» saugmotortuning - ventilwahl auslassventile auch vergrößern?

djhemp · 08.02.2007, 13:26

@tu 666: schon klar! oder meinste ich fahr den dann mit oem ventilfedern lol

es wird alles gewechselt

nockenwellen mal sehen wieviel "schärfer", will keine zu hohe drehmomentverluste...

-djhemp-

tu_666 · 08.02.2007, 13:35

Manche fahren ja mit verschieden Nockenwellen.

Beispiel: 289 Grad Einlass, 270 Grad Auslass.

Anscheinend lässt sich so auch einiges optimieren.

(Weil Du ja nicht genau weist, ob Du Probleme beim Auslass bekommst?!)

Dann kannste die Auslassventile original groß lassen, und den Ausstoß der Abgase mit ner längeren Öffnungszeit verbessern.

Denke da kann man viel experimentieren und viele Wege führen zum Ziel!

Wer das hier auf jeden Fall verfolgen... Also lass Ergebnisse sehen!

djhemp · 08.02.2007, 13:37

ja ich mache mir dann gedanken denke ich, evtl. erstmal mit oem-nockenwelle fahren! is ja noch ewig hin denke wenn ich gut und shcnell bin kann ich im winter den motor fertig machen und dann einbauen, is auhc ein haufen geld *g*

das meinte ich halt:

geringe Ventilüberschneidung hohes Drehmoment (niedrige Drehzahl)
hohe Ventilüberschneidung hohe Leistung (hohe Drehzahl)

-djhemp-

Knobi · 08.02.2007, 13:59

Hmm...

Von härteren Ventilfedern würde ich eher absehen:
drastisch verringerte Lebensdauer des Ventiltriebs!

Entscheidend ist hierbei ja die bewegte Masse, sprich: Gewicht von Ventil, Keilen und Federteller samt kinetischer Energie (Beschleunigung).

Ein größeres, schwereres Ventil kannst Du meistens problemlos durch einen leichteren Federteller kompensieren.
Erst, wenn das nicht mehr reicht, brauchst Du härtere oder doppelte Federn, bzw. dünne Unterlegscheiben unter die Serienfedern.
Zu beachten ist dabei auch die neue Nockenwelle: Nockenhub und -form beeinflussen die Beschleunigung des Ventils u.U. enorm!

Füllung verbessern durch schärfere Nockenwellen ist natürlich Standard; dazu noch die Serienventile ausgereizt, und es sollte schon ein deutlicher Gewinn herauskommen.
Einlassseitig sollte 1mm Sitzbreite reichen, beim Auslass sollten es besser 1,5 mm sein.
Kanäle entsprechend anpassen, inneren Korrekturbereich am Sitz (z.B. 75°) möglichst klein halten, aber auch nicht ganz darauf verzichten (Sitz kann ausbrechen!).

Spannend wird, ob die Serien-Ventilsitze es überhaupt zulassen, den Serien-Ventildurchmesser maximal auszureizen - bei VW z.B. geht das nicht, bei BMW wird es ebenfalls knapp!
Sprich: Die Serien-Sitzringe sind eigentlich schon zu klein.

Brauchst Du sowieso neue Sitzringe, kannst Du auch gleich gescheite Ventile einbauen.

Was die Nockenwellen betrifft:
Gesamtwinkel über 300° machen normalen Leerlauf praktisch unmöglich, vor allem bei kleinem Hubraum (unter 2 Liter).
Die Leistungscharakteristik verschiebt sich deutlich in Richtung höhere Drehzahlen; im Normalbetrieb fehlt also Drehmoment - bis zur Unmöglichkeit, mit unter 4000 U/min anzufahren (1600er VW Vierventiler, ca. 200 PS, 324er Nockenwellen).

Bei scharfen Nocken mit Serienventilen besteht die Gefahr, das Ventil zu übersteuern:
Beträgt der max. Ventilhub deutlich mehr als 1/3 des Ventil(sitz)durchmessers, kommt es bei niedrigen Drehzahlen zu Strömungsabriss und damit schlechtem Ansprechverhalten und schlechten Abgaswerten (!!).
Ein 30-mm-Einlassventil z.B. 12 mm zu öffnen, ist mehr als gewagt - immer auch prüfen, wann es dabei auf den Kolben schlägt.

Auslassseitig spielt größerer Hub natürlich keine solche Rolle.

Die höhere Strömungsgeschwindigkeit bei kleinen Ventilen dürfte eher für Turbo interessant sein.

Jetzt aber mal eine ganz andere Frage:
Neue Ventile, neue Führungen, alles mit minimalem Spiel.

Kann man nun den Teil der Führung, der in den Kanal ragt, einfach abfräsen?

Beim Einlass auf jeden Fall.
Beim Auslass?
Kühlt die längere Führung nun besser, oder heizt sie den Ventilschaft durch den im Abgasstrom stehenden Teil sogar noch zusätzlich auf?

Hack meint: Stehen lassen; Hütten behauptet das Gegenteil...

djhemp · 08.02.2007, 14:07

doppelventilfedern wegen der hohen drehzahl...

größeres ventil von skunk2 ist nicht schwerer wie das originale! ventilführung kürzen is mir zwar bekannt aber nicht geheuer...

naja mal sehen was ich rausbekomme wegen den ventilen, net dass die nachher doch net passen

will ja schon größere. das set "oversize" von skunk2 beinhaltet ein- und auslassventile in übergröße...

-djhemp-

Knobi · 08.02.2007, 15:53

Mal ein sehr persönliches Beispiel, wie weit man mit Serienventilen kommen kann:

Polo 1,3-L "HH", Serie: 60 PS, Verdichtung 8,5 : 1, 34er Solex-Vergaser, Ventile E/A 34/28.

