Auto abzustimmen, dass der im Teillastbereich den Ladedruck blow by senkt? Wer doch vollkommen bekloppt... Der Vorteil eines 1,4l Turbos ist ganz einfach. Mit dem Turbo kann man eine schöne Drehmomentkurve über einen langen Bereich abstimmen. Beim Sauger geht das aufgrund von Drosselverlusten im Ventiltrieb nicht. Der Turbo erreicht früher das max Motormoment, sowie der Drehmomentbereich ist über ein längeres Drehzahlband höher. Dann kommt dazu dass man mit nem 1,4l Turbo Leistung und Drehmomente erzeugt die eher an einen 1,8l Sauger ran reichen. (je nach Abstimmung geht noch mehr, sie Seat Cupra , 1,4l 132kW !) Dann kommt der ganz entscheidende Vorteil, dass je kleiner der Hubraum, desto weniger innermotorische Reibung. (Reibflächen auf dem der Kolben auf und abwärts geht ist recht gering, gegenüber jedem Motor, der mehr Hubraum hat) Also das Konzept eines Turbos auf einem kleinvolumigen Ottomotor ist eingentlich genial, zumal das Moment sehr früh ansteht, weshalb man auch nicht so viel Drehzahl brauch, gegenüber einem kleinvolumigen Sauger. Es gibt drei Konzepte auf Leistung zu kommen: Drehzahl (Honda) Nachteil: Drosselverluste bei hohen Drehzahlen; geringes Drehmomentda niedriger Hubraum, Vorteil: wenig innere Reibung Hubraum ( BMW) Nachteil: Hohe innere Reibung; Vorteil: Recht gute Drehmoment und Leistungs-Ausbeute Aufladung (TSI VW) Nachteil: Motorlebensdauer Vorteil: Gute Leistung, Drehmoment,-kurve; Das mal so schnell... Ich Hoffe unsere Honda-Ingenieure wachen bald mal auf und bauen ENDLICH mal einen Otto-Turbo _,_ Gefällt mir Teilen twittern Verfasst am: 20.05.2010, 11:20 zitieren Wo bleibt eigentlich Ralf ? xD
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Tobi002 Master Name: Tobias Geschlecht: Anmeldedatum: 28.10.2006 Beiträge: 5479 Wohnort: Pfalz	20.05.2010, 19:22 zitieren mbboy51 Das mal so schnell... Ich Hoffe unsere Honda-Ingenieure wachen bald mal auf und bauen ENDLICH mal einen Otto-Turbo _,_ Ne, wird denk ich nicht kommen! Honda geht gleich einen Schritt weiter und ersetzt den Turbo durch einen Elektromotor, so wie es jetzt im neuen CRZ kommt. In diesem dient der E-Motor nicht hauptsächlich wie im Insight dem Spritsparen, sondern der Fahrfreude, wie ich selbst schon erleben durfte (beide Autos gefahren). Dieser hebt in den unteren Drehzahlen das Drehmoment en gutes Stück an und man fühlt sich wie in einem Hubraum stärkeren Vehikel. Find ich echt nicht schlecht gelöst im CR-Z (wobei die Gesamtleistung immernoch etwas zu mager ist find ich persönlich.. ein 1.6er mit 140 PS und ein zusätzlicher 20 PS Elektro wärn einfach wümschenswert aber darüber wollen wir jetzt nicht streiten )
