» Mein Projekt, Honda Freed (DAA-GP3)

Milos von D. · Gesperrt Anmeldedatum: 17.01.2006 Beiträge: 13596

ja das ist wie "Pest oder Cholera" im Endeffekt...

solche Fahrzeuge werden nie richtig gut aussehen können.. das ist aber der Klasse bzw. Bauart geschuldet.. die Optik wird immer mit Kompromissen behaftet sein.. aber der neue sieht deutlich frischer aus als der alte..

wobei der alte SO auch klar gehen würd - noch immer weit entfernt von schön.. aber deutlich interessanter

Seba JPN · Gesperrt Anmeldedatum: 15.07.2019 Beiträge: 486

Junge Junge, ich sehe schon hier klaffen einige sehr große Lücken die es zu schließen gilt. Ich bitte von daher um Entschuldiung, da das folgende nur wenig mit dem eigentlichen Thread und dem Fahrzeug zu tun hat. Es ist aber notwendig bestimmte Grundlagen erstmal herzustellen um hier sachlich diskutieren zu können.

1.) Grundlagen Motoreneffizienz

Wenn man über die Effizienz und den Verbrauch von Motoren diskutiert, sollte man wissen wie Fahrzeugmotoren denn so aufgestellt sind. Bei Verbrennungsmotoren spricht man von thermischer Effizienz, was bedeutet wieviel Prozent der Energie aus der Explosion des Treibstoff-Luft-Gemichs wird in Bewegungsenergie umgewandelt. Dafür nutzt man Heutzutage die Rechnung über den spezifischen Kraftstoffverbrauch in g pro kWh und stellt selbigen als Muscheldiagramm dar.

https://en.wikipedia.org/wiki/Brake-specific_fuel_consumption

Wie ihr aus dem Wiki Artikel lesen könnt, hat ein einfacher Benzinmotor einen thermischen Wirkungsgrad von 32,5%. Ein Downsizing-Turbo wie der Ford Ecoboost kommt auf 33,5%. Ein Turboddiesel kommt auf rund 40%, ältere Diesel ohne die aktuellen SCR Kat-Reinigungssystem kamen auf 42,6%.

Dabei gilt es zu beachten, dass diese Angaben Optimalwerte waren, welche der Motor nur in einem bestimmten kleinen Bereich erreicht. Im Alltag sieht es dagegen so aus, dass ein Motor Abhängig von den jeweiligen Lastanforderungen deutlich unterhalb des Optimalwertes arbeitet. FAhrzeuge mit diskreten Übersetzungen, weisen dann für jeden Gang eine Kurve auf dem Verbrauchsdiagramm auf, welche der Motor durchlaufen kann.

Beispiel VW 1.4L TSI Motor

Der Optimalwert bei diesem Motor würde bei 235g Treibstoffverbrauch pro kWh liegen, tatsächlich aber kommt er im tatsächlichen Betriebsverlauf mit seinem Schaltgetriebe nur in Bereiche zwischen 250 - 500 g/kWh.

Beispiel Mercedes Benz 1.8L OM651 CDI

Der Optimalwert bei diesem Motor würde bei 200g Treibstoffverbrauch pro kWh liegen, tatsächlich kommt im Betriebsverlauf das raus, was die grünen Operationspunkte anzeigen. In Ihrer Gesamtheit haben wir einen Durchschnitt von 235g kWh

Beispiel Toyota 1.5L 1NZ-FXE & 1.8L 2ZR-FXE

Der Optimalwert bei diesen Motoren liegt bei 230g, bzw. 220g Treibstoffverbrauch pro kWh. Wir sehen jetzt ein deutlich anderes Bild als bisher, in dem das Verbrauchskennfeld erst ab einer Drehzahl von über 1000RPM entsteht, und sprungartig auf einen Wert von 250g, bzw 230g kWh ansteigt um sich dann in einem weiten Bereich noch etwas zu verbessern um danach wieder leicht anzusteigen.

Diese Charakteristik hat mit dem besonderen Antriebssystem bestehend aus einem Atkinson-Benzinmotor und der Unterstützung durch zwei Elektromotoren mit einem stufenlosen Getriebe zu tun. Sie ist nicht auf Hybridfahrzeuge von Toyota begrenzt.

2.) Grundlagen Motorentechnik

Auf die Frage wie hat Toyota das jetzt gemacht, muß man etwas weiter ausholen. Die Antwort dieser Frage ist auch der grundsätzliche Unterschied zwischen japanischen Autobauern, und deutschen Autobauern. Es ist die Frage wie technologisch fortschrittlich sind die Motoren der jeweiligen Autobauer.

Ich möchte diesen Abschnitt nicht allzuweit aufblähen, konzentrieren wir uns auf die Verbrennungsmotoren und die dafür notwendige Arbeits- und Ventiltechnik. Wofür ist Honda weltbekannt? VTEC!

VTEC ist eine Nockenwellenverstellung für den Ventilhub welche Honda 1983 für seine Motorräder entwickelte, welche später das Aushängeschild der Firma wurde. Dabei handelt es sich um ein System mit zwei Nockenwellenprofilen, welche Abhängig von der Drehzahl vom einen in das andere wechselte. So hatte man ein Alltagsprofil, und oberhalb eines bestimmten Drehzahlbereichs dann ein scharfes Profil für Höchstleistungen. Ziel war es Effizienz oder Leistung im jeweiligen Bereich zu optimieren.

1992 erschien mit VTEC-E ein Nockenwellenprofil, welches auf besonders sparsames fahren (Econmic) im niedrigen Drehzahlbereich abgestimmt war.

1995 erschein ein 3-Stage-VTEC genanntes System, dass sowohl den niedrigen verbrauchsarmen, den mittleren und den Hochleistungsfahrbereich abdeckte

2000 brachte Honda mit VTC ein System zur variablen Steuerung der Ventilöffnungszeiten heraus.

2001 brachte Honda mit i-VTEC ein System heraus, dass die Systeme VTEC und VTC miteinander kombinierte

2001 entwickelte Honda das i-DSI genannte System bei dem nur 2 Ventile pro Zylinder zur Verfügung standen, dafür aber jeweils 2 Zündkerzen um den Verbrennungsverlauf zu optimieren

2005 erschien bei Honda das VCM genannte System mit welchem einer oder mehrere Zylinder deaktiviert werden konnten.

2013 erschien bei Honda mit dem 2.0L LFA der erste Atikinson-Benzinmotor

2013 erschien bei Honda ebenfalls das E-VTC genannte System zur elektrischen Ventilklappensteuerung.

Analog dazu kann man die Entwicklung bei Toyota sehen, 1991 mit der Einführung von VVT zur variablen Steuerung der Ventilöffnungszeiten und deren Weiterentwicklung zu VVT-i 1996, 1997 mit der Einführung des Atkinson-Benzinmotors, 2000 mit der Einführung von VVTL-i zur Kombination von Ventilsteuerung und Ventilhub, 2006 mit der Einführung von VVT-iE zur elektrischen Ventilklappensteuerung, 2007 mit der Valvematic zur vollvariablen Steuerung von Ventilklappen und Ventilhub und 2014 mit der Einführung von VVT-iW welche ein Umschalten zwischen Atkinson- und Ottozyklus ermöglicht.

Japanische Motoren sind heute hochentwickelt und können zwischen Otto- und Atkinsonzyklus frei hin und her wechseln.

Werfen wir jetzt mal einen Blick auf deutsche Motoren und Hersteller und was sich da so tut.

BMW: 1992 entwickelte BMW mit Vanos ein System zu variablen Ventilsteuerung. 2001 kam dann mit Valvetronic ein System zur variablen Steuerung des Ventilhubs.

Daimler: 2011 entwickelte Mercedes mit Camtronic ein System zur variablen Steuerung des Ventilhubs

VW/Audi: 2008 etnwickelte Audi mit AVS (Audi Valvelift System) ein System zur variablen Steuerung des Ventilhubs

Auf eine weitere Verfeinerung ihrer Motoren haben die deutschen Hersteller verzichtet. Man hängt nach wie vor am Downsizing fest und ist nicht in der Lage aus eigener Kraft wieder Motoren zu bauen, welche den strenger gewordenen Abgas- und Emissionsvorschriften noch lange stand halten könnten.

Es ist inzwischen in einigen Werken Usus, dass der OEM Systemlieferant den gesamten Antriebsstrang vorgefertigt liefert, und man beim Autohersteller nur noch das Chassis aufsetzt. Insbesondere VW ist auf Gedeih und Vederb von seinem Zulieferer Bosch abhängig. Man findet die ganzen VW Antriebsstränge im Bosch Systembaukasten.

Dass Bosch so oft im Dieselgate-Skandal genannt wird, ist kein reiner Zufall. Ohne den schwäbischen Zulieferer können die Wolfsburger keine Motoren mehr bauen und ohne die Schwaben wäre auch der Software-Abgasbetrug nicht möglich gewesen. Überhaupt ist die gesamte Betrugs-Pyramide wie sie in Deutschland läuft nur durch das enge Zusammenwirken von Autoherstellern, Zulieferern und Regierung möglich. Ein Verkehrsminster und eine Staatschefin die großzügig wegschauen wenn Millionen Kunden betrogen werden und noch heute ein Energiesteuergesetz fahren, in dem Dieselkraftstoff künstlich billiger gehalten wird als Benzin, sowas gibt es wohl nur in Deutschland.

https://de.wikipedia.org/wiki/Energiesteuergesetz_(Deutschland)

Vor diesem Hintergrund erklärt sich auch, warum deutsche Hersteller jetzt so sehr der Elektromobilität samt BEV das Wort reden, da dieses nur das neuerlichste Betrugsmodell einer langen Kette von Ereignissen ist. Dazu später mehr.