Serienkopf um 1,7 mm geplant (Verdichtung 10,5 : 1), Kanäle maximal erweitert (Führungen gekappt!), Sitze überarbeitet, Brennräume ausgelitert, Alu-Ventilfederteller, 276er Schrick-Nockenwelle, doppelte Ventilfedern (Serie plus Innenfeder).
Block auf 2. Übermaß gebohrt, neue (Serien-)Kolben, neue Lager; Kolben und Pleuel ausgewogen, Kurbelwelle und Schwungrad feingewuchtet, Schwungrad drastisch erleichtert.
Überarbeiteter 32/36er Registervergaser (Audi 80, aufgeweitete Lufttrichter, andere Düsen), Knobloch-Ansaugbrücke.
Laut Prüfstand 82 PS.

Mit dieser Nockenwelle kam er nicht effektiv über 7200/min - und dafür hätten die Serien-Ventilfedern absolut gereicht.

Nächste Evolutionsstufe:
Dieselkurbelwelle in entspr. angepassten Block (+ 100 ccm), 296er Nocke, Ventile E/A 36/30, angepasste Brennräume, Verteiler "Schweiz" (mehr Frühverstellung).
Verdichtung 12,2 : 1 (!!).
Laut Prüfstand 104 PS.

Letzte Evolutionsstufe:
2 Doppelvergaser Weber 40 DCOE.
Laut Prüfstand 113 PS, aber schlechterer Drehmomentverlauf.

Mit Serienventilen war also eine Steigerung um immerhin 22 PS möglich!

Auf den größeren Vergaser samt Ansaugbrücke entfallen deren 8 (lt. Gutachten für den Bausatz), bleiben also immer noch 14 PS Gewinn durch energische Bearbeitung.

Allerdings bietet der Polo-Motor dafür auch enormes Potential - er ist ab Werk echt sch***e.

Gegenbeispiel ist natürlich mein BMW:
Serie 211 PS - nach aufwendiger Kopfbearbeitung keine irgendwie spürbare Steigerung (noch kein Prüfstandslauf).
Ziemlich dumm gelaufen, für drei Wochenenden Arbeit...

flow-improver · Beobachter Anmeldedatum: 09.02.2007 Beiträge: 3

djhemp
die jungs von http://www.flow-improver.de/ verewigen sich ja mit strömungsmessung etc. die hatten gemeint eher originalgröße nehmen *grml* shcneller ströhmungsgeschwindigkeit..

Guten Morgen Gemeinde,

da ich auf dem Server viele Zugriff von diesem Forum hatte, habe ich gestern mal geschaut.

Ich möchte das Zitat oben mit Beispielen erläutern.

Eine Zylinderkopfbearbeitung kann, wenn keine Informationen über den Einsatzzweck vorliegen sehr schädlich sein und das Fahrzeug sogar schlechtere performance abliefern als OHNE!

Um eine ordentliche Zylinderkopfbearbeitung dem Kunden anzubieten müssen einige Faktoren berücksichtigt werden.

Welcher Einsatzzweck soll erfüllt werden: Straßentuning oder Motorsport
Welches Nockenwellenprofil kommt zum Einsatz: Straße, Sport oder Motorsport
Welche Gemischaufbereitung wird verwendet: Vergaser oder Einspritzanlage

Diese Faktoren spielen eine massive Rolle bei der Zylinderkopfbearbeitung:

FLOW des Ansaugkanals (Potenzielle Motorenleistung [PS] ~ 0,43 x FLOW (bei 10“ WC) x Zylinderanzahl)
Strömungsgeschwindigkeit im Ansaugkanal
Festgelegte Ventilparameter: z.B. Reglementvorgaben im Motorsport
FLOW des Auslasskanals
Strömungsgeschwindigkeit im Auslasskanal
Füllgradvergleich der einzelnen Zylinder: Zylinder 1 zu Zylinder 2, .... [Abweichung in %]

Beispiel 1)

Diese Messung zeigt auf der linken Y-Achse den FLOW [cfm], die rechte Y-Achse die Verweilzeit der Nockenwelle und die X-Achse den Ventilhub [mm].

Erläuterung:

gelb Serienflowkurve
rot bearbeiteter Kanal Flowkurve
blau Verweilzeit des Ventils im jeweiligen Ventilhub

Die Strömungsgeschwindigkeit in diesem Kanal ist bei niegriger Last annährend gleich (Serie vs. bearbeitet), die Kurven liegen fast übereinander bis ca. 7mm Ventilhub. Wird mehr Last gefordert, Drosselklappe 100% geöffnet und die Flowkurve wird im gesamten abgefahren, sieht man hier sehr schön, wie die Kurven ab 7mm Ventilhub sehr stark auseinandergehen. Somit werden höhere Drehzahlen mit diesem Motor erreicht und die Strömungsgeschwindigkeit bleibt annährend gleich.

Diese Einlasskanalentwicklung hat mehrere Einlasskanäle das Leben gekostet, bis Kanalwinkel, Form, Ventilform und Sitzring dieses Diagramm ergaben.

Beispiel 2)

Diese Messung zeigt auf der linken Y-Achse den FLOW [cfm] und die X-Achse den Ventilhub [mm].

Erläuterung:
Dieser Zylinderkopf wurde von einem Kunden angeliefert, weil er die "Bearbeitungsqualität" seines Tuners überprüfen wollte.

Folgende Anforderung wurde an diese Kopfbearbeitung gestellt:

Seriennockenwellen
Frühes Ansprechen und gutes Drehmoment

Motor 2L 8V Sauger, Einspritzer.

