» Abgastemperatur i-DTEC zu kalt?
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Premium-Member   Name: Pierre Geschlecht:  Fahrzeug: Gisela - FL5R - Mr. Blum FK2 Tourer - Soli EH6 Del Sol Motegi Anmeldedatum: 10.10.2005 Beiträge: 24390 Wohnort: Langenzenn  |  20.01.2026, 22:14zitieren Für die Zwangsregeneration muss der Wagen richtig durchgwaermt werden ich habe das mit dem HDS schon mehrfach bei Kunden durchgeführt. Die feihen zester fahren oft ein anderes Programm ander Drehzahlen ab. Lass es bei Honda machen, wenn die Regeneration richtig durchgeführt wird steigen die Abgastemperaturen auch jenseits der 600 Grad zum ausbrennen. Die Differenzdruecke habe ich mir notiert zumindest für den 2.2 i-dtec. Kann ich mal schreiben wenn ich dazu komme. Wie casi geschrieben hat das HDS Regenerationsprogramm im Stand dauert ca 25-40 min. Häufige Fehlerquelle ist der Differenzdrucksensor auch wohl. Wie gesagt wenn ich dazu komme kann ich mein Vorgehen hier mal schreiben. Die Modelle die am meisten Kopfschmerzen bereiten sind die 140 PS 2.2i dec 2012 und 2013er Modelle hab ich für mich festgestellt häufig zwischen 140-200.000 km Laufleistung. Verfasst am: 21.01.2026, 18:37 zitieren so habs mal rausgesucht meine Erkenntnisse im Screenshot. Vorgehen: Problem mit 2.2 i-DTEC IMMER beim Kundendienst 3 Werte zurücksetzen lassen mit HDS
am besten: Liqui Moly Special Tec F 0W-30 (wenn der Motor kein Ölverbrauch hat) Das hat die niedrigste Aschebildung von allen kompatiblen Motorölen. Alternativ auf das Top Tec 4200 5W-30 umsteigen das hat auch 0,5% low Saps beim 1.6 i-DTEC wird von Honda Autohäusern häufig liqui moly M600 5w30 (wird nur an Autohäuser vertrieben) ist aber haargenau baugleich wohl zu dem: Liqui Moly Top Tec 4200 5W-30  Diffenzdruckwerte2.2iDTEC.png - Angeschaut: 198 mal |
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Veteran  Geschlecht: Fahrzeug: 96 Civic EK3 for Track 01 Honda HRV 5-D 09 Accord Tourer i-DTEC Anmeldedatum: 31.01.2010 Beiträge: 682 Wohnort: Frankfurt/Main | 22.01.2026, 17:55 zitieren Vielen Dank für Eure Hilfe. Die Livedaten werde ich beim nächsten Mal rauskopieren und hier posten. 👍 Ich habe vor einigen hundert km den DPF über die Tempsonde mit DPF-Cleaner erfolgreich gereinigt. Die Differenzdruckwerte waren danach sehr niedrig. Ölreset (am Tacho) hab ich gemacht, aber digital am Tester war es mir nicht möglich. Scheint beim Modell ab 2009 nicht zu gehen. Diff. Drucksensor hab ich auch zurückgesetzt und neu angelernt. Allerdings hab ich keinen HDS Tester sondern den ICarsoft Bei der Zwangsgeneration hat er auch damals schon gewarnt: Engine not stable. Keine Ahnung was das Problem dafür ist. Nach ca. 600km Autobahnfahrt kam die DPF-Warnung mit Ausrufezeichen (Aschemenge über Grenzwert für automatische Regeneration) wieder. Und ich bin sicher nicht zu sparsam gefahren . 140 PS i-DTEC gibt es sowas? Haben die nicht immer 2,2l und 150 oder 180PS). 140 war doch nur der Vorgänger i-Cdti? Ich will nun den Differenzdrucksensor mit geeichten Druckanzeigen prüfen mit max 0,2bar. Und auch gleich noch den OBD Wert vergleichen Ausserdem kommt das Thermostat neu. Es scheint schon bei um die 50 Grad langsam zu öffnen, was auch nicht gut ist. Ich habe heute den Accord im Parkhaus gelassen und den Civic genommen. Komme daher erst am Wochenende dazu, weiter voranzukommen. 1x bearbeitet |
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| Premium-Member Name: Pierre Geschlecht: Fahrzeug: Gisela - FL5R - Mr. Blum FK2 Tourer - Soli EH6 Del Sol Motegi Anmeldedatum: 10.10.2005 Beiträge: 24390 Wohnort: Langenzenn | 22.01.2026, 18:01 zitieren 150 PS mein ich jo |