3.) Japanische Herangehensweise

Japanische Hersteller haben sich im Rahmen der Motorenentwicklung darum bemüht, diese effizienter zu machen. Dies geschah unter anderem durch eine Erhöhung der Verdichtung und schließlich unter Einsatz des sogenannten Atkinson-Zyklus, einer modernen Abwandlung des vom britischen Inenieurs "James Atkinson" entwickelten Atkinson-Kreiskomplex, welcher vom amerikanischen Ingenieur "Ralph Miller" aufgegriffen und verfeinert wurde.

Mit Hilfe der modernen Ventilsteuerung und verlängerten Ventilöffnungs- oder Schließzeiten wird ein unterschiedliches Volumen zwischen Verdichtungs- und Kompressionstakt geschaffen.

https://www.energie-lexikon.info/atkinson_motor.html?s=ak

Durch den Atkinson-Zyklus erhöht sich der thermische Wirkungsgrad beträchtlich und ist heute schon auf Diesel-Niveau mit bis zu 41,5% angekommen. Das Treibstoff-Luft-Gemisch verbrennt vollständiger wodurch die Temeperaturen im Motor sinken und auch weniger Schadstoffe entstehen. Nachteilig wirkt sich aus, dass sich durch dieses System weniger Kraft entwickelt und der Motor insbesondere bei niedrigen Drehzahlen Probleme haben könnte. In sofern könnte man den Atkinson-Motor mit einem Saugdiesel vergleichen.

Beim Diesel hat man die eher zähe Charakteristik des Saugdiesels durch einen Turbolader kompensiert und den Turbodiesel geschaffen. Beim Atkinson-Benziner hat man eine Unterstützung mittels Elektromotor gefunden, welcher gerade vom Start weg ein sofortiges und hohes Drehmoment liefert, und damit das Hybridfahrzeug geschaffen.

Die Entwicklung von Hybridfahrzeugen erwies sich in mehrerlei Hinsicht als Glücksfall. Im Gegensatz zur Turboaufladung konnte man beim Saugmotor-Hybrid eine hohe Verdichtung beibehalten und im Atkinson-Zyklus sogar noch steigern. Zwei Motoren mit unterschiedlicher Charakteristika bedeuteten, dass man jeden einzelnen gezielt in seinem Optimalbereich nutzen konnte. Zusätzlich zur Nutzung von stufenlosen Getrieben, ermöglichte der Elektromotor eine gezielte Bremswirkung oder Unterstützung des Verbrennungsmotors und liess diesen per sogenannter "Lastpunktverschiebung" im optimalen Wirkbereich laufen.

Diese Technik ist auch deutschen Autobauern wie Daimler bekannt, was eine Patentanmeldung von 2009 beweist.

http://www.patent-de.com/pdf/DE102008035451A1.pdf

Und so wird die Technik 2013 bei Honda im i-MMD Hybridstrang erklärt.

4.) Deutsche Herangehensweise

Blickt man in Zeiten von WLTP und CO2 Debatte zurück, so lautet die deutsche Strategie betrügen, bescheissen, bestechen. Das lässt sich an den folgenden Beispielen festmachen.

Betrugsphase 1 - Downsizing

Mitte der 2000er haben sämtliche deutschen Hersteller damit begonnen, ihre vorhanden Benzinmotoren nachhaltig durch Turbodirekteinspritzer zu ersetzen. Es wurde das Blaue vom Himmel versprochen, das einzige was sich aber wirklich steigerte, war die Kluft zwischen den NEFZ Laborwerten und den tatsächlichen Verbräuchen. Neben den Verbrauchslügen ging auch die Haltbarkeit der Fahrzeuge in den Keller - unvergessen sind die zahlreichen Motorplatzer, Steuerkettenprobleme, Laderschäden, Rekordölverbräuche und ggf auch Motorenbrände von TSI, Ecoboost und Co.

https://www.welt.de/motor/article134594515/Das-grosse-Problem-mit-den-kastrierten-Motoren.html

https://www.autobild.de/artikel/vw-steuerketten-kulanz-2892135.html

http://www.freiefahrt.at/12584+M5dd2ac5d38a.html

Betrugsphase 2 - Dieselgate

Die Hintergründe und Folgen des Dieselgate Skandals sind so umfassend und weitverbreitet, dass es nicht nötig ist nochmal groß Worte darüber zu verlieren. Die deutsche Autoindustrie hat ihre eigene Technik durch dreisten Betrug und Billigmaßnahmen weltweit ins Abseits gestellt und dafür gesorgt, dass Millionen von Menschen auf einem hohen finanziellen Schaden sitzen bleiben.

Betrugsphase 3- Plug-in-Hybride

Diese ist eng verbunden mit dem Downsizing-Nonsens aus Phase 1. In dem Wissen, dass ihnen nur billige Downsizingmotoren mit schlechtem Wirkungsgrad zur Verfügung standen, schaffte es die deutsche Autolobby ein Verbrauchsmodel als gesetzliche Grundlage durchzumogeln, bei dem der Begriff Milchmädchenrechnung noch Milde ist.

Deutsche Hersteller produzierten daraufhin hochgradig teure Fahrzeuge, welche mit dem selben augeladenem Minimotörchen ausgestattet waren, wie schon die Downsizing-Benziner. Zusätzlich ist ein größerer aufladbarer Akku an Bord, welcher etwa 30km elektrische Reichweite gab. Mittels Märchenrechnung kamen Minverbräuche heraus, in der Realität jedoch passierte das, was passieren musste. Der Minimotor genehmigt sich nochmal einen ordentlichen Schluck extra, da er nach Ende der elektrischen Reichweite den überschweren Akku mitschleppen muss.

https://www.autobild.de/artikel/plug-in-hybridautos-verbrauchswerte-1877754.html

https://www.zeit.de/mobilitaet/2014-06/elektroauto-hybridfahrzeug-verbrauch

In Ländern wie Japan oder den USA, in welchem Benzinverbrauch und Stromverbrauch separat gemessen werden, zeigt sich wie schlecht die Plug-in-Hybride im Vergleich zu den Vollhybriden tatsächlich abschneiden.

Auf der offiziellen US-Webseite Fueleconomy.gov schneiden die Fahrzeuge im Benzinbetrieb wie folgt ab.
Audi A3 e-tron 2016: 35MPG
Honda Insight II 2010: 41MPG
Honda Civic Hybrid 2013: 44MPG
Toyota Prius III 2011: 48MPG
Honda Accord Hybrid 2015: 47MPG
https://www.fueleconomy.gov/feg/powerSearch.jsp?keep=1&tabView=1

Die offiziellen Herstellerwebsiten in Japan sprechen für sich selbst.
VW Golf GTE: 19.9 km/L (JC08)
https://www.volkswagen.co.jp/ja/models/golfgte.html
Honda Insight II: 26.0 km/L (JC08)
https://www.honda.co.jp/auto-archive/insight/2011/webcatalog/driving/

Als schließlich der WLTP Standard und zusätzlich RDE Tests in Europa eingeführt wurden, brach die gesamte Märchenwelt der Plug-in-Hybriden in sich zusammen.

https://www.next-mobility.news/wltp-zwoelf-plug-in-hybride-fliegen-von-der-foerderliste-a-749927/

https://www.electrifiedmagazin.de/hybrid/wltp-fuehrt-zur-krise-der-plug-in-hybride/2067/

https://ecomento.de/2018/10/01/wegen-wltp-hersteller-pausieren-plug-in-hybrid-verkaeufe/

Betrugsphase 4- Elektrofahrzeuge

Was macht man, nachdem alle bisherigen Betrugsmethoden nichtmehr ziehen? Man denkt sich eine neue Masche aus und das sind ganz aktuell Elektrofahrzeuge. Abermals geht es um hochteure Gefährte die mit allem Pomp unters Volk gebracht werden sollen. Wahre Heilsbringer sollen sie sein im Kampf gegen steigendes CO2 und den Raubbau an der Natur. "Emissionsfreies Fahren" lautet die Werbebotschaft. Aber schaut man genauer hin, entdeckt man Mißtöne und erneute Seilschaften zwischen Herstellern und Regierung. Am Ende werden sich Elektrofahrzeug als noch schädlicher für die Umwelt erweisen, als es Verbrenner sind. Das liegt an folgenden Gründen

Die wichtigste Komponente beim Elektroauto ist der Akku. Er wird heute als Lithium-Ionen Akku gebaut und alleine die Produktion des Akkus lässt pro kWh Kapazität 140kg CO2 entstehen! Ein Elektroauto mit 60kWh Akku kommt somit mit einem CO2 Rucksack von 8,4t CO2 daher.
https://pubs.acs.org/doi/10.1021/acs.est.6b00830

Neben den hohen Mengen an CO2 werden für die Akku Herstellung auch Millionen Liter frisches Grundwasser verbraucht. Seltene Erden und Metalla wie Kobald sorgen für großes Elend in den Abbaugebieten.

