» F20A SOHC - H23 Ansaugbrücke Seite 8

phelix · Fortgeschrittener Anmeldedatum: 04.03.2013 Beiträge: 180

Wie beugt man Klopfen vor? Wenn ich mich für die Verdichtung von 11,81:1 entscheide, möchte ich nicht an 100 oktan gebunden sein.

Ich würde alle Kanten gut entgraten und wenn möglich abrunden. Was muss beim Timing geschehen? Wovon hängt es noch ab?

ImportTuner133 · 15.02.2018, 07:43

Hängt auch vom Zündzeitpunkt ab, wenner kloppt muss die Zündung etwas zurückgenommen werden. Aber stimm einfach auf 98oktan ab und gut ist...den bekommste überall

Knobi · 01.03.2018, 20:19

Nur nochmal ergänzend bemerkt:

"schärfste" Seriennockenwelle beim F-SOHC ohne VTEC war im F22A7, Steuerzeiten aber immernoch lächerlich
dbilas bietet Umschleifen der Nockenwelle an
Köpfe und Blöcke bei allen F..A identisch
Kurbelwelle F22 & H23 identisch; beide nicht immer perfekt gewuchtet
F-Motoren (außer F..C) haben dünne Stahllaufbuchsen, die sich nicht großartig aufbohren lassen
die FRM-Zylinder der H-Motoren haben keine Beschichtung, sondern eingegossene Gewebestrümpfe aus einer siliziumhaltigeren Aluminiumlegierung (Saffil MMC); lässt sich geringfügig aufbohren, taugt aber grundsätzlich nicht viel und war vom Entwickler für Kolben gedacht, nicht für Blöcke

Einen F22A zu frisieren kann Spaß machen, endet aber selten über ca. 170 PS, wenn die Kosten im sinnvollen Rahmen bleiben sollen. Mit dem H23 geht da auch ohne VTEC mehr, dafür hat er aber den verschleißanfälligen FRM-Block.
Statt eine F22/H23-Welle für einen F20 zu suchen, würde ich lieber gleich einen kompletten F22/H23 verwenden. Unterschätze nicht die fein abgestuften Lagerstärken/-toleranzen von Honda: Nicht jede Welle passt perfekt in jeden Block, nicht immer lässt sich das mit preiswerten "Standardlagern" kombinieren.
Wenn wirklich große Kolben in einen H oder F rein sollen, kommt man um dickwandigere Stahllaufbuchsen eigentlich nicht rum. Das müssen nicht gleich Darton MID werden, es geht auch einfacher und für weniger Geld, wird aber auf jeden fall teuer.
Ein H22-Umbau ist zwar einfach, aber keineswegs ganz so lässig wie "Motor raus, Motor rein, läuft". Außerdem sind die Motoren oft unverschämt teuer. Einfacher wird es mit einem F23, der immerhin schonmal 97 mm Hub und die schönsten Serienpleuel mitbringt, aber einen blöden Kopf hat. Die F23-Kurbelwelle passt in einen H-Block mit 55er Hauptlagern; dafür kann man dann nachbearbeitete K-Kolben verwenden.

Die Frage bei de ganzen Sache ist halt wirklich: Geht es um den Spaß am Basteln, oder soll wirklich was dabei rauskommen und darf dann auch teuer werden?

phelix · Fortgeschrittener Anmeldedatum: 04.03.2013 Beiträge: 180

Hallo Knobi,

Danke für deine Zusammenfassung. Ich habe bisher immer gelesen, die Nockenwelle vom F22A6 soll die "schärfste" sein.
Maximal mögliche Leistung ist für mich nicht so interessant. An meinem D16Y3 konnte ich schon sehr viel lernen und selbst basteln. Ähnlich soll es beim F20A7 auch ablaufen, nur eben mit einer kleinen Hubraumerhöhung. Ich kann es nicht erklären, eine Motorswap war für mich nie interessant. Ich finde "Optimierungen" spannender.

Alles Theorie.

Bis jetzt.
So ist der Plan.

Als erstes geht es mit stock Motor auf den Prüfstand.

Momentan bin ich dran einen PT3 Kopf zu bekommen. Der wird von mir, wie bei meinem D16, ausgiebig bearbeitet.

Ventilsitze und Ventile mit 3 Winkeln neu schneiden
Kopf um 4/10 planen
Einschnürungen der Ventilsitze entdrosseln
H23 ASB glätten, porten und F22A6 Krümmer an Kopfports anpassen
Brennräume glätten, alles entgraten
bei dbilas war ich schon. Ist eine Option für später
200 Zeller Metallkat
SRS R60 Catback vom MB1 an den CC1 anpassen

Prüfstand

Alles, wie es scheint erstmal ohne Umbau auf 2,2 Liter.