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| Master Fahrzeug: Civic's + Zeherixs Anmeldedatum: 29.10.2006 Beiträge: 8913 Wohnort: Aargau | 22.01.2026, 19:29 zitieren Hds kann ich nur empfehlen - ist ein muß wenn man Schrauber ist |
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| Veteran Geschlecht: Fahrzeug: 96 Civic EK3 for Track 01 Honda HRV 5-D 09 Accord Tourer i-DTEC Anmeldedatum: 31.01.2010 Beiträge: 682 Wohnort: Frankfurt/Main | 23.01.2026, 11:06 zitieren Leider hab ich mich damit bisher nicht auseinadergesetzt. Taugen diese Eba*y Kits was? 2x bearbeitet Verfasst am: 23.01.2026, 11:38 zitieren Und zum Motoröl noch. Danke für die Tipps. Aktuell habe ich Mannol 7715 5W30 drin.  Screenshot_20260123_123730_Adobe Acrobat.jpg - [Bild vergrößern] Verfasst am: 26.01.2026, 13:42 zitieren Ich habe schonmal den Differenzdrucksensor mit einem geeichten präzisen Messgerät ggü. OBD geprüft. Ergebnis: Der Differenzdrucksensor ist sehr akkurat. Ebenfalls gab es bei der Leckkontrolle des Sensors keinerlei Auffälligkeiten (z.B. perforierte Membran oder so) Ergo ist mein Differenzdruck wirklich so hoch. Luftmassenmesser habe ich mit Isopropanol ausgespült und ausgepustet. Hab keinen Pinsel o.ä. verwendet. Richtig Durchwärmen ist im Notlauf natürlich nicht gut möglich, auch nicht bei den Aussentemperaturen. Das beschrieben Problem mit dem Thermostat grätscht hier evtl. rein. Ein neues liegt bei der Post, wechsele ich die Tage. Die OBD-Daten kommen gleich. Verfasst am: 26.01.2026, 16:21 zitieren OBD-Daten bei ca. 110km/h bei leichter Steigung. Aussentemp um die 0Grad C. ACG C - 14.5V ACG L - Low Charging System Indicator - Off MAP-Sensor - 2.68V Map - 108kPa Map Target - 99kPa Map Sensor - 1.9V (Keine Ahnung warum es den zweimal gibt) APP - 41,57% APP Sensor A - 2,56V APP Sensor B 1,26V Baro - 96kPa Baro Sensor - 3.86V IAT 1 - -2°C IAT Sensor 1 - 2.68V IAT 2 - 9°C IAT Sensor 2 - 3.2V Calculated Load Value 70,98% CKP Noise Counter - 0 Output Duty of DC Motor Intake Manifold Runner Control Valve (SCV) - -1% Output Duty of DC Motor EGR - 0% EGR Valve Actuator Position - 0% EGR Valve Actuator Position Target - 0% EGR Status - ON EGR Valve Actuator Position - 1.22V EGR Cooler Bypass Valve Duty - 0% Output Duty to Glow Plug Control Module - 0% Output Duty of Lambda (LAF) O2 Concentration Sensor Heater Energizing on the ... - 54,9% Output Current of Fuel High Press Release Control Valve (PCV) - 1,04A Output Duty of Fuel High Pressure Release Control Valve (PCV) - 38,86% Fuel Rail Pressure Cont Valve Duty - 39,22% Fuel Rail Pressure Control Valve Target Current - 1,04A Fuel Rail Pressure Control Valve Status - Close/Open Fuel Rail Pressure Control Valve Target Pressure - 134010kPA Fuel Heater Relay Command - OFF Fuel Rail Pressure - 88.05MPa Fuel Rail Pressure Target - 86.5MPa Fuel Rail Pressure Sensor - 1.64V Fuel Rail Pressure Regulator Target Current - 1490mA Fuel Rail Pressure Regulator Output Current - 1490mA Fuel Volume Flow Rate Target Suction Amount - 3470mm2/S Fuel Sensor Voltage - 1.82V Fuel Level - 76.08% Fuel Temperature - 16°C Fuel Temperature Sensor - 1.96V Fuel Heater Return - Off Fuel Filter Water Level Switch - Normal Diesel Particulate Filter (DPF) Differential Pressure - 16,4kPa Diesel Particulate Filter (DPF) Differential Pressure - 1.59V DPF Pipe Blockage by Freeze Confirmed Status in the low Temperature - Not Blocked DPF Automatic Regeneration Control Status - 00100001 Calculated PM Value 32.3g Estimated Amount of Particulate Matter Deposition in DPF - 2.4mg Electrical Load Detector - 28.5A Electrical Load Detector Sensor - 2.39V Glow Lamp Drive Signal - OFF Injector 1 Correction Quantity - -0.10mg Injector 2 Correction Quantity - +0.20mg Injector 3 Correction Quantity - -0.30mg Injector 4 Correction Quantity - 0.0mg Pilot 1 Injector Fuel Quantity - 2mg Pilot 2 Injector Fuel Quantity - 0mg Pilot 3 Injector Fuel Quantity - 0mg Pilot 4 Injector Fuel Quantity - 0mg Main Injector Drive Time - 550micros Main Injector Timing - 2 0 (wird untereinander angezeigt) Total Quantity - 28mg Intake Shutter Valve (ISV) Position - 110.59% Intake Shutter Valve (ISV) Position Sensor A - 0.43V Intake Shutter Valve (ISV) Position Sensor B - 0.41V Intake Shutter Valve (ISV) Position Target - 99.76% A/F Sensor O2 Concentration Without Ambient Pressure Correction - 2.63 (bei Last bis 1,94V, wenn ich vom Gas gehe bis 2,8V) A/F Sensor Heater Temperatur - 778°C Engine Speed - 1700rpm Engine Oil Level (Filtering Value) - 52.5mm Engine Oil Level - 61mm Engine Oil Temperature - 82°C Oil Pressure Warning - Normal Engine Oil Low Warning - Off Malfunction State Except MIL Indication Item - No Malfuntion Energizing Voltage for Piezo Injector Activiation of Engine Cylinder #1 - 128V Energizing Voltage for Piezo Injector Activiation of Engine Cylinder #2 - 128V Energizing Voltage for Piezo Injector Activiation of Engine Cylinder #3 - 128V Energizing Voltage for Piezo Injector Activiation of Engine Cylinder #4 - 128V Piezo Injector 1 Energizing Voltage - 128V Piezo Injector 2 Energizing Voltage - 128V Piezo Injector 3 Energizing Voltage - 128V Piezo Injector 4 Energizing Voltage - 128V Radiator Fan High Control - Off Radiator Fan Low Control - Off Engine Coolant Temp 1 - 80°C Engine Coolant Temp Sensor - 0.54V Engine Coolant Temp 2 - 17°C Engine Coolant Temp Sensor 2 - 2.32V SCS - Open IMRC Valve Position Sensor - 2.98V IMRC Valve Position (Reflect Position Learning) - 57 0 (Steht untereinander) IMRC Valve Target - 25.5 0 (steht untereinander) IMRC Valve Position - 30.5 0 (steht untereinander) MAF - 38,52g/s MAF (Per One Stroke) 670mg MAF Target (Per One Stroke) 490mg Turbo Charger Boost Cont Status - Feedback Turbo Charger Boost Cont Sol Duty - 47,45% Turbo Charger Variable Nozzle Position - 80% Turbocharger Boost Cont. Valve Deviation Position - -1% Turbocharger Variable Nozzle Position - 3.67V Turbocharger Boost Cont. Valve Target Position - 80.39% Exhaust Gas Temperature (EGT) 2 - 300°C Exhaust Gas Temperature (EGT) 2 - 2.41V Idle Target - 820.2rpm Battery - 14.1V Vehicle Speed - 108km/h MIL - OFF Verfasst am: 27.01.2026, 11:51 zitieren Zum EGR ist mit aufgefallen, dass ich über die OBD-Miniausgabe (nur 12 Daten) gezeigt bekomme, dass Commanded EGR 0,0% ist, umd EGR Error 99,2% ist. |
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| Gast | 15.02.2026, 20:07 zitieren Mach mit!Wenn Dir die Beiträge zum Thread "Abgastemperatur i-DTEC zu kalt?" gefallen haben oder Du noch Fragen hast oder Ergänzungen machen möchtest, solltest Du Dich gleich bei uns anmelden:Registrierte Mitglieder genießen die folgenden Vorteile: ✔ kostenlose Mitgliedschaft ✔ keine Werbung ✔ direkter Austausch mit Gleichgesinnten ✔ neue Fragen stellen oder Diskussionen starten ✔ schnelle Hilfe bei Problemen ✔ Bilder und Videos hochladen ✔ und vieles mehr... |
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