Im Hinblick auf die derzeitige Entwicklung ist festzuhalten, dass Lithium-Ionen-Akkus niemals dafür gedacht waren, schwere Fahrzeuge wie Elektroautos massenhaft zu betreiben. Die eigentlich für Konsumgeräte gebaute Technik wird maximal vergewaltigt und muss nun hohe Ladespannungen und Temperaturen verkaften, damit die Dinger überhaupt in einer annehmbaren Zeit geladen werden können. Auf immer kleinerem Raum soll immer mehr Energie gequetscht werden - was für ein Wahnsinn! Die Anforderungen an Kühlung und Stabilisierung der Zellen ist enorm. Vergleiche zu den außer Kontrolle geratenen Downsizing-Motoren sind angebracht. Und auch der Ladeaufwand ist enorm.

Sieht man nun von den Aufwänden der Herstellung von Elektroautos ab, sind diese dann besser als andere Fahrzeuge? Eine ADAC Studie zeigt, dass aktuelle Elektroautos im Durchschnitt bei einem Verbrauch von 19kWh/100km liegen.
https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/tests/elektromobilitaet/stromverbrauch-elektroautos-adac-test/

Strom lässt sich bekanntlich nicht so einfach speichern. Er muss vorgehalten und erzeugt werden zu dem Zeitpunkt, zu dem er gebraucht wird. Bei Elektroautos ist das in der Regel Abends wenn die Leute nach Hause kommen und das Auto ans Ladegerät hängen. Der Strommix in Deutschland beträgt nach einer Studie des Bundesumweltministeriums ca. 600g CO2/kWh und das zeigen auch Live-DAten der Agora Website für den abendlichen Ladegang ohne Solarstrom.
https://www.bmu.de/fileadmin/Daten_BMU/Download_PDF/Verkehr/emob_klimabilanz_2017_bf.pdf

Wer rechnen kann nimmt jetzt 600g CO2 x 19 kWh / 100km = 114g CO2/km.
Ein aktueller ADAC Test des Toyota Prius IV zeigt einen CO2 Ausstoß von 114g CO2/km.
https://www.adac.de/infotestrat/autodatenbank/autokatalog/detail.aspx?mid=253808&test=Auto

Der Mittelklasse-Vollhybrid verbraucht also genauso viel oder wenig, wie ein Elektroauto, kostet aber nur die Hälfte und fährt viele Kilometer weiter. Obendrein ist er in 5 Minuten aufgetankt.

So einfach könnte es sein, doch wäre ein gekaufter Politiker nicht das Bestechungsgeld Wert, welches der VDA zahlt, wenn man nicht wieder eine Märchenrechnung aufstellen würde. Da lautet das Stichwort dann "Well to Wheel Betrachtung", weil es wäre ja nicht fair dem Elektroauto gegenüber wenn man das wie oben betrachtet.

https://www.forschungsinformationssystem.de/servlet/is/332825/?fbclid=IwAR2NFHzAIpXj2mhortz0B6BE8LZyg5E0hV9-CNDWbPKmisPNF74f2GMoSvU

Jetzt wird zusätzlich zu dem an der Tanke getankten und im Motor verbrannten Benzin, auch noch der CO2 Aufwand für die Förderung, den Transport und die Weiterverarbeitung des Öls zu Benzin und Bereitstellung an der Tanke gemessen.
Aber das gilt nur für die bösen Benziner/Diesel/Hybride. Beim Elektroauto herrscht laut dem Papier der Konsens, dass sich sämtliche Rohstoffe die im Kraftwerk zur Stromerzeugung verbrannt werden, dort auch auf wundersame Weise selbsttätig und vollkommen CO2 frei aus dem Nichts materialisieren und fertig zum Verbrennen sind. Kein Mensch muß die Kohle aus den Bergwerken hohlen, niemand muss Uran abbauen, weiterverarbeiten und zu Brennstäben formen. Die Elektromobilität vollbringt einfach wahre Wunder.

Und deswegen werden Elektrofahrzeug auch steuerlich gefördert und von CO2 Kosten ausgenommen, denn Strom kommt einfach so aus der Steckdose. Was später mal aus den ganzen Lithium-Ionen Akkus wird, darüber hat übrigens auch kein Politiker nachgedacht.

https://www.deutschlandfunk.de/lithium-ionen-akkus-das-schwierige-recycling-von.676.de.html?dram:article_id=433028

https://www.deutschlandfunk.de/elektromobilitaet-das-muehsame-recycling-von-lithium-ionen.676.de.html?dram:article_id=439121

https://www.sueddeutsche.de/digital/batterietechnik-recycling-lithium-ionen-akkus-1.4364445

Aus diesen Gründen mag wer auch immer an die Elektromobilität mit Akku-Elektroautos glauben wer will, ich tue es nicht!

Nach diesem sehr langen Ausflug in die Autotechnik werde ich wieder zum eigentlichen Thema zurückkehren und auf Basis der hier Bereit gestellten Informationen meine Antworten posten.

Chris_1984 · General Anmeldedatum: 14.07.2017 Beiträge: 3112

Du hast vergessen das die Emotionen beim Gas geben und schickes Leder Interieur mit dem man sein aktuelles Smartphone verbinden kann wichtiger sind. ;-)

Mal ganz abgesehn vom äusseren und der möglichen V-Max.

Ich würde mir auch lieber einen schicken Hybriden im Transporterformat kaufen. Die Teile verballern beim cruisen ca. 6 Liter. Da hält kein europäischer Diesel Transporter mit.

Mit dem E Wahn kann man noch mal an der Preisschraube drehen und macht die Käufer nochmals abhängiger.

Wegen dem Nockenwellenverstellungskram. VAG hat da auch was. Finden die Fanboys auch total dufte so wie wir den guten alten VTEC Kick. (Der aber einfach geiler ist) :-D

Seba JPN · Gesperrt Anmeldedatum: 15.07.2019 Beiträge: 486

Ich hatte noch eine weitere Antwort geschrieben, aber die hat scheinbar irgendwo das Forum gefressen. Darum jetzt nochmal in Kurzform.

Bezüglich der Umbaubedenken welche hier einige Leute haben, schaut mal das folgende Video von APF an. Dabei wird ein Alphard von RHD auf LHD von einem japanischen Serviceleister umgebaut. Übelegt auch mal folgendes: Was machen denn die ganzen Tuninschmieden in Deutschland, welche auch auf der IAA vorhanden sind? Deren Fahrzeuge kommen auch anders aus der Fabrik, als wie sie den Tuner verlassen.

Die andere Option welche ich mir auch noch offen halte, ist das Fahrzeug als RHD zu fahren. Bei diesem MPV ist es möglich vom Fahrersitz auf den Beifahresitz zu rutschen, sofern es nötig ist (z.B. Parkscheinautomat in der Tiefgarage)

Dann ist die Frage aufgetaucht, wieso diese Generation und nicht der Nachfolger. Das liegt an der verbauten Technik die Honda beim Nachfolger nutzt. Der Freed Hybrid der zweiten Generation ist mit dem i-DCD Hybridstrang ausgestattet und ein Vollhybrid - allerdings werde ich den Teufel tun und ein Auto mit Doppelkupplungsgetriebe kaufen. Dieses Getriebe ist die Pest, hochgradig störanfällig, unzuverlässig und komfortfrei. Es hat schon seinen Grund, dass Honda die Technik mit Ausnahmen von Malaysia nur auf den japanischen Markt brachte. Der Freed Benziner der zweiten Generation kommt ohne Hybrid und mit CVT, dafür aber mit Benzindirekteinspritzung. Ich lehne diese Technik ebenfalls ab, auf Grund der dadurch entstehenden Ventilverkokung und des dadurch entstehenden Feinstaubproblems. Aus dem gleichen Grund würde ich mir auch keinen Honda mit VTEC Turbo kaufen, das Problem der Ölverdünnung durch Benzin im 1.5er Turbo ist dazu eine Bestätigung. Am Ende sollte man sich darüber bewusst sein, dass der Freed IMA Hybrid technologisch noch immer allen anderen MPVs in Europa weit voraus fährt, sauber ist und in Sachen Platz und Praktikabilität über jeden Zweifel erhaben ist.