Wenn man sich das Diagramm anschaut, sieht man sehr schnell, dass es sich hier um eine "sehr gute" Kopfbearbeitung handelt. Warum das sehr gut nur in " " ..... ?
Der Motor sollte mehr Drehmoment haben und einen guten Durchzug, wenn man die Kurven betrachtet, sieht man das die bearbeitete Kurve deutlich über der Serienkurve liegt, somit bricht hier, bei gleichem Hub die Strömungsgeschwindigkeit sehr stark zusammen !
Fast die selbe Luftmasse, gesteuert von der Seriennockenwelle, wird durch einen stark geweiteten Kanal gesaugt.
Fast konstante Luftmasse UND vergrößertere Kanalquerschnitt = Absenkung der Strömungsgeschwindigkeit.
Dieser Kopf würde in Verbindung mit einer scharfen Nockenwelle einen super Drehzahlmotor ergeben, ABER nicht im Serientrimm mit Serieneinspritzung, Saugrohr und Nockenwelle.

Leider ist hier über das, vom Kunden, gewünschte Ziel hinweggeschossen.
Super Kopf nur viel Aufwändig und völlig falsche Auslegung.

Gesamtes Vorgehen bei einer Zylinderkopfmessung, bzw. Berechnung der Motorleistung:

Messung des Flows durch den Zylinderkopf [FLOW vs. Ventilhub]
Berechnung der Verweilzeit der Nockenwelle [aus dem Nockenwellenprofil]
Erste Abschätzung [siehe Gleichung]

Der Ansaugkanal (Ansaugbrücke, Drosselklappe, etc.) sollte mindestens 10% mehr FLOW haben als der Einzelzylinder. z.B. Zylinderkopfflow bei max. Ventilhub = 100cfm, dann sollte die Ansaugbrücke inkl. Einzeldrossel und Luftfilter mind. 110cfm an Flow bereitstellen können.

Mit Hilfe der Flowkurve [Flow vs. Ventilhub] und allen weiteren technischen Daten des Motors: Kolben x Hub, Verdichtung, Nockenwellensteuerzeiten, Auspuffanlage, Ansauganlage (Drosselklappe, ....), ....
kann dann eine dynamische Simulation gemacht werden.

@djhemp
Ich erinnere mich nicht mehr an unser Gespräch, ich denke aber es wird sich, wenn ich auf die Strömungsgeschw. hingewiesen habe um meinen Kopf handeln, der weiterhin auf der Starsse zu fahren ist und kaum eine Drehzahlsteigerung mitsichbringen soll. Hierzu kann ich Dir Motorsportventile empfehlen, die so aussehen:

Links Serienventil, rechts Motorsportventil

Diese Ventile, in Verbindung mit einer Glättung der Kanäle und Anpassung an die Dichtungsgröße, bringt eine deutlich bessere Füllung, "zerstört" aber nicht die Grundströmungsgeschwindigkeit im Kanal selber.

Diese Ventile können wir in vielen Materialien liefern. Bis hin zu Turboumbau mit Inconelauslassventilen.

Gruß
FLOW (Thorsten)

PS: Bitte entschuldigt diesen langen Text, aber es wird in dieser Hinsicht leider sehr viel falsches gepostet und verbreitet. Egal bei welchem Tuner Eures Vertrauens Ihr ein Kopfbearbeitung mit Tuningnockenwellen machen lasst, gebt ihm so viele Informationen wie möglich über den Einsatzzweck. Es gibt keine Kopfbearbeitung von der Stange, jeder hat seine Vorlieben und seine Wünsche.

Knobi · 09.02.2007, 09:53

Hallo Thorsten,

bei Deinem Text gibt es doch gar nichts zu "entschuldigen", der ist doch spitze!

Deckt sich absolut mit meinen Erfahrungen, mal davon abgesehen, dass ich keine Flow-Bench zur Verfügung habe.

Der Durchsatz in cfm ist natürlich auch interessant für die Abstimmung der Gemischaufbereitung; da ist gemessen immer besser, als gerechnet.

Und natürlich kann eine "wilde" Kopfbearbeitung auch völlig daneben gehen; ich habe im jugendlichen Leichtsinn z.B. zwei Blöcke mit viel zu krassen Köpfen zerschrotet, im Vertrauen auf einen selbsternannten Tuning-König. Dann habe ich mir Literatur besorgt, nachgerechnet, überlegt, was ich erreichen will und alles selbst gemacht. So lange ich dabei nur Vergaser abstimmen musste, waren die Ergebnisse eigentlich immer genau so, wie ich sie erwartet hatte.
Mit (Serien-)Einspritzungen gestaltet sich das natürlich schwieriger...

Ziel ist eben immer, zu wissen, was man will und darauf dann das GESAMTE SYSTEM abzustimmen.

Mal eine andere, weiterführende Frage:
Wie sieht die Abstimmung auf der Flow-Bench denn "dynamisch" aus, also bei verschiedenen Drehzahlen, die Schwingungslängen/Resonanzen im Ansaugtrakt berücksichtigend, eventl. mit Schaltsaugrohren?
Hier kann sich das Ergebnis ja drastisch verschieben und bei zu bestimmten Drehzahlen passenden Schwinglängen sogar "übersteuerte" Ventile (gewünscht) ausgleichen, oder?

Ich hätte da mal ein paar Fragen zu einem stufenlos längenvariablen Ansaugsystem, das vor Jahren mal vor meinem geistigen Auge entstanden ist ("Trommel in Trommel").
Betrifft Dichtungen und "Wellenknoten"... da könnten wir ja vielleicht mal...?