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resetter70 Veteran Name: Ingo Geschlecht: Fahrzeug: Prelude BB8 Turbo Anmeldedatum: 26.03.2008 Beiträge: 695 Wohnort: Greiz	21.05.2010, 17:51 zitieren mbboy51Es gibt drei Konzepte auf Leistung zu kommen: Drehzahl (Honda) Nachteil: Drosselverluste bei hohen Drehzahlen; geringes Drehmomentda niedriger Hubraum, Vorteil: wenig innere Reibung Hubraum ( BMW) Nachteil: Hohe innere Reibung; Vorteil: Recht gute Drehmoment und Leistungs-Ausbeute Aufladung (TSI VW) Nachteil: Motorlebensdauer Vorteil: Gute Leistung, Drehmoment,-kurve; Das ist aber genau falsch. Bei Drehzahl habe ich extrem große innere Reibung! Eine Drehzahlerhöhung von nur 10% bedeutet eine Zunahme der wirkenden Kräfte von 100% auf den Kurbeltrieb. Somit steigen auch die Reibungsverluste exponentiell. Bei Hubraum,innere Reibung? Nicht unbedingt, wenn ich die Drehzahlen niedrig halte und auf sattes Drehmoment setze. US-Motoren sind da ein leuchtendes Beispiel. Aufladung / Motorlebensdauer Dies ist heute kein Thema mehr, da die Materialien in den letzten Jahren derart verbessert werden konnten um dies zu kompensieren. Ein Turbolader mit Kugellagerung war vor einigen Jahren noch undenkbar, da es kein Material gegeben hätte, aus dem man die Kugeln hätte fertigen können. 1.4 Saugmotor vs. 1.4 Turboaufgeladen Der Hubraum ist geradezu optimal für so eine Überlegung. Verbrauchsarme Motoren werden zwischen 1,4 und maximal 2,0 Litern heute dargestellt. Nur in diesem Bereich können verbrauchsoptimierte Motoren sehr gut umgesetzt werden. Der Saugmotor wird bei z.B. 100 PS wie ein Fön arbeiten. Man hat unten rum nichts zu lachen und muß in höchste Drehzahlen klettern, das es vorwärts geht. Ergebnis: hohe innere Reibung und somit natürlich auch Verbrauch. Der Turbomotor kann bei optimaler Planung sein maximales Drehmoment schon bei ca. 2000U/Min erreichen. Aber auch schon ab kurz über der Leerlaufdrehzahl ist das nicht langweilig. Man kann gut voran kommen und doch mit geringen Drehzahlen fahren. Da jetzt Porsche die ersten Benzinturbos mit variabler Turbinengeometrie verwirklicht hat und auch in Serienfahrzeugen verbaut, wird das Ansprechverhalten sehr dieselähnlich dargestellt werden können. Die anderen Hersteller werden nachziehen und ihre Turbomotoren nochmal aufpeppen. Was jedoch ganz wichtig ist, sollte ein Umbauprojekt stattfinden, so muß auch das Getriebe berücksichtigt werden. Ein Getriebe vom normalen Sauger ist hier nicht wünschenswert, da die Gangabstufungen ja noch immer auf den Sauger festgelegt sind. Ein Dieselgetriebe erfüllt hier eher das angestrebte Ziel. Diesel drehen von Natur aus nicht so hoch, da auch hier der Effekt der Inneren Reibung geschickt umgangen werden kann. Hohes Drehmoment und niedrige Drehzahlen = gutes Vorankommen bei adequaten Verbrauchswerten. Darum ging es doch eigentlich, nicht war? Eins ist sicher: Der Turboaufgeladene Motor erlebt noch einmal eine Renaissance, bevor die Verbrenner endgültig von der Kraft aus dem Accu abgelöst werden.
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mgutt Administrator Name: Marc Geschlecht: Anmeldedatum: 28.08.2004 Beiträge: 52420 Wohnort: Lohmar Meine eBay-Auktionen:	21.05.2010, 18:02 zitieren D.h. Du meinst, dass durch das Drehmoment das früher anliegt ein schnelleres Schalten in höhere Gänge möglich ist und damit der eigentliche Spritspareffekt entstünde? Gibt es was zu lesen zu dem variablen Turbo von Porsche?