Jetzt noch ein Punkt an Milos mit der "Designikone" VW Pasat-Kombi

Über Geschmack brauchen wir uns nicht streiten. Du magst keine MPVs, ich finde Kombis einfach nur sch.... Kommen wir lieber nochmal auf den Punkt Doppelkupplungsgetriebe das Beste was die Autoindustrie zu bieten hat. Da sage ich einfach Nö, das ist nicht so. Denn wenn es das Beste wäre, würden es VW und Co nicht weltweit so langsam aus dem Programm nehmen und durch andere Automatikgetriebe ersetzen. Die Dinger haben nur noch in Europa einen gewissen Status, da man hier das Geruckel und Gehakel von Schaltgetrieben seit langem gewohnt ist und das für völlig normal hält. Beispiele sind wie folgt:

https://www.autoevolution.com/news/volkswagen-recalling-16-million-cars-globally-to-fix-dsg-gearboxes-71053.html
https://paultan.org/2015/08/06/volkswagen-jetta-tsi-drops-dsg-for-6-spd-auto-in-us/
https://jalopnik.com/ford-faces-4-billion-lawsuit-for-allegedly-lying-about-1834636776
https://paultan.org/2014/03/17/dual-clutch-transmissions-dry-clutch/
https://topclassactions.com/lawsuit-settlements/lawsuit-news/350166-hyundai-class-action-says-dct-transmissions-defective/
https://www.motorauthority.com/news/1100071_vw-confirms-its-10-speed-dual-clutch-transmission-is-dead
https://www.thedrive.com/news/9582/bmw-exec-says-dual-clutch-transmissions-are-on-their-way-out

VW China bietet bei seinen Fahrzeugen jeweils eine Option mit DSG, und eine mit 6-Stufen-Wandlerautomatik an. Warum wohl? Das ist der größte und wichtigste Markt auf der Welt für VW.
https://lavida.svw-volkswagen.com/2017/

An die Adresse von Limo. Es steht ja schon fast alles im vorigen Posting. Ich möchte Dir aber trotzdem nicht die Daten für die Produktion von Hybridfahrzeugen und dem Reycling deren Akkus vorenthalten.
http://www.grueneautos.com/wp-content/uploads/2009/08/prius-nachhaltigkeit-und-umwelt.pdf
https://www.toyota-media.de/blog/technik/artikel/toyota-motor-europe-weitet-batterie-recycling-aus

Revenant> Das habe ich nicht vergessen, denn ich hatte ja schon zu Anfangs geschrieben, dass mir das Raumschiff-Design des Freed Extrem stark zusagt. Ich fahre auch den Prius III nicht einfach nur aus Zufall.

Was nützt Dir ein Ledercockpit bei BMW oder Audi, wenn die Kiste so eng ist, dass Du kaum drin sitzen kannst? Das ist der derzeitige SUV Trend. Ich habe dagegen viel Platz, Luft und Licht.

VMAX interessiert mich nicht. Mein Prius läuft maximal 180, ich fahre trotzdem nur im Ecobereich bis maximal 142km/h. Warum soll ich unnötig Benzin verheizen und mir Streß machen, wenn ich ein bequemes Reisemobil habe und tiefenentspannt ankommen kann? Es gibt ja Leute, derren Karre ist einfach nur ein enges Loch mit viel PS, die müssen so schnell fahren damit sie dieses Übel bald wieder verlassen können und nicht in Depressionen verfallen. Auf mich trifft das nicht zu

Ich habe den Freed gewählt, weil ich ein möglichst Kompaktes Auto möchte. Wenn Du nach einem Hybrid Transporter suchst, empfehle ich dir den bereits genannten STEPWGN Hybrid oder den Odyssey Hybrid. Bei Toyota gibts da Noah/Voxy/Esquire Hybrid oder die großen Luxus Vans Alphard und Vellfire als Hybride. Der Stepwgn Hybrid kommt im WLTP Testzyklus auf 20km/L = 5L/100km. Da hat auch Mercedes mit der V-Klasse Diesel keine Chance mehr.

Bei VW ist es wie gesagt AVS von Audi. Ohne die Ingolstädter hatten die WOB Boys ohnehin schon zumachen können. Aber wie gesagt, der ganze Konzern ist technologisch hintendran. VW Golf GTE/Audi A3 e-tron mit 19km/L - da ist der Freed IMA Hybrid noch effizienter

Deus · 20.07.2019, 10:20

ich muss ehrlich sagen auch wenn ichs verstehen kann das man kein 08 fuffzehn auto will aber da dann so viel aufwand und geld auszugeben würd ich mir auch 2 mal überlegen.

es gibt auch extrem coole vans die im alltag besser funktionieren weil das lenkrad auf der richtigen seite für dieses land ist und die auch nicht so teuer sind womit sich je nach nuzungsdauer der verbrauch wieder relativiert.

ich denke da z.b. an den previa der 1sten geberation. gute gibts für um die 4, platz ohne ende, charakter, mittelmotor und heckantrieb. selbst wenn der nun 10 liter nimmt, wie lange muss man mit 6 oder 7 liter fahren um die min. 10 scheine mehr kaufpreis zu rechtfertigen?

Seba JPN · Gesperrt Anmeldedatum: 15.07.2019 Beiträge: 486

Ich verstehe nicht ganz, warum hier über viel Aufwand und Geld gesprochen wird? Den Freed Hybrid gibts bei einigen irischen Händlern zwischen 10K und 15K EUR und dann ist der schon in der EU. Schon mal geschaut was ein gebrauchter Toyota Verso Automatik von 2012 kostet? Und dann ist da noch nichtmal Hybrid mit dabei, man hat keine elektrischen Schiebetüren und das Ding ist Made in Turkey...

Ihr müsst Euch das wirklich mal vor Augen führen was man da bekommt. Ein Fahrzeug das ohne Probleme die Abgasnorm schafft, massig Platz im Innenraum, minimaler Spritdurst, elektrische Schiebetüren (das kennen hier nur die wenigsten) und Fertigungsqualität auis Japan. Das ist sein Geld wirklich wert und es gibt Leute die importieren sich irgendwelche Sportwägen und legen dafür mehr Kohle hin

Limo · 20.07.2019, 12:01

Elektrische schiebetüren sind übels nervig genauso wie elektrische Heckklappen. Einfavh nur lahmarschig

Seba JPN · Gesperrt Anmeldedatum: 15.07.2019 Beiträge: 486

Die Öffnungszeit beträgt 3 Sekunden, das ist weder nervig noch lahmarschig.

Da gibts andere Dinge welche ich so nennen würde, z.B. das nachladen von Elektroautos, oder der Gestank von Diesel beim fahen und tanken.

Chris_1984 · General Anmeldedatum: 14.07.2017 Beiträge: 3112

Lahm.... Als ob man nicht ein paar Sekunden für sowas Zeit hätte.
Die Teile in Japan kommen da fast immer mit Vollaustattung für die man hier richtig viel extra Asche lassen muss.
Ich fände es super wenn es jemand waagt und damit einfach glücklich ist.

Es werden Coupe's für 5 stellige Beträge ohne jeglichen Mehrwert importiert die verballern dann im besten Fall 10 Liter und alle finden es geil. :-D

Limo · 20.07.2019, 20:26

Ne heckklappe bei ner v klasse brauch 8 sekunden bis die offen ist also fast 10 sekunden das is schon ars*** langsam für etwas was manuell ne halbe sekunde dauerten