Die Idee mit dem am Schaft abgedrehten Einlassventil ist natürlich gut, das mache ich auch gerne so. Kanaldurchmesser und damit Strömungsgeschwindigkeit/Schwinglänge bleiben gleich, aber die freie Fläche vergrößert sich minimal.

Was sagst Du nun zu den Ventilführungen im Auslasskanal? Ab oder dran? Ist ja eher ein Hitzeproblem...

Vielen Dank schon mal, endlich mal ein Profi hier!

Grüße,
Sven

djhemp · 09.02.2007, 10:34

@flow-improver:

da du drosselklappe und asb ansprichst, was für ein vorgehen rätst du mir? folgendes setup besteht und liegt ausgebaut hier (wäre bereit für eine evtl. messung)

Drosselklappe von IDOL Motorsport um 5mm geweitet ( Ein- und Auslassseite geweitet und größere klappe eingesetzt)
Ansaugbrücke Drosselklappendruchmesser angepasst und auf maximum geweitet (auch luftsammler innen bearbeitet)

Zylinderkopf mit erhöhter verdichtung von 9,5:1 auf 10,5:1, ventile poliert und an leicht bearbeitete einlasskanäle angepasst
Fächerkrümmer und komplette Abgasanlage

flow-improver · Beobachter Anmeldedatum: 09.02.2007 Beiträge: 3

ZitatMal eine andere, weiterführende Frage:
Wie sieht die Abstimmung auf der Flow-Bench denn "dynamisch" aus, also bei verschiedenen Drehzahlen, die Schwingungslängen/Resonanzen im Ansaugtrakt berücksichtigend, eventl. mit Schaltsaugrohren?
Hier kann sich das Ergebnis ja drastisch verschieben und bei zu bestimmten Drehzahlen passenden Schwinglängen sogar "übersteuerte" Ventile (gewünscht) ausgleichen, oder?

Es wird eine statische Messung an der Flowbench gemacht, dann werden die gewonnen Daten mit allen anderen Motorenparametern in eine Dynamische Simulation gegeben. Diese berechnet dann die Notwendigen Schwingungen, Nockenwellenprofile etc.

ZitatDie Idee mit dem am Schaft abgedrehten Einlassventil ist natürlich gut, das mache ich auch gerne so. Kanaldurchmesser und damit Strömungsgeschwindigkeit/Schwinglänge bleiben gleich, aber die freie Fläche vergrößert sich minimal.

Was sagst Du nun zu den Ventilführungen im Auslasskanal? Ab oder dran? Ist ja eher ein Hitzeproblem...

Die Schäfte abdrehen ist bei manchen, oberflächengehärteten Ventilen nicht zu empfehlen. Des weiteren gibt es einige mit Natrium gefüllte Ventile, dort ist es auch nicht zu empfehlen.

Zur Ventilführung kann ich bei Euren Motoren nicht viel beisteuern. Unsere Motoren prüfen wir anhand der zu erwartendenden Drehzahl und Lebensdauer. Meist kann man bis 30% kürzen ohne Probleme.

Zitatda du drosselklappe und asb ansprichst, was für ein vorgehen rätst du mir? folgendes setup besteht und liegt ausgebaut hier (wäre bereit für eine evtl. messung)

Mit Hilfe Deiner Motorendaten: Hubraum, max. Drehzahl und einem Wirkungsgrad von 0,9 (geschätzt) kannst Du Dir den max. Luftdurchsatz Deiner gesamten Komponenten berechnen (grob). Diese Werte müssen auf der Flowbench dann nachgemessen werden und es sollte natürlich etwas mehr sein, was durch Deine Drosselklappe und den Lufi geht.
Was der einzelne Einlasskanal an FLOW liefert, wird man dann sehen.
Dann kann auch erst gesagt werden, für wieviel Leistung der Kopf ausreicht. OB die Leistung dann auch erreicht wird, hängt dann auch von der Drossel, Ansaugbrücke etc. ab.

Um einen ersten Eindruck zu bekommen, würde ich Dir vorschlagen, die Komponenten, mind. einlassseitig zu vermessen, dann kennst Du die Richtung in die Du gehen kannst solltest. Mit Hilfe der Daten siehst Du auch ob es noch etwas bringt mit dem Nockenwellenhub oder ob der Kanal schon an seine Grenze gestoßen ist.
Siehe z.B den Honda S2000 Kopf an, dort könntest Du selbst ein Nocke mit 15mm Hub einbauen und der FLOW im Kanal ist noch nicht im Sättigungsbereich :yes:

Das nenne ich mal eine geniale Kanalgeometrie.