Knobi · 03.03.2018, 17:01

Hallo phelix,

die Steuerzeiten aller F..A-Motoren habe ich in einem originalen Werkstatthandbuch, demnach war der A7 die beste Option. Kann ich bei Gelegenheit mal raussuchen.
Wenn Du die Ventilsitze nachschneidest, prüfe vorher die Ventilführungen auf Spiel und tausch sie ggf. erstmal aus. Das Stück Führung, das im Kanal zu sehen ist, kann deutlich angespitzt werden (oder bei ganz mutigen auch komplett weggefräst).
Den eigentlichen Sitz schneidest Du dann soweit nach, dass er etwas größer als der Ventilteller ist. Ich gehe jetzt mal von Handarbeit mit einem einzelnen Hunger-Gerät aus (bitte unbedingt passende Spannhülse und Haltebrücke verwenden und ordentlich festschrauben). Dann schleifst Du das fertig bearbeitete Ventil ein, bis sich auf dem Sitz ein mattgrauer Ring abzeichnet, oder drehst es mit Tusche o.ä. durch, schneidest den äußeren Korrekturwinkel bis zum äußeren Rand dieses Rings und den inneren Korrekturwinkel so weit, bis die Sitzbreite passt. Am Einlass muss der eigentliche Sitz nicht deutlich breiter als 1 mm sein, dann aber bitte regelmäßig das Ventilspiel kontrollieren. Im Kanal kannst Du anschließend auch am Sitz noch einiges wegschleifen, solange zumindest ein klein wenig vom inneren Korrekturwinkel übrigbleibt.
In den Brennräumen kannst Du alle Kanten und Erhöhungen rund um die Ventilsitze glätten bzw. entfernen, vor allem zwischen den Sitzen. Außen neben den Sitzen kannst Du überall etwas Material wegnehmen, solange das innerhalb des Bohrungsdurchmessers bleibt (Kopfdichtung auflegen, anzeichnen). Die Außenkanten der Brennräume bzw. die Übergänge zu den "flachen" Abschnitten dürfen scharf und "eckig" bleiben wegen der "Quetschwirkung" zur Verwirbelung des Gemischs; das ist bei hochverdichtenden Saugern durchaus beabsichtigt.
Bitte die Brennräume anschließend auslitern, möglichst perfekt angleichen und die Verdichtung nochmal ausrechnen. Kann sein, dass der Materialabtrag im Brennraum größer ist, als die Volumenreduktion durchs Planen.

Hier mal ein paar Bilder von einem gut gemachten F-Kopf:
http://www.cb7tuner.com/vbb/showthread.php?t=144997&page=2

Ein sehr gut gemachter H-Kopf samt Ansaugbrücke mit vielen grundsätzlichen Erklärungen:
http://www.theoldone.com/articles/h22a_head/

phelix · Fortgeschrittener Anmeldedatum: 04.03.2013 Beiträge: 180

Hallo Knobi,

bei meiner Bearbeitung werde ich die eingepressten Ventilsitze wieder an den Kanal anpassen und bis zum inneren Korrekturwinkel öffnen, wie du es beschrieben hast. Da steckt sehr viel Potential drin. Das übliche Glätten von Kanten und Entfernen von Gussfehlern wird natürlich auch von mir erledigt.

Beim D Motor habe ich die Ventilführungen auf der Einlassseite etwas gekürzt und angespitzt. Auslassseitig spitze ich sie nur etwas an.

Nach meiner Bearbeitung, bringe ich den Kopf zum Motorenbauer und lasse dort die Ventile und die Ventilsitze mit 3 Winkeln schneiden und den Kopf planen. Ein nachträgliches Einschleifen ist dann nicht mehr notwendig.

Danke für die beiden Links. So gut gemachte Köpfe geben immer ein gutes Vorbild für die Bearbeitung ab.

:yes:

Knobi · 07.03.2018, 22:45

Ah, okay, das hört sich doch gut an.
Das Einschleifen mache ich auch nur zum Markieren der Position und trage dabei nicht wirklich viel ab. Das Handgerät hat leider keine brauchbare Messeinrichtung und funktioniert weitgehend nach Augenmaß; auf einem "Ventilknecht" oder einer richtigen Fräse ist das natürlich einfacher.

phelix · Fortgeschrittener Anmeldedatum: 04.03.2013 Beiträge: 180

Kannst du das mit den Nockenwellen mal abfotografieren und hier rein stellen? Das ist doch mal sehr interessant.

maxrev.de · Gast

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Autor	Nachricht
phelix Fortgeschrittener Anmeldedatum: 04.03.2013 Beiträge: 180	14.02.2018, 17:43 zitieren Wie beugt man Klopfen vor? Wenn ich mich für die Verdichtung von 11,81:1 entscheide, möchte ich nicht an 100 oktan gebunden sein. Ich würde alle Kanten gut entgraten und wenn möglich abrunden. Was muss beim Timing geschehen? Wovon hängt es noch ab? Gefällt mir Teilen twittern
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ImportTuner133 General Name: Pascal Geschlecht: Fahrzeug: EG3, EG4, V70 Anmeldedatum: 02.10.2011 Beiträge: 4471 Wohnort: Saarbrücken	15.02.2018, 07:43 zitieren Hängt auch vom Zündzeitpunkt ab, wenner kloppt muss die Zündung etwas zurückgenommen werden. Aber stimm einfach auf 98oktan ab und gut ist...den bekommste überall
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Knobi Elite Geschlecht: Fahrzeug: Accord CB8, BMW 635