maxrev.de · Gast

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Milos von D. Gesperrt Anmeldedatum: 17.01.2006 Beiträge: 13596	19.07.2019, 09:48 zitieren ja das ist wie "Pest oder Cholera" im Endeffekt... solche Fahrzeuge werden nie richtig gut aussehen können.. das ist aber der Klasse bzw. Bauart geschuldet.. die Optik wird immer mit Kompromissen behaftet sein.. aber der neue sieht deutlich frischer aus als der alte.. wobei der alte SO auch klar gehen würd - noch immer weit entfernt von schön.. aber deutlich interessanter Gefällt mir Teilen twittern
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Seba JPN Gesperrt Anmeldedatum: 15.07.2019 Beiträge: 486	19.07.2019, 21:37 zitieren Junge Junge, ich sehe schon hier klaffen einige sehr große Lücken die es zu schließen gilt. Ich bitte von daher um Entschuldiung, da das folgende nur wenig mit dem eigentlichen Thread und dem Fahrzeug zu tun hat. Es ist aber notwendig bestimmte Grundlagen erstmal herzustellen um hier sachlich diskutieren zu können. 1.) Grundlagen Motoreneffizienz Wenn man über die Effizienz und den Verbrauch von Motoren diskutiert, sollte man wissen wie Fahrzeugmotoren denn so aufgestellt sind. Bei Verbrennungsmotoren spricht man von thermischer Effizienz, was bedeutet wieviel Prozent der Energie aus der Explosion des Treibstoff-Luft-Gemichs wird in Bewegungsenergie umgewandelt. Dafür nutzt man Heutzutage die Rechnung über den spezifischen Kraftstoffverbrauch in g pro kWh und stellt selbigen als Muscheldiagramm dar. https://en.wikipedia.org/wiki/Brake-specific_fuel_consumption Wie ihr aus dem Wiki Artikel lesen könnt, hat ein einfacher Benzinmotor einen thermischen Wirkungsgrad von 32,5%. Ein Downsizing-Turbo wie der Ford Ecoboost kommt auf 33,5%. Ein Turboddiesel kommt auf rund 40%, ältere Diesel ohne die aktuellen SCR Kat-Reinigungssystem kamen auf 42,6%. Dabei gilt es zu beachten, dass diese Angaben Optimalwerte waren, welche der Motor nur in einem bestimmten kleinen Bereich erreicht. Im Alltag sieht es dagegen so aus, dass ein Motor Abhängig von den jeweiligen Lastanforderungen deutlich unterhalb des Optimalwertes arbeitet. FAhrzeuge mit diskreten Übersetzungen, weisen dann für jeden Gang eine Kurve auf dem Verbrauchsdiagramm auf, welche der Motor durchlaufen kann. Beispiel VW 1.4L TSI Motor Der Optimalwert bei diesem Motor würde bei 235g Treibstoffverbrauch pro kWh liegen, tatsächlich aber kommt er im tatsächlichen Betriebsverlauf mit seinem Schaltgetriebe nur in Bereiche zwischen 250 - 500 g/kWh. Beispiel Mercedes Benz 1.8L OM651 CDI Der Optimalwert bei diesem Motor würde bei 200g Treibstoffverbrauch pro kWh liegen, tatsächlich kommt im Betriebsverlauf das raus, was die grünen Operationspunkte anzeigen. In Ihrer Gesamtheit haben wir einen Durchschnitt von 235g kWh Beispiel Toyota 1.5L 1NZ-FXE & 1.8L 2ZR-FXE Der Optimalwert bei diesen Motoren liegt bei 230g, bzw. 220g Treibstoffverbrauch pro kWh. Wir sehen jetzt ein deutlich anderes Bild als bisher, in dem das Verbrauchskennfeld erst ab einer Drehzahl von über 1000RPM entsteht, und sprungartig auf einen Wert von 250g, bzw 230g kWh ansteigt um sich dann in einem weiten Bereich noch etwas zu verbessern um danach wieder leicht anzusteigen. Diese Charakteristik hat mit dem besonderen Antriebssystem bestehend aus einem Atkinson-Benzinmotor und der Unterstützung durch zwei Elektromotoren mit einem stufenlosen Getriebe zu tun. Sie ist nicht auf Hybridfahrzeuge von Toyota begrenzt. 2.) Grundlagen Motorentechnik Auf die Frage wie hat Toyota das jetzt gemacht, muß man etwas weiter ausholen. Die Antwort dieser Frage ist auch der grundsätzliche Unterschied zwischen japanischen Autobauern, und deutschen Autobauern. Es ist die Frage wie technologisch fortschrittlich sind die Motoren der jeweiligen Autobauer. Ich möchte diesen Abschnitt nicht allzuweit aufblähen, konzentrieren wir uns auf die Verbrennungsmotoren und die dafür notwendige Arbeits- und Ventiltechnik. Wofür ist Honda weltbekannt? VTEC! VTEC ist eine Nockenwellenverstellung für den Ventilhub welche Honda 1983 für seine Motorräder entwickelte, welche später das Aushängeschild der Firma wurde. Dabei handelt es sich um ein System mit zwei Nockenwellenprofilen, welche Abhängig von der Drehzahl vom einen in das andere wechselte. So hatte man ein Alltagsprofil, und oberhalb eines bestimmten Drehzahlbereichs dann ein scharfes Profil für Höchstleistungen. Ziel war es Effizienz oder Leistung im jeweiligen Bereich zu optimieren. 1992 erschien mit VTEC-E ein Nockenwellenprofil, welches auf besonders sparsames fahren (Econmic) im niedrigen Drehzahlbereich abgestimmt war. 1995 erschein ein 3-Stage-VTEC genanntes System, dass sowohl den niedrigen verbrauchsarmen, den mittleren und den Hochleistungsfahrbereich abdeckte 2000 brachte Honda mit VTC ein System zur variablen Steuerung der Ventilöffnungszeiten heraus. 2001 brachte Honda mit i-VTEC ein System heraus, dass die Systeme VTEC und VTC miteinander kombinierte 2001 entwickelte Honda das i-DSI genannte System bei dem nur 2 Ventile pro Zylinder zur Verfügung standen, dafür aber jeweils 2 Zündkerzen um den Verbrennungsverlauf zu optimieren 2005 erschien bei Honda das VCM genannte System mit welchem einer oder mehrere Zylinder deaktiviert werden konnten. 2013 erschien bei Honda mit dem 2.0L LFA der erste Atikinson-Benzinmotor 2013 erschien bei Honda ebenfalls das E-VTC genannte System zur elektrischen Ventilklappensteuerung. Analog dazu kann man die Entwicklung bei Toyota sehen, 1991 mit der Einführung von VVT zur variablen Steuerung der Ventilöffnungszeiten und deren Weiterentwicklung zu VVT-i 1996, 1997 mit der Einführung des Atkinson-Benzinmotors, 2000 mit der Einführung von VVTL-i zur Kombination von Ventilsteuerung und Ventilhub, 2006 mit der Einführung von VVT-iE zur elektrischen Ventilklappensteuerung, 2007 mit der Valvematic zur vollvariablen Steuerung von Ventilklappen und Ventilhub und 2014 mit der Einführung von VVT-iW welche ein Umschalten zwischen Atkinson- und Ottozyklus ermöglicht. Japanische Motoren sind heute hochentwickelt und können zwischen Otto- und Atkinsonzyklus frei hin und her wechseln. Werfen wir jetzt mal einen Blick auf deutsche Motoren und Hersteller und was sich da so tut. BMW: 1992 entwickelte BMW mit Vanos ein System zu variablen Ventilsteuerung. 2001 kam dann mit Valvetronic ein System zur variablen Steuerung des Ventilhubs. Daimler: 2011 entwickelte Mercedes mit Camtronic ein System zur variablen Steuerung des Ventilhubs VW/Audi: 2008 etnwickelte Audi mit AVS (Audi Valvelift System) ein System zur variablen Steuerung des Ventilhubs Auf eine weitere Verfeinerung ihrer Motoren haben die deutschen Hersteller verzichtet. Man hängt nach wie vor am Downsizing fest und ist nicht in der Lage aus eigener Kraft wieder Motoren zu bauen, welche den strenger gewordenen Abgas- und Emissionsvorschriften noch lange stand halten könnten. Es ist inzwischen in einigen Werken Usus, dass der OEM Systemlieferant den gesamten Antriebsstrang vorgefertigt liefert, und man beim Autohersteller nur noch das Chassis aufsetzt. Insbesondere VW ist auf Gedeih und Vederb von seinem Zulieferer Bosch abhängig. Man findet die ganzen VW Antriebsstränge im Bosch Systembaukasten. Dass Bosch so oft im Dieselgate-Skandal genannt wird, ist kein reiner Zufall. Ohne den schwäbischen Zulieferer können die Wolfsburger keine Motoren mehr bauen und ohne die Schwaben wäre auch der Software-Abgasbetrug nicht möglich gewesen. Überhaupt ist die gesamte Betrugs-Pyramide wie sie in Deutschland läuft nur durch das enge Zusammenwirken von Autoherstellern, Zulieferern und Regierung möglich. Ein Verkehrsminster und eine Staatschefin die großzügig wegschauen wenn Millionen Kunden betrogen werden und noch heute ein Energiesteuergesetz fahren, in dem Dieselkraftstoff künstlich billiger gehalten wird als Benzin, sowas gibt es wohl nur in Deutschland. https://de.wikipedia.org/wiki/Energiesteuergesetz_(Deutschland) Vor diesem Hintergrund erklärt sich auch, warum deutsche Hersteller jetzt so sehr der Elektromobilität samt BEV das Wort reden, da dieses nur das neuerlichste Betrugsmodell einer langen Kette von Ereignissen