Gruß und allen ein schönes WE
Thorsten

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djhemp Elite Name: Chris Fahrzeug: CRX ED9 Anmeldedatum: 09.09.2005 Beiträge: 1829 Wohnort: FFM (oberursel)	08.02.2007, 13:26 zitieren @tu 666: schon klar! oder meinste ich fahr den dann mit oem ventilfedern es wird alles gewechselt nockenwellen mal sehen wieviel "schärfer", will keine zu hohe drehmomentverluste... -djhemp- Gefällt mir Teilen twittern
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tu_666 Meile-Heizer! Name: Uwe Geschlecht: Fahrzeug: nix, da ED9 geschrottet... Anmeldedatum: 21.07.2005 Beiträge: 2540 Wohnort: Dresden Meine eBay-Auktionen:	08.02.2007, 13:35 zitieren Manche fahren ja mit verschieden Nockenwellen. Beispiel: 289 Grad Einlass, 270 Grad Auslass. Anscheinend lässt sich so auch einiges optimieren. (Weil Du ja nicht genau weist, ob Du Probleme beim Auslass bekommst?!) Dann kannste die Auslassventile original groß lassen, und den Ausstoß der Abgase mit ner längeren Öffnungszeit verbessern. Denke da kann man viel experimentieren und viele Wege führen zum Ziel! Wer das hier auf jeden Fall verfolgen... Also lass Ergebnisse sehen!
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djhemp Elite Name: Chris Fahrzeug: CRX ED9 Anmeldedatum: 09.09.2005 Beiträge: 1829 Wohnort: FFM (oberursel)	08.02.2007, 13:37 zitieren ja ich mache mir dann gedanken denke ich, evtl. erstmal mit oem-nockenwelle fahren! is ja noch ewig hin denke wenn ich gut und shcnell bin kann ich im winter den motor fertig machen und dann einbauen, is auhc ein haufen geld g das meinte ich halt: geringe Ventilüberschneidung hohes Drehmoment (niedrige Drehzahl) hohe Ventilüberschneidung hohe Leistung (hohe Drehzahl) -djhemp-
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Knobi Elite Geschlecht: Fahrzeug: Accord CB8, BMW 635 Anmeldedatum: 30.01.2006 Beiträge: 1049 Wohnort: Kassel	08.02.2007, 13:59 zitieren Hmm... Von härteren Ventilfedern würde ich eher absehen: drastisch verringerte Lebensdauer des Ventiltriebs! Entscheidend ist hierbei ja die bewegte Masse, sprich: Gewicht von Ventil, Keilen und Federteller samt kinetischer Energie (Beschleunigung). Ein größeres, schwereres Ventil kannst Du meistens problemlos durch einen leichteren Federteller kompensieren. Erst, wenn das nicht mehr reicht, brauchst Du härtere oder doppelte Federn, bzw. dünne Unterlegscheiben unter die Serienfedern. Zu beachten ist dabei auch die neue Nockenwelle: Nockenhub und -form beeinflussen die Beschleunigung des Ventils u.U. enorm! Füllung verbessern durch schärfere Nockenwellen ist natürlich Standard; dazu noch die Serienventile ausgereizt, und es sollte schon ein deutlicher Gewinn herauskommen. Einlassseitig sollte 1mm Sitzbreite reichen, beim Auslass sollten es besser 1,5 mm sein. Kanäle entsprechend anpassen, inneren Korrekturbereich am Sitz (z.B. 75°) möglichst klein halten, aber auch nicht ganz darauf verzichten (Sitz kann ausbrechen!). Spannend wird, ob die Serien-Ventilsitze es überhaupt zulassen, den Serien-Ventildurchmesser maximal auszureizen - bei VW z.B. geht das nicht, bei BMW wird es ebenfalls knapp! Sprich: Die Serien-Sitzringe sind eigentlich schon zu klein. Brauchst Du sowieso neue Sitzringe, kannst Du auch gleich gescheite Ventile einbauen. Was die Nockenwellen betrifft: Gesamtwinkel über 300° machen normalen Leerlauf praktisch unmöglich, vor allem bei kleinem Hubraum (unter 2 Liter). Die Leistungscharakteristik verschiebt sich deutlich in Richtung höhere Drehzahlen; im Normalbetrieb fehlt also Drehmoment - bis zur Unmöglichkeit, mit unter 4000 U/min anzufahren (1600er VW Vierventiler, ca. 200 PS, 324er Nockenwellen). Bei scharfen Nocken mit Serienventilen besteht die Gefahr, das Ventil zu übersteuern: Beträgt der max. Ventilhub deutlich mehr als 1/3 des Ventil(sitz)durchmessers, kommt es bei niedrigen Drehzahlen zu Strömungsabriss und damit schlechtem Ansprechverhalten und schlechten Abgaswerten (!!). Ein 30-mm-Einlassventil z.B. 12 mm zu öffnen, ist mehr als gewagt - immer auch prüfen, wann es dabei auf den Kolben schlägt. Auslassseitig spielt größerer Hub natürlich keine solche Rolle. Die höhere Strömungsgeschwindigkeit bei kleinen Ventilen dürfte eher für Turbo interessant sein. Jetzt aber mal eine ganz andere Frage: Neue Ventile, neue Führungen, alles mit minimalem Spiel. Kann man nun den Teil der Führung, der in den Kanal ragt, einfach abfräsen? Beim Einlass auf jeden Fall. Beim Auslass? Kühlt die längere Führung nun besser, oder heizt sie den Ventilschaft durch den im Abgasstrom stehenden Teil sogar noch zusätzlich auf? Hack meint: Stehen lassen; Hütten behauptet das Gegenteil...
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djhemp Elite Name: Chris Fahrzeug: CRX ED9 Anmeldedatum: 09.09.2005 Beiträge: 1829 Wohnort: FFM (oberursel)	08.02.2007, 14:07 zitieren doppelventilfedern wegen der hohen drehzahl... größeres ventil von skunk2 ist nicht schwerer wie das originale! ventilführung kürzen is mir zwar bekannt aber nicht geheuer... naja mal sehen was ich rausbekomme wegen den ventilen, net dass die nachher doch net passen will ja schon größere. das set "oversize" von skunk2 beinhaltet ein- und auslassventile in übergröße... -djhemp-
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Knobi Elite Geschlecht: Fahrzeug: Accord CB8, BMW 635 Anmeldedatum: 30.01.2006 Beiträge: 1049 Wohnort: Kassel	08.02.2007, 15:53 zitieren Mal ein sehr persönliches Beispiel, wie weit man mit Serienventilen kommen kann: Polo 1,3-L "HH", Serie: 60 PS, Verdichtung 8,5 : 1, 34er Solex-Vergaser, Ventile E/A 34/28. Serienkopf um 1,7 mm geplant (Verdichtung 10,5 : 1), Kanäle maximal erweitert (Führungen gekappt!), Sitze überarbeitet, Brennräume ausgelitert, Alu-Ventilfederteller, 276er Schrick-Nockenwelle, doppelte Ventilfedern (Serie plus Innenfeder). Block auf 2. Übermaß gebohrt, neue (Serien-)Kolben, neue Lager; Kolben und Pleuel ausgewogen, Kurbelwelle und Schwungrad feingewuchtet, Schwungrad drastisch erleichtert. Überarbeiteter 32/36er Registervergaser (Audi 80, aufgeweitete Lufttrichter, andere Düsen), Knobloch-Ansaugbrücke. Laut Prüfstand 82 PS. Mit dieser Nockenwelle kam er nicht effektiv über 7200/min - und dafür hätten die Serien-Ventilfedern absolut gereicht. Nächste Evolutionsstufe: Dieselkurbelwelle in entspr. angepassten Block (+ 100 ccm), 296er Nocke, Ventile E/A 36/30, angepasste Brennräume, Verteiler "Schweiz" (mehr Frühverstellung). Verdichtung 12,2 : 1 (!!). Laut Prüfstand 104 PS. Letzte Evolutionsstufe: 2 Doppelvergaser Weber 40 DCOE. Laut Prüfstand 113 PS, aber schlechterer Drehmomentverlauf. Mit Serienventilen war also eine Steigerung um immerhin 22 PS möglich! Auf den größeren Vergaser samt Ansaugbrücke entfallen deren 8 (lt. Gutachten für den Bausatz), bleiben also immer noch 14 PS Gewinn durch energische Bearbeitung. Allerdings bietet der Polo-Motor dafür auch enormes Potential - er ist ab Werk echt sch***e. Gegenbeispiel ist natürlich mein BMW: Serie 211 PS - nach aufwendiger Kopfbearbeitung keine irgendwie spürbare Steigerung (noch kein Prüfstandslauf). Ziemlich dumm gelaufen, für drei Wochenenden Arbeit...
▲	pn