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tmaey Elite Geschlecht: Fahrzeug: Honda CRX ED9 Bj. 91 Anmeldedatum: 14.03.2009 Beiträge: 1908 Wohnort: Hassloch Pfalz Meine eBay-Auktionen:	21.05.2010, 18:06 zitieren ja gibts einiges! garret hat dieses system schon lange....bmw usw auch! so neu ist das garnicht. gibt einiges dazu zu lesen. glaube unter variable turbinenverstellung oder irgendsowas. das dieselgetriebe ist nur deswegen gut, da es nicht so hoch dreht wie die benzingetriebe. also wesentlich länger übersetzt. was die reibverluste niedrig halten soll. so ein getriebe benötigt halt unheimlich viel drehmoment vom motor. ich würde aus spaß aspekten immer beim benzingetriebe bleiben =)
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resetter70 Veteran Name: Ingo Geschlecht: Fahrzeug: Prelude BB8 Turbo Anmeldedatum: 26.03.2008 Beiträge: 695 Wohnort: Greiz	21.05.2010, 18:21 zitieren Ja, genau das meine ich, Du mußt den Motor nicht so extrem hohe Drehzahlen anbieten, um ordentlich voran zu kommen. Der Umbau an meinem Fahrzeug hat sich genau so dargestellt. Ich verbrauche bei weit mehr Leistung die das Fahrzeug jetzt hat, noch genau so viel (oder wenig) wie im Serienzustand. Das ist schon sehr erstaunlich. Das ist aber erst so, seit dem ich das längere Getriebe vom BB2 drin habe. Da ein Turboaufgeladener Motor durch aus die gleichen Drehmomente erzeugen kann wie ein Diesel, macht dieses Getriebe schon Sinn und der Spass bleibt nicht auf der Strecke. Bei mir geht der 4. Gang halt jetzt bis 215 km/h. Die variable Turbinengeometrie ist im Dieselsektor schon gang und gebe, bei den meisten Herstellern. Absolute Weltneuheit jedoch im Beninersektor. Nix da, das gibt es schon lange oder so! Glaube gehört zu haben ... Porsche hier: http://www.porsche.com/microsite/technology/default.aspx?pool=uk&ShowSingleTechterm=PTVTG&Category=&Model=&SearchedString=&SelectedVariant=PMT911TurboAll
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mgutt Administrator Name: Marc Geschlecht: Anmeldedatum: 28.08.2004 Beiträge: 52420 Wohnort: Lohmar Meine eBay-Auktionen:	21.05.2010, 18:31 zitieren Von der deutschen Porsche Seite Deines Links: ZitatDie variable Turbinengeometrie der beiden wassergekühlten, parallel geschalteten Abgasturbolader des neuen 911 Turbo hebt diese Abhängigkeiten weitgehend auf: Das einströmende Abgas wird über elektronisch gesteuerte, bewegliche Leitschaufeln so auf das Turbinenrad gelenkt, dass sowohl die Verhältnisse eines „kleinen“ bzw. „großen“ Turboladers erzielt werden können. Dadurch lassen sich für den jeweiligen Betriebszustand optimale Strömungsverhältnisse erzielen. Die Stellung der Leitschaufeln wird über die Motorelektronik gesteuert. Durch dieses Prinzip lässt sich bereits bei niedrigen Motordrehzahlen eine hohe Turbinendrehzahl und damit ein hoher Ladedruck erzeugen – für deutlich gesteigerte Leistung und mehr Drehmoment sowie einen besseren Füllungsgrad des Motors. Die Drehmomentkurve erreicht also deutlich früher ein höheres Niveau – und hält dieses auch. In Zahlen: Bereits ab 1.950 1/min liegen volle 620 Nm an und stehen bis 5.000 1/min zur Verfügung. Für außergewöhnliches Ansprechverhalten und mächtigen Vortrieb. Beim Erreichen des maximalen Ladedrucks werden die Leitschaufeln geöffnet. Mit der Stellung der Leitschaufeln wird der gewünschte Ladedruck über den gesamten Motordrehzahlbereich geregelt. Dadurch kann das üblicherweise erforderliche Bypassventil entfallen. Hört sich interessant an. Verfasst am: 21.05.2010, 18:33 zitieren Wikipedia: ZitatDie VTG lehnt sich an die Wirkungsweise der Francis-Turbine an. Sie dient dazu, die Leistungsabgabe und das Ansprechverhalten an unterschiedliche Betriebsbedingungen (z. B. Lastwechsel) besser anpassen zu können. Um