ist. Dazu später mehr. 3.) Japanische Herangehensweise Japanische Hersteller haben sich im Rahmen der Motorenentwicklung darum bemüht, diese effizienter zu machen. Dies geschah unter anderem durch eine Erhöhung der Verdichtung und schließlich unter Einsatz des sogenannten Atkinson-Zyklus, einer modernen Abwandlung des vom britischen Inenieurs "James Atkinson" entwickelten Atkinson-Kreiskomplex, welcher vom amerikanischen Ingenieur "Ralph Miller" aufgegriffen und verfeinert wurde. Mit Hilfe der modernen Ventilsteuerung und verlängerten Ventilöffnungs- oder Schließzeiten wird ein unterschiedliches Volumen zwischen Verdichtungs- und Kompressionstakt geschaffen. https://www.energie-lexikon.info/atkinson_motor.html?s=ak Durch den Atkinson-Zyklus erhöht sich der thermische Wirkungsgrad beträchtlich und ist heute schon auf Diesel-Niveau mit bis zu 41,5% angekommen. Das Treibstoff-Luft-Gemisch verbrennt vollständiger wodurch die Temeperaturen im Motor sinken und auch weniger Schadstoffe entstehen. Nachteilig wirkt sich aus, dass sich durch dieses System weniger Kraft entwickelt und der Motor insbesondere bei niedrigen Drehzahlen Probleme haben könnte. In sofern könnte man den Atkinson-Motor mit einem Saugdiesel vergleichen. Beim Diesel hat man die eher zähe Charakteristik des Saugdiesels durch einen Turbolader kompensiert und den Turbodiesel geschaffen. Beim Atkinson-Benziner hat man eine Unterstützung mittels Elektromotor gefunden, welcher gerade vom Start weg ein sofortiges und hohes Drehmoment liefert, und damit das Hybridfahrzeug geschaffen. Die Entwicklung von Hybridfahrzeugen erwies sich in mehrerlei Hinsicht als Glücksfall. Im Gegensatz zur Turboaufladung konnte man beim Saugmotor-Hybrid eine hohe Verdichtung beibehalten und im Atkinson-Zyklus sogar noch steigern. Zwei Motoren mit unterschiedlicher Charakteristika bedeuteten, dass man jeden einzelnen gezielt in seinem Optimalbereich nutzen konnte. Zusätzlich zur Nutzung von stufenlosen Getrieben, ermöglichte der Elektromotor eine gezielte Bremswirkung oder Unterstützung des Verbrennungsmotors und liess diesen per sogenannter "Lastpunktverschiebung" im optimalen Wirkbereich laufen. Diese Technik ist auch deutschen Autobauern wie Daimler bekannt, was eine Patentanmeldung von 2009 beweist. http://www.patent-de.com/pdf/DE102008035451A1.pdf Und so wird die Technik 2013 bei Honda im i-MMD Hybridstrang erklärt. 4.) Deutsche Herangehensweise Blickt man in Zeiten von WLTP und CO2 Debatte zurück, so lautet die deutsche Strategie betrügen, bescheissen, bestechen. Das lässt sich an den folgenden Beispielen festmachen. Betrugsphase 1 - Downsizing Mitte der 2000er haben sämtliche deutschen Hersteller damit begonnen, ihre vorhanden Benzinmotoren nachhaltig durch Turbodirekteinspritzer zu ersetzen. Es wurde das Blaue vom Himmel versprochen, das einzige was sich aber wirklich steigerte, war die Kluft zwischen den NEFZ Laborwerten und den tatsächlichen Verbräuchen. Neben den Verbrauchslügen ging auch die Haltbarkeit der Fahrzeuge in den Keller - unvergessen sind die zahlreichen Motorplatzer, Steuerkettenprobleme, Laderschäden, Rekordölverbräuche und ggf auch Motorenbrände von TSI, Ecoboost und Co. https://www.welt.de/motor/article134594515/Das-grosse-Problem-mit-den-kastrierten-Motoren.html https://www.autobild.de/artikel/vw-steuerketten-kulanz-2892135.html http://www.freiefahrt.at/12584+M5dd2ac5d38a.html Betrugsphase 2 - Dieselgate Die Hintergründe und Folgen des Dieselgate Skandals sind so umfassend und weitverbreitet, dass es nicht nötig ist nochmal groß Worte darüber zu verlieren. Die deutsche Autoindustrie hat ihre eigene Technik durch dreisten Betrug und Billigmaßnahmen weltweit ins Abseits gestellt und dafür gesorgt, dass Millionen von Menschen auf einem hohen finanziellen Schaden sitzen bleiben. Betrugsphase 3- Plug-in-Hybride Diese ist eng verbunden mit dem Downsizing-Nonsens aus Phase 1. In dem Wissen, dass ihnen nur billige Downsizingmotoren mit schlechtem Wirkungsgrad zur Verfügung standen, schaffte es die deutsche Autolobby ein Verbrauchsmodel als gesetzliche Grundlage durchzumogeln, bei dem der Begriff Milchmädchenrechnung noch Milde ist. Deutsche Hersteller produzierten daraufhin hochgradig teure Fahrzeuge, welche mit dem selben augeladenem Minimotörchen ausgestattet waren, wie schon die Downsizing-Benziner. Zusätzlich ist ein größerer aufladbarer Akku an Bord, welcher etwa 30km elektrische Reichweite gab. Mittels Märchenrechnung kamen Minverbräuche heraus, in der Realität jedoch passierte das, was passieren musste. Der Minimotor genehmigt sich nochmal einen ordentlichen Schluck extra, da er nach Ende der elektrischen Reichweite den überschweren Akku mitschleppen muss. https://www.autobild.de/artikel/plug-in-hybridautos-verbrauchswerte-1877754.html https://www.zeit.de/mobilitaet/2014-06/elektroauto-hybridfahrzeug-verbrauch In Ländern wie Japan oder den USA, in welchem Benzinverbrauch und Stromverbrauch separat gemessen werden, zeigt sich wie schlecht die Plug-in-Hybride im Vergleich zu den Vollhybriden tatsächlich abschneiden. Auf der offiziellen US-Webseite Fueleconomy.gov schneiden die Fahrzeuge im Benzinbetrieb wie folgt ab. Audi A3 e-tron 2016: 35MPG Honda Insight II 2010: 41MPG Honda Civic Hybrid 2013: 44MPG Toyota Prius III 2011: 48MPG Honda Accord Hybrid 2015: 47MPG https://www.fueleconomy.gov/feg/powerSearch.jsp?keep=1&tabView=1 Die offiziellen Herstellerwebsiten in Japan sprechen für sich selbst. VW Golf GTE: 19.9 km/L (JC08) https://www.volkswagen.co.jp/ja/models/golfgte.html Honda Insight II: 26.0 km/L (JC08) https://www.honda.co.jp/auto-archive/insight/2011/webcatalog/driving/ Als schließlich der WLTP Standard und zusätzlich RDE Tests in Europa eingeführt wurden, brach die gesamte Märchenwelt der Plug-in-Hybriden in sich zusammen. https://www.next-mobility.news/wltp-zwoelf-plug-in-hybride-fliegen-von-der-foerderliste-a-749927/ https://www.electrifiedmagazin.de/hybrid/wltp-fuehrt-zur-krise-der-plug-in-hybride/2067/ https://ecomento.de/2018/10/01/wegen-wltp-hersteller-pausieren-plug-in-hybrid-verkaeufe/ Betrugsphase 4- Elektrofahrzeuge Was macht man, nachdem alle bisherigen Betrugsmethoden nichtmehr ziehen? Man denkt sich eine neue Masche aus und das sind ganz aktuell Elektrofahrzeuge. Abermals geht es um hochteure Gefährte die mit allem Pomp unters Volk gebracht werden sollen. Wahre Heilsbringer sollen sie sein im Kampf gegen steigendes CO2 und den Raubbau an der Natur. "Emissionsfreies Fahren" lautet die Werbebotschaft. Aber schaut man genauer hin, entdeckt man Mißtöne und erneute Seilschaften zwischen Herstellern und Regierung. Am Ende werden sich Elektrofahrzeug als noch schädlicher für die Umwelt erweisen, als es Verbrenner sind. Das liegt an folgenden Gründen Die wichtigste Komponente beim Elektroauto ist der Akku. Er wird heute als Lithium-Ionen Akku gebaut und alleine die Produktion des Akkus lässt pro kWh Kapazität 140kg CO2 entstehen! Ein Elektroauto mit 60kWh Akku kommt somit mit einem CO2 Rucksack von 8,4t CO2 daher. https://pubs.acs.org/doi/10.1021/acs.est.6b00830 Neben den hohen Mengen an CO2 werden für die Akku Herstellung auch Millionen Liter frisches Grundwasser verbraucht. Seltene Erden und Metalla wie Kobald sorgen für großes Elend in den Abbaugebieten. Im Hinblick auf die derzeitige Entwicklung ist festzuhalten, dass Lithium-Ionen-Akkus niemals dafür gedacht waren, schwere Fahrzeuge wie Elektroautos massenhaft zu betreiben. Die eigentlich für Konsumgeräte gebaute Technik wird maximal vergewaltigt und muss nun hohe Ladespannungen und Temperaturen verkaften, damit die Dinger überhaupt in einer annehmbaren Zeit geladen werden können. Auf immer kleinerem Raum soll immer mehr Energie gequetscht werden - was für ein Wahnsinn! Die Anforderungen an Kühlung und Stabilisierung der Zellen ist enorm. Vergleiche zu den außer Kontrolle geratenen Downsizing-Motoren sind angebracht. Und auch der Ladeaufwand ist enorm. Sieht man nun von den Aufwänden der Herstellung von Elektroautos ab, sind diese dann besser als andere Fahrzeuge? Eine ADAC Studie zeigt, dass aktuelle Elektroautos im Durchschnitt bei einem Verbrauch von 19kWh/100km