flow-improver Beobachter Anmeldedatum: 09.02.2007 Beiträge: 3	09.02.2007, 08:34 zitieren djhemp die jungs von http://www.flow-improver.de/ verewigen sich ja mit strömungsmessung etc. die hatten gemeint eher originalgröße nehmen grml shcneller ströhmungsgeschwindigkeit.. Guten Morgen Gemeinde, da ich auf dem Server viele Zugriff von diesem Forum hatte, habe ich gestern mal geschaut. Ich möchte das Zitat oben mit Beispielen erläutern. Eine Zylinderkopfbearbeitung kann, wenn keine Informationen über den Einsatzzweck vorliegen sehr schädlich sein und das Fahrzeug sogar schlechtere performance abliefern als OHNE! Um eine ordentliche Zylinderkopfbearbeitung dem Kunden anzubieten müssen einige Faktoren berücksichtigt werden. Welcher Einsatzzweck soll erfüllt werden: Straßentuning oder Motorsport Welches Nockenwellenprofil kommt zum Einsatz: Straße, Sport oder Motorsport Welche Gemischaufbereitung wird verwendet: Vergaser oder Einspritzanlage Diese Faktoren spielen eine massive Rolle bei der Zylinderkopfbearbeitung: FLOW des Ansaugkanals (Potenzielle Motorenleistung [PS] ~ 0,43 x FLOW (bei 10“ WC) x Zylinderanzahl) Strömungsgeschwindigkeit im Ansaugkanal Festgelegte Ventilparameter: z.B. Reglementvorgaben im Motorsport FLOW des Auslasskanals Strömungsgeschwindigkeit im Auslasskanal Füllgradvergleich der einzelnen Zylinder: Zylinder 1 zu Zylinder 2, .... [Abweichung in %] Beispiel 1) Diese Messung zeigt auf der linken Y-Achse den FLOW [cfm], die rechte Y-Achse die Verweilzeit der Nockenwelle und die X-Achse den Ventilhub [mm]. Erläuterung: gelb Serienflowkurve rot bearbeiteter Kanal Flowkurve blau Verweilzeit des Ventils im jeweiligen Ventilhub Die Strömungsgeschwindigkeit in diesem Kanal ist bei niegriger Last annährend gleich (Serie vs. bearbeitet), die Kurven liegen fast übereinander bis ca. 7mm Ventilhub. Wird mehr Last gefordert, Drosselklappe 100% geöffnet und die Flowkurve wird im gesamten abgefahren, sieht man hier sehr schön, wie die Kurven ab 7mm Ventilhub sehr stark auseinandergehen. Somit werden höhere Drehzahlen mit diesem Motor erreicht und die Strömungsgeschwindigkeit bleibt annährend gleich. Diese Einlasskanalentwicklung hat mehrere Einlasskanäle das Leben gekostet, bis Kanalwinkel, Form, Ventilform und Sitzring dieses Diagramm ergaben. Beispiel 2) Diese Messung zeigt auf der linken Y-Achse den FLOW [cfm] und die X-Achse den Ventilhub [mm]. Erläuterung: Dieser Zylinderkopf wurde von einem Kunden angeliefert, weil er die "Bearbeitungsqualität" seines Tuners überprüfen wollte. Folgende Anforderung wurde an diese Kopfbearbeitung gestellt: Seriennockenwellen Frühes Ansprechen und gutes Drehmoment Motor 2L 8V Sauger, Einspritzer. Wenn man sich das Diagramm anschaut, sieht man sehr schnell, dass es sich hier um eine "sehr gute" Kopfbearbeitung handelt. Warum das sehr gut nur in " " ..... ? Der Motor sollte mehr Drehmoment haben und einen guten Durchzug, wenn man die Kurven betrachtet, sieht man das die bearbeitete Kurve deutlich über der Serienkurve liegt, somit bricht hier, bei gleichem Hub die Strömungsgeschwindigkeit sehr stark zusammen ! Fast die selbe Luftmasse, gesteuert von der Seriennockenwelle, wird durch einen stark geweiteten Kanal gesaugt. Fast konstante Luftmasse UND vergrößertere Kanalquerschnitt = Absenkung der Strömungsgeschwindigkeit. Dieser Kopf würde in Verbindung mit einer scharfen Nockenwelle einen super Drehzahlmotor ergeben, ABER nicht im Serientrimm mit Serieneinspritzung, Saugrohr und Nockenwelle. Leider ist hier über das, vom Kunden, gewünschte Ziel hinweggeschossen. Super Kopf nur viel Aufwändig und völlig falsche Auslegung. Gesamtes Vorgehen bei einer Zylinderkopfmessung, bzw. Berechnung der Motorleistung: Messung des Flows durch den Zylinderkopf [FLOW vs. Ventilhub] Berechnung der Verweilzeit der Nockenwelle [aus dem Nockenwellenprofil] Erste Abschätzung [siehe Gleichung] Der Ansaugkanal (Ansaugbrücke, Drosselklappe, etc.) sollte mindestens 10% mehr FLOW haben