» Leichtere Antriebswelle (Carbon, Kevlar, Kohlenstoff, etc.)

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Seine üppige Kraft gibt der AMG 6,3-Liter-V8-Motor über eine besonders leichte Antriebswelle aus Carbon an die Hinterachse weiter – ähnlich wie bei den
DTM C-Klasse Renntourenwagen.

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Nimmt man die Fastformel für Saugmotoren - Hubraum minus zehn Prozent - als machbare Größe für die Leistungsausbeute an, ist beim 350Z-Motor sogar noch Luft nach oben. Mit Sicherheit handelt es sich aber nicht um ein bis aufs Letzte ausgereiztes Triebwerk, der Langlebigkeit steht nichts entgegen. Die Kraftübertragung vom Frontmotor an die Hinterachse übernimmt eine leichte Antriebswelle aus Kohlefaserverbundmaterial.
Das Aggregat stellte lange die Referenz für V6-Benzinmotoren dar und erhielt zahlreiche Auszeichnungen weltweit.

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Da fällt mir noch ein mein 96er Quattro hat noch die leichte Antriebswelle aus Carbonfaser-Verbundstoff. Die hat Audi dann bei den späteren Modellen aus Kostengründen eingespart.

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Zunehmende technische wie kommerzielle Relevanz gewinnt der Serieneinsatz von Antriebswellen, genauer Längswellen, aus diesem Material. Man macht sich hier die dem Werkstoff CFK eigene hohe Biegesteifigkeit in Verbindung mit seinem niedrigen Gewicht zunutze. Die Kombination dieser beiden Eigenschaften verbessert die so genannte kritische Drehzahl auf fast das Doppelte und ermöglicht in der Folge den Bau längerer Antriebswellen. Am konkreten Beispiel heißt dies, dass eine 120 Zentimeter lange Antriebswelle in der traditionellen Stahlausführung ein Zwischengelenk benötigt, auf das die CFK-Antriebswelle verzichten kann. Dies würde im genannten Beispiel eine mindestens fünfzigprozentige Gewichtseinsparung von etwa fünf Kilogramm bedeuten. Für den Automobilbau, in dem bei jeder Komponente um Bruchteile von Kilogramm gerungen wird, ist dies ein Quantensprung.

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Seit 1999 gibt es nun eine erste auch kommerziell erfolgreiche Serienanwendung im Mitsubishi Pajero. Dieser folgten die Fahrzeuge Nissan 350 Z, Mazda RX 8 und aktuell der neue Aston Martin DB9 Vantage. Die Fahrzeuge werden auf der aktuellen Internationale Automobilausstellung präsentiert. Inzwischen wurden über 400 000 CFK-Längswellen produziert. Damit wird es zunehmend einfacher, den Herstellern die Sorge zu nehmen, dass dieses Stückchen "Plastik" - an neuralgischer Stelle im Fahrzeug positioniert - dauerhaft und zuverlässig seine Arbeit leistet.

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Der Einsatz im Fahrzeug wird aber nicht nur durch die hohe Gewichtseinsparung motiviert, sondern auch durch die sehr guten Crash-Eigenschaften: Die Welle wird so konstruiert, dass sie sich im Ernstfall kontrolliert selbst zerstört, anstatt zu knicken und Fahrzeuginsassen oder den Tank zu gefährden. Bildlich kann man sich diesen Mechanismus wie das Spalten eines Stammes mit der Axt vorstellen. Im Crashfall tauchen die Metallgelenke in das CFK-Rohr ein und sprengen den Verbund in Längsrichtung auf. Dabei wird auf mikroskopischer Ebene die Verbindung zwischen Kunststoff und den eingebetteten Kohlenstofffasern zerstört. Der dafür notwendige Kraftaufwand ist im Vergleich zur traditionellen Bauweise sehr gering.

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Über die OEM Antriebswellen findet man vermutlich nichts raus oder? Also auf welche Kräfte die ausgelegt sind.

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Seit 1999 gibt es nun eine erste auch kommerziell erfolgreiche Serienanwendung im Mitsubishi Pajero. Dieser folgten die Fahrzeuge Nissan 350 Z, Mazda RX 8 und aktuell der neue Aston Martin DB9 Vantage. Die Fahrzeuge werden auf der aktuellen Internationale Automobilausstellung präsentiert. Inzwischen wurden über 400 000 CFK-Längswellen produziert. Damit wird es zunehmend einfacher, den Herstellern die Sorge zu nehmen, dass dieses Stückchen "Plastik" - an neuralgischer Stelle im Fahrzeug positioniert - dauerhaft und zuverlässig seine Arbeit leistet.

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