liegen. https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/tests/elektromobilitaet/stromverbrauch-elektroautos-adac-test/ Strom lässt sich bekanntlich nicht so einfach speichern. Er muss vorgehalten und erzeugt werden zu dem Zeitpunkt, zu dem er gebraucht wird. Bei Elektroautos ist das in der Regel Abends wenn die Leute nach Hause kommen und das Auto ans Ladegerät hängen. Der Strommix in Deutschland beträgt nach einer Studie des Bundesumweltministeriums ca. 600g CO2/kWh und das zeigen auch Live-DAten der Agora Website für den abendlichen Ladegang ohne Solarstrom. https://www.bmu.de/fileadmin/Daten_BMU/Download_PDF/Verkehr/emob_klimabilanz_2017_bf.pdf Wer rechnen kann nimmt jetzt 600g CO2 x 19 kWh / 100km = 114g CO2/km. Ein aktueller ADAC Test des Toyota Prius IV zeigt einen CO2 Ausstoß von 114g CO2/km. https://www.adac.de/infotestrat/autodatenbank/autokatalog/detail.aspx?mid=253808&test=Auto Der Mittelklasse-Vollhybrid verbraucht also genauso viel oder wenig, wie ein Elektroauto, kostet aber nur die Hälfte und fährt viele Kilometer weiter. Obendrein ist er in 5 Minuten aufgetankt. So einfach könnte es sein, doch wäre ein gekaufter Politiker nicht das Bestechungsgeld Wert, welches der VDA zahlt, wenn man nicht wieder eine Märchenrechnung aufstellen würde. Da lautet das Stichwort dann "Well to Wheel Betrachtung", weil es wäre ja nicht fair dem Elektroauto gegenüber wenn man das wie oben betrachtet. https://www.forschungsinformationssystem.de/servlet/is/332825/?fbclid=IwAR2NFHzAIpXj2mhortz0B6BE8LZyg5E0hV9-CNDWbPKmisPNF74f2GMoSvU Jetzt wird zusätzlich zu dem an der Tanke getankten und im Motor verbrannten Benzin, auch noch der CO2 Aufwand für die Förderung, den Transport und die Weiterverarbeitung des Öls zu Benzin und Bereitstellung an der Tanke gemessen. Aber das gilt nur für die bösen Benziner/Diesel/Hybride. Beim Elektroauto herrscht laut dem Papier der Konsens, dass sich sämtliche Rohstoffe die im Kraftwerk zur Stromerzeugung verbrannt werden, dort auch auf wundersame Weise selbsttätig und vollkommen CO2 frei aus dem Nichts materialisieren und fertig zum Verbrennen sind. Kein Mensch muß die Kohle aus den Bergwerken hohlen, niemand muss Uran abbauen, weiterverarbeiten und zu Brennstäben formen. Die Elektromobilität vollbringt einfach wahre Wunder. Und deswegen werden Elektrofahrzeug auch steuerlich gefördert und von CO2 Kosten ausgenommen, denn Strom kommt einfach so aus der Steckdose. Was später mal aus den ganzen Lithium-Ionen Akkus wird, darüber hat übrigens auch kein Politiker nachgedacht. https://www.deutschlandfunk.de/lithium-ionen-akkus-das-schwierige-recycling-von.676.de.html?dram:article_id=433028 https://www.deutschlandfunk.de/elektromobilitaet-das-muehsame-recycling-von-lithium-ionen.676.de.html?dram:article_id=439121 https://www.sueddeutsche.de/digital/batterietechnik-recycling-lithium-ionen-akkus-1.4364445 Aus diesen Gründen mag wer auch immer an die Elektromobilität mit Akku-Elektroautos glauben wer will, ich tue es nicht! Nach diesem sehr langen Ausflug in die Autotechnik werde ich wieder zum eigentlichen Thema zurückkehren und auf Basis der hier Bereit gestellten Informationen meine Antworten posten. 1x bearbeitet
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Chris_1984 General Anmeldedatum: 14.07.2017 Beiträge: 3112	19.07.2019, 22:31 zitieren Du hast vergessen das die Emotionen beim Gas geben und schickes Leder Interieur mit dem man sein aktuelles Smartphone verbinden kann wichtiger sind. Mal ganz abgesehn vom äusseren und der möglichen V-Max. Ich würde mir auch lieber einen schicken Hybriden im Transporterformat kaufen. Die Teile verballern beim cruisen ca. 6 Liter. Da hält kein europäischer Diesel Transporter mit. Mit dem E Wahn kann man noch mal an der Preisschraube drehen und macht die Käufer nochmals abhängiger. Wegen dem Nockenwellenverstellungskram. VAG hat da auch was. Finden die Fanboys auch total dufte so wie wir den guten alten VTEC Kick. (Der aber einfach geiler ist)
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Seba JPN Gesperrt Anmeldedatum: 15.07.2019 Beiträge: 486	20.07.2019, 08:03 zitieren Ich hatte noch eine weitere Antwort geschrieben, aber die hat scheinbar irgendwo das Forum gefressen. Darum jetzt nochmal in Kurzform. Bezüglich der Umbaubedenken welche hier einige Leute haben, schaut mal das folgende Video von APF an. Dabei wird ein Alphard von RHD auf LHD von einem japanischen Serviceleister umgebaut. Übelegt auch mal folgendes: Was machen denn die ganzen Tuninschmieden in Deutschland, welche auch auf der IAA vorhanden sind? Deren Fahrzeuge kommen auch anders aus der Fabrik, als wie sie den Tuner verlassen. Die andere Option welche ich mir auch noch offen halte, ist das Fahrzeug als RHD zu fahren. Bei diesem MPV ist es möglich vom Fahrersitz auf den Beifahresitz zu rutschen, sofern es nötig ist (z.B. Parkscheinautomat in der Tiefgarage) Dann ist die Frage aufgetaucht, wieso diese Generation und nicht der Nachfolger. Das liegt an der verbauten Technik die Honda beim Nachfolger nutzt. Der Freed Hybrid der zweiten Generation ist mit dem i-DCD Hybridstrang ausgestattet und ein Vollhybrid - allerdings werde ich den Teufel tun und ein Auto mit Doppelkupplungsgetriebe kaufen. Dieses Getriebe ist die Pest, hochgradig störanfällig, unzuverlässig und komfortfrei. Es hat schon seinen Grund, dass Honda die Technik mit Ausnahmen von Malaysia nur auf den japanischen Markt brachte. Der Freed Benziner der zweiten Generation kommt ohne Hybrid und mit CVT, dafür aber mit Benzindirekteinspritzung. Ich lehne diese Technik ebenfalls ab, auf Grund der dadurch entstehenden Ventilverkokung und des dadurch entstehenden Feinstaubproblems. Aus dem gleichen Grund würde ich mir auch keinen Honda mit VTEC Turbo kaufen, das Problem der Ölverdünnung durch Benzin im 1.5er Turbo ist dazu eine Bestätigung. Am Ende sollte man sich darüber bewusst sein, dass der Freed IMA Hybrid technologisch noch immer allen anderen MPVs in Europa weit voraus fährt, sauber ist und in Sachen Platz und Praktikabilität über jeden Zweifel erhaben ist. Jetzt noch ein Punkt an Milos mit der "Designikone" VW Pasat-Kombi Über Geschmack brauchen wir uns nicht streiten. Du magst keine MPVs, ich finde Kombis einfach nur sch.... Kommen wir lieber nochmal auf den Punkt Doppelkupplungsgetriebe das Beste was die Autoindustrie zu bieten hat. Da sage ich einfach Nö, das ist nicht so. Denn wenn es das Beste wäre, würden es VW und Co nicht weltweit so langsam aus dem Programm nehmen und durch andere Automatikgetriebe ersetzen. Die Dinger haben nur noch in Europa einen gewissen Status, da man hier das Geruckel und Gehakel von Schaltgetrieben seit langem gewohnt ist und das für völlig normal hält. Beispiele sind wie folgt: https://www.autoevolution.com/news/volkswagen-recalling-16-million-cars-globally-to-fix-dsg-gearboxes-71053.html https://paultan.org/2015/08/06/volkswagen-jetta-tsi-drops-dsg-for-6-spd-auto-in-us/ https://jalopnik.com/ford-faces-4-billion-lawsuit-for-allegedly-lying-about-1834636776 https://paultan.org/2014/03/17/dual-clutch-transmissions-dry-clutch/ https://topclassactions.com/lawsuit-settlements/lawsuit-news/350166-hyundai-class-action-says-dct-transmissions-defective/ https://www.motorauthority.com/news/1100071_vw-confirms-its-10-speed-dual-clutch-transmission-is-dead https://www.thedrive.com/news/9582/bmw-exec-says-dual-clutch-transmissions-are-on-their-way-out VW China bietet bei seinen Fahrzeugen jeweils eine Option mit DSG, und eine mit 6-Stufen-Wandlerautomatik an. Warum wohl? Das ist der größte und wichtigste Markt auf der Welt für VW. https://lavida.svw-volkswagen.com/2017/ An die Adresse von Limo. Es steht ja schon fast alles im vorigen Posting. Ich möchte Dir aber trotzdem nicht die Daten für die Produktion von Hybridfahrzeugen und dem Reycling deren Akkus vorenthalten. http://www.grueneautos.com/wp-content/uploads/2009/08/prius-nachhaltigkeit-und-umwelt.pdf https://www.toyota-media.de/blog/technik/artikel/toyota-motor-europe-weitet-batterie-recycling-aus Revenant> Das habe ich nicht vergessen, denn ich hatte ja schon zu Anfangs geschrieben, dass mir das Raumschiff-Design des