als der Einzelzylinder. z.B. Zylinderkopfflow bei max. Ventilhub = 100cfm, dann sollte die Ansaugbrücke inkl. Einzeldrossel und Luftfilter mind. 110cfm an Flow bereitstellen können. Mit Hilfe der Flowkurve [Flow vs. Ventilhub] und allen weiteren technischen Daten des Motors: Kolben x Hub, Verdichtung, Nockenwellensteuerzeiten, Auspuffanlage, Ansauganlage (Drosselklappe, ....), .... kann dann eine dynamische Simulation gemacht werden. @djhemp Ich erinnere mich nicht mehr an unser Gespräch, ich denke aber es wird sich, wenn ich auf die Strömungsgeschw. hingewiesen habe um meinen Kopf handeln, der weiterhin auf der Starsse zu fahren ist und kaum eine Drehzahlsteigerung mitsichbringen soll. Hierzu kann ich Dir Motorsportventile empfehlen, die so aussehen: Links Serienventil, rechts Motorsportventil Diese Ventile, in Verbindung mit einer Glättung der Kanäle und Anpassung an die Dichtungsgröße, bringt eine deutlich bessere Füllung, "zerstört" aber nicht die Grundströmungsgeschwindigkeit im Kanal selber. Diese Ventile können wir in vielen Materialien liefern. Bis hin zu Turboumbau mit Inconelauslassventilen. Gruß FLOW (Thorsten) PS: Bitte entschuldigt diesen langen Text, aber es wird in dieser Hinsicht leider sehr viel falsches gepostet und verbreitet. Egal bei welchem Tuner Eures Vertrauens Ihr ein Kopfbearbeitung mit Tuningnockenwellen machen lasst, gebt ihm so viele Informationen wie möglich über den Einsatzzweck. Es gibt keine Kopfbearbeitung von der Stange, jeder hat seine Vorlieben und seine Wünsche.
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Knobi Elite Geschlecht: Fahrzeug: Accord CB8, BMW 635 Anmeldedatum: 30.01.2006 Beiträge: 1049 Wohnort: Kassel	09.02.2007, 09:53 zitieren Hallo Thorsten, bei Deinem Text gibt es doch gar nichts zu "entschuldigen", der ist doch spitze! Deckt sich absolut mit meinen Erfahrungen, mal davon abgesehen, dass ich keine Flow-Bench zur Verfügung habe. Der Durchsatz in cfm ist natürlich auch interessant für die Abstimmung der Gemischaufbereitung; da ist gemessen immer besser, als gerechnet. Und natürlich kann eine "wilde" Kopfbearbeitung auch völlig daneben gehen; ich habe im jugendlichen Leichtsinn z.B. zwei Blöcke mit viel zu krassen Köpfen zerschrotet, im Vertrauen auf einen selbsternannten Tuning-König. Dann habe ich mir Literatur besorgt, nachgerechnet, überlegt, was ich erreichen will und alles selbst gemacht. So lange ich dabei nur Vergaser abstimmen musste, waren die Ergebnisse eigentlich immer genau so, wie ich sie erwartet hatte. Mit (Serien-)Einspritzungen gestaltet sich das natürlich schwieriger... Ziel ist eben immer, zu wissen, was man will und darauf dann das GESAMTE SYSTEM abzustimmen. Mal eine andere, weiterführende Frage: Wie sieht die Abstimmung auf der Flow-Bench denn "dynamisch" aus, also bei verschiedenen Drehzahlen, die Schwingungslängen/Resonanzen im Ansaugtrakt berücksichtigend, eventl. mit Schaltsaugrohren? Hier kann sich das Ergebnis ja drastisch verschieben und bei zu bestimmten Drehzahlen passenden Schwinglängen sogar "übersteuerte" Ventile (gewünscht) ausgleichen, oder? Ich hätte da mal ein paar Fragen zu einem stufenlos längenvariablen Ansaugsystem, das vor Jahren mal vor meinem geistigen Auge entstanden ist ("Trommel in Trommel"). Betrifft Dichtungen und "Wellenknoten"... da könnten wir ja vielleicht mal...? Die Idee mit dem am Schaft abgedrehten Einlassventil ist natürlich gut, das mache ich auch gerne so. Kanaldurchmesser und damit Strömungsgeschwindigkeit/Schwinglänge bleiben gleich, aber die freie Fläche vergrößert sich minimal. Was sagst Du nun zu den Ventilführungen im Auslasskanal? Ab oder dran? Ist ja eher ein Hitzeproblem... Vielen Dank schon mal, endlich mal ein Profi hier! Grüße, Sven