das zu erreichen, befinden sich verstellbare, nicht rotierende Leitschaufeln im Turbineneintritt oder im Turbinengehäuse. Die Anstellwinkel der Leitschaufeln werden dabei so geregelt, dass bei wenig Gasdurchsatz, aber hohem Leistungsbedarf das Abgas durch reduzierte Strömungsquerschnitte beschleunigt und auf die Turbinenschaufeln geleitet wird, was die Drehzahl der Turbine und somit die Leistung des Verdichters erhöht. Umgekehrt kann bei hohem Gasdurchsatz und geringerem Leistungsbedarf durch große Querschnitte die Strömungsgeschwindigkeit verringert werden, was die Leistung des Laders vermindert. Honda nutzte 1989 seine in der Formel 1 gemachten Erfahrungen mit Turbomotoren und brachte eine Wing turbo genannte Variante des Honda Legend mit einem VTG-Turbo auf den Markt. Die Regelung erfolgte durch einen Digitalrechner. Der 2-Liter-Motor leistete 142 kW (193 PS) bei 6000 U/min.[4] Turbolader mit VTG werden seit 1996 auch in Dieselmotoren für PKW eingesetzt. Der direkt einspritzende Dieselmotor (Marketingbezeichnung: TDI) von VW/Audi mit einer maximalen Leistung von 81 kW (110 PS) erreichte durch Einsatz variablen Turbinengeometrie als erster PKW-Antrieb einen Motor-Wirkungsgrad von über 40 %. Die VTG-Technik hat sich inzwischen bei Dieselmotoren als Standard durchgesetzt. Siehe auch: Turbodiesel Porsche setzt im neuen 911 Turbo (997) (Verkaufsstart in Deutschland war im Juni 2006) seinen ersten Benzinmotor mit VTG ein. Um den mit bis zu 1000 °C gegenüber Dieselmotoren erheblich höheren Abgastemperaturen standzuhalten, müssen hochwarmfeste Legierungen eingesetzt werden. Entwickelt wurde der moderne VTG-Turbolader für Benzinmotoren in enger Zusammenarbeit mit BorgWarner Turbo Systems. Ein weiterer bekannter Begriff für Turbolader mit variabler Turbinengeometrie ist auch VNT (Variable Nozzle Turbine). Diese Bezeichnung wird von Honeywell für deren Turbosysteme mit variabler Turbinengeometrie unter dem Markennamen GARRETT verwendet. Siehe auch: Variabler Turbinen-Geometrie-Lader
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resetter70 Veteran Name: Ingo Geschlecht: Fahrzeug: Prelude BB8 Turbo Anmeldedatum: 26.03.2008 Beiträge: 695 Wohnort: Greiz	21.05.2010, 18:35 zitieren Ah ja, super. Dadurch werden diese Motoren auch extrem günstige Verbrauchswerte erziehlen. Hohes Drehmoment und niedrige Drehzahlen sind ein Garant dafür. Und wems egal ist, der läßt das Teil nach vorn gehen, jodelt bis in den Begrenzer und hat bis dahin das volle Drehmoment und die maximale Ausbeute an Leistung. Jetzt fehlt halt wie immer nur noch die Kohle für so ein potentes und doch verbrauchsarmes Auto. Ja, hast Recht. Im Legend wurde von Honda der Erste Turbo mit variabler Turbinengeometrie verbaut. Jedoch handelte es sich dabei um 4 grob anmutende Schaufeln die beweglich waren und 4 fest im Gehäuse stehenden Schaufeln, die gegeneinander verstellt werden konnten. Das was Porsche da realisiert ist halt sehr viel fortschrittlicher, man muß aber auch bedenken was da für eine Zeitspanne dazwischen liegt, bis die mal so weit gekommen sind. Honda war wieder einmal Forreiter für Alles was danach kahm. 1x bearbeitet
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maxrev.de Gast	22.07.2010, 16:26 zitieren Mach mit! Wenn Dir die Beiträge zum Thread "Turbo einbauen zum Sprit sparen?" gefallen haben oder Du noch Fragen hast oder Ergänzungen machen möchtest, solltest Du Dich gleich bei uns anmelden: Registrierte Mitglieder genießen die folgenden Vorteile: ✔ kostenlose Mitgliedschaft ✔ keine Werbung ✔ direkter Austausch mit Gleichgesinnten ✔ neue Fragen stellen oder Diskussionen starten ✔ schnelle Hilfe bei Problemen ✔ Bilder und Videos hochladen ✔ und vieles mehr...
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