Freed Extrem stark zusagt. Ich fahre auch den Prius III nicht einfach nur aus Zufall. Was nützt Dir ein Ledercockpit bei BMW oder Audi, wenn die Kiste so eng ist, dass Du kaum drin sitzen kannst? Das ist der derzeitige SUV Trend. Ich habe dagegen viel Platz, Luft und Licht. VMAX interessiert mich nicht. Mein Prius läuft maximal 180, ich fahre trotzdem nur im Ecobereich bis maximal 142km/h. Warum soll ich unnötig Benzin verheizen und mir Streß machen, wenn ich ein bequemes Reisemobil habe und tiefenentspannt ankommen kann? Es gibt ja Leute, derren Karre ist einfach nur ein enges Loch mit viel PS, die müssen so schnell fahren damit sie dieses Übel bald wieder verlassen können und nicht in Depressionen verfallen. Auf mich trifft das nicht zu Ich habe den Freed gewählt, weil ich ein möglichst Kompaktes Auto möchte. Wenn Du nach einem Hybrid Transporter suchst, empfehle ich dir den bereits genannten STEPWGN Hybrid oder den Odyssey Hybrid. Bei Toyota gibts da Noah/Voxy/Esquire Hybrid oder die großen Luxus Vans Alphard und Vellfire als Hybride. Der Stepwgn Hybrid kommt im WLTP Testzyklus auf 20km/L = 5L/100km. Da hat auch Mercedes mit der V-Klasse Diesel keine Chance mehr. Bei VW ist es wie gesagt AVS von Audi. Ohne die Ingolstädter hatten die WOB Boys ohnehin schon zumachen können. Aber wie gesagt, der ganze Konzern ist technologisch hintendran. VW Golf GTE/Audi A3 e-tron mit 19km/L - da ist der Freed IMA Hybrid noch effizienter
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Deus Premium-Member Name: John Geschlecht: Fahrzeug: Mako beste Anmeldedatum: 30.06.2009 Beiträge: 9512 Wohnort: Ilos	20.07.2019, 10:20 zitieren ich muss ehrlich sagen auch wenn ichs verstehen kann das man kein 08 fuffzehn auto will aber da dann so viel aufwand und geld auszugeben würd ich mir auch 2 mal überlegen. es gibt auch extrem coole vans die im alltag besser funktionieren weil das lenkrad auf der richtigen seite für dieses land ist und die auch nicht so teuer sind womit sich je nach nuzungsdauer der verbrauch wieder relativiert. ich denke da z.b. an den previa der 1sten geberation. gute gibts für um die 4, platz ohne ende, charakter, mittelmotor und heckantrieb. selbst wenn der nun 10 liter nimmt, wie lange muss man mit 6 oder 7 liter fahren um die min. 10 scheine mehr kaufpreis zu rechtfertigen? Screenshot_20190720-120917.jpg - [Bild vergrößern] Screenshot_20190720-120826.jpg - [Bild vergrößern]
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Seba JPN Gesperrt Anmeldedatum: 15.07.2019 Beiträge: 486	20.07.2019, 10:37 zitieren Ich verstehe nicht ganz, warum hier über viel Aufwand und Geld gesprochen wird? Den Freed Hybrid gibts bei einigen irischen Händlern zwischen 10K und 15K EUR und dann ist der schon in der EU. Schon mal geschaut was ein gebrauchter Toyota Verso Automatik von 2012 kostet? Und dann ist da noch nichtmal Hybrid mit dabei, man hat keine elektrischen Schiebetüren und das Ding ist Made in Turkey... Ihr müsst Euch das wirklich mal vor Augen führen was man da bekommt. Ein Fahrzeug das ohne Probleme die Abgasnorm schafft, massig Platz im Innenraum, minimaler Spritdurst, elektrische Schiebetüren (das kennen hier nur die wenigsten) und Fertigungsqualität auis Japan. Das ist sein Geld wirklich wert und es gibt Leute die importieren sich irgendwelche Sportwägen und legen dafür mehr Kohle hin
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Limo Elite Name: Justin Geschlecht: Fahrzeug: Opel Anmeldedatum: 30.01.2016 Beiträge: 1456 Wohnort: Bernburg / Ludwigsfelde	20.07.2019, 12:01 zitieren Elektrische schiebetüren sind übels nervig genauso wie elektrische Heckklappen. Einfavh nur lahmarschig
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Seba JPN Gesperrt Anmeldedatum: 15.07.2019 Beiträge: 486	20.07.2019, 12:51 zitieren Die Öffnungszeit beträgt 3 Sekunden, das ist weder nervig noch lahmarschig. Da gibts andere Dinge welche ich so nennen würde, z.B. das nachladen von Elektroautos, oder der Gestank von Diesel beim fahen und tanken.
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Chris_1984 General Anmeldedatum: 14.07.2017 Beiträge: 3112	20.07.2019, 19:44 zitieren Lahm.... Als ob man nicht ein paar Sekunden für sowas Zeit hätte. Die Teile in Japan kommen da fast immer mit Vollaustattung für die man hier richtig viel extra Asche lassen muss. Ich fände es super wenn es jemand waagt und damit einfach glücklich ist. Es werden Coupe's für 5 stellige Beträge ohne jeglichen Mehrwert importiert die verballern dann im besten Fall 10 Liter und alle finden es geil.
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Limo Elite Name: Justin Geschlecht: Fahrzeug: Opel Anmeldedatum: 30.01.2016 Beiträge: 1456 Wohnort: Bernburg / Ludwigsfelde	20.07.2019, 20:26 zitieren Ne heckklappe bei ner v klasse brauch 8 sekunden bis die offen ist also fast 10 sekunden das is schon ars*** langsam für etwas was manuell ne halbe sekunde dauerten
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maxrev.de Gast	14.01.2024, 19:47 zitieren Mach mit! Wenn Dir die Beiträge zum Thread "Mein Projekt, Honda Freed (DAA-GP3)" gefallen haben oder Du noch Fragen hast oder Ergänzungen machen möchtest, solltest Du Dich gleich bei uns anmelden: Registrierte Mitglieder genießen die folgenden Vorteile: ✔ kostenlose Mitgliedschaft ✔ keine Werbung ✔ direkter Austausch mit Gleichgesinnten ✔ neue Fragen stellen oder Diskussionen starten ✔ schnelle Hilfe bei Problemen ✔ Bilder und Videos hochladen ✔ und vieles mehr...
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Mein neues Honda Civic EJ2 Coupe Projekt Grüße euch, Zur Freude von V-one stelle ich euch nun mal mein neues Projekt vor :D :) Nach einigen EGs, ED9 und zuletzt EJ6 bin ich nun wieder unter die Ej2 Fahrer gegangen :yes: Ich hatte damals schonmal einen protec in camellia red pearl aber mein... Seite 2, 3, 4, 5, 6 [Civic 92-95]von NoGoodNoodle	53 3.667	25.09.2020, 19:14 accordcu3
honda ats09 : Mein Projekt: EG3 auf B16A2 + ITR Goodies [URL=http://www.maxrev.de/mein-projekt-eg3-auf-b16a2-plus-itr-goodies-t196736.htm]zum... [Streethondaz]von Ottimoto Racing	0 617	24.05.2011, 20:25 Ottimoto Racing
Mein Honda Jazz Performance-Projekt S. 31 neue Felgen Das Projekt wurde abgebrochen und bisher gelieferte Teile werden verkauft: http://www.maxrev.de/mein-honda-jazz-performance-projekt-t157797,start,280.htm#3110239 Das Projekt Ziel dieses Projekts ist ein Jazz mit möglichst geringem Verbrauch bei weit aus... Seite 2, 3, 4, ... 29, 30, 31 [Jazz 02-08]von mgutt	309 22.953	22.05.2015, 17:16 mgutt
Mein EE9 Polybauer Projekt Honda Civic 1990 - 1991 EE9 EF9 B18C Honda Civic 1988 - 1991 EE9 EF9... Seite 2, 3, 4, ... 11, 12, 13 [Civic bis 91]von Vtecee9	124 11.306	21.10.2021, 10:16 Nick04
Mein EJ2 Projekt ==> projekt wieder geändert :D Hallo Leutz, Bin ja schon länger hier angemeldet und wollt jetzt auch mal endlich meinen GFK-Bomder (aber noch in Arbeit) vorstellen ;-) Daten: Honda Civic EJ2 1,5l 16V 101 PS (noch ;-)) Karosserie hat ca. 200.000 km drauf, aber der Motor erst 102.000 km... Seite 2, 3, 4, ... 18, 19, 20 [Civic 92-95]von no_mercy87	194 10.458	13.08.2023, 15:25 civiccasi
Mein Projekt Hallo, wie ich ja schonmal gesagt habe will ich mein Auto neu lackieren. Da ich auf der linken Seite letztes Jahr einen neuen Radlauf eingeschweißt habe ist dieses Jahr die rechte dran, die ist aber ein bisschen schlimmer verrostet als die rechte. also... [Civic 92-95]von Andre_Eg3-->EG5	1 618	07.05.2007, 20:18 Vtec-Power
Mein EG3 Projekt.. Hallo Leutz, woll mich und meinen neuen Civic (Prjekt) vorstellen ! Als ich bin der Tomek, bin 22 jahre jung und komme aus der Nähe von Hameln. Und um unnötige fragen zu ersparen, "Nein, ich bin nicht der Rattenfänger von Hameln!" :P... Seite 2, 3, 4, 5, 6, 7 [Civic 92-95]von NoisyI3oy	60 3.982	11.01.2010, 12:00 NoisyI3oy
mein projekt EG3 zu EG5 Hy Leute will mich mal kurz vorstellen. Ich bin Kfz-Meister und heiße Daniel und komme aus dem schönes Leipzig, neben meinem Tagesgeschäft in meiner kfz- Werkstatt arbeite ich an Autos :D Zur Zeit bin ich gerade dabei einen EG3 mit 75 PS zu einem EG 5... Seite 2, 3 [Civic 92-95]von 78955	21 1.077	10.05.2014, 20:58 no_mercy87