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djhemp Elite Name: Chris Fahrzeug: CRX ED9 Anmeldedatum: 09.09.2005 Beiträge: 1829 Wohnort: FFM (oberursel)	09.02.2007, 10:34 zitieren @flow-improver: da du drosselklappe und asb ansprichst, was für ein vorgehen rätst du mir? folgendes setup besteht und liegt ausgebaut hier (wäre bereit für eine evtl. messung) Drosselklappe von IDOL Motorsport um 5mm geweitet ( Ein- und Auslassseite geweitet und größere klappe eingesetzt) Ansaugbrücke Drosselklappendruchmesser angepasst und auf maximum geweitet (auch luftsammler innen bearbeitet) Zylinderkopf mit erhöhter verdichtung von 9,5:1 auf 10,5:1, ventile poliert und an leicht bearbeitete einlasskanäle angepasst Fächerkrümmer und komplette Abgasanlage
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flow-improver Beobachter Anmeldedatum: 09.02.2007 Beiträge: 3	09.02.2007, 15:45 zitieren ZitatMal eine andere, weiterführende Frage: Wie sieht die Abstimmung auf der Flow-Bench denn "dynamisch" aus, also bei verschiedenen Drehzahlen, die Schwingungslängen/Resonanzen im Ansaugtrakt berücksichtigend, eventl. mit Schaltsaugrohren? Hier kann sich das Ergebnis ja drastisch verschieben und bei zu bestimmten Drehzahlen passenden Schwinglängen sogar "übersteuerte" Ventile (gewünscht) ausgleichen, oder? Es wird eine statische Messung an der Flowbench gemacht, dann werden die gewonnen Daten mit allen anderen Motorenparametern in eine Dynamische Simulation gegeben. Diese berechnet dann die Notwendigen Schwingungen, Nockenwellenprofile etc. ZitatDie Idee mit dem am Schaft abgedrehten Einlassventil ist natürlich gut, das mache ich auch gerne so. Kanaldurchmesser und damit Strömungsgeschwindigkeit/Schwinglänge bleiben gleich, aber die freie Fläche vergrößert sich minimal. Was sagst Du nun zu den Ventilführungen im Auslasskanal? Ab oder dran? Ist ja eher ein Hitzeproblem... Die Schäfte abdrehen ist bei manchen, oberflächengehärteten Ventilen nicht zu empfehlen. Des weiteren gibt es einige mit Natrium gefüllte Ventile, dort ist es auch nicht zu empfehlen. Zur Ventilführung kann ich bei Euren Motoren nicht viel beisteuern. Unsere Motoren prüfen wir anhand der zu erwartendenden Drehzahl und Lebensdauer. Meist kann man bis 30% kürzen ohne Probleme. Zitatda du drosselklappe und asb ansprichst, was für ein vorgehen rätst du mir? folgendes setup besteht und liegt ausgebaut hier (wäre bereit für eine evtl. messung) Mit Hilfe Deiner Motorendaten: Hubraum, max. Drehzahl und einem Wirkungsgrad von 0,9 (geschätzt) kannst Du Dir den max. Luftdurchsatz Deiner gesamten Komponenten berechnen (grob). Diese Werte müssen auf der Flowbench dann nachgemessen werden und es sollte natürlich etwas mehr sein, was durch Deine Drosselklappe und den Lufi geht. Was der einzelne Einlasskanal an FLOW liefert, wird man dann sehen. Dann kann auch erst gesagt werden, für wieviel Leistung der Kopf ausreicht. OB die Leistung dann auch erreicht wird, hängt dann auch von der Drossel, Ansaugbrücke etc. ab. Um einen ersten Eindruck zu bekommen, würde ich Dir vorschlagen, die Komponenten, mind. einlassseitig zu vermessen, dann kennst Du die Richtung in die Du gehen kannst solltest. Mit Hilfe der Daten siehst Du auch ob es noch etwas bringt mit dem Nockenwellenhub oder ob der Kanal schon an seine Grenze gestoßen ist. Siehe z.B den Honda S2000 Kopf an, dort könntest Du selbst ein Nocke mit 15mm Hub einbauen und der FLOW im Kanal ist noch nicht im Sättigungsbereich Das nenne ich mal eine geniale Kanalgeometrie. Gruß und allen ein schönes WE Thorsten
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maxrev.de Gast	12.02.2007, 17:36 zitieren Mach mit! Wenn Dir die Beiträge zum Thread "saugmotortuning - ventilwahl auslassventile auch vergrößern?" gefallen haben oder Du noch Fragen hast oder Ergänzungen machen möchtest, solltest Du Dich gleich bei uns anmelden: Registrierte Mitglieder genießen die folgenden Vorteile: ✔ kostenlose Mitgliedschaft ✔ keine Werbung ✔ direkter Austausch mit Gleichgesinnten ✔ neue Fragen stellen oder Diskussionen starten ✔ schnelle Hilfe bei Problemen ✔ Bilder und Videos hochladen ✔ und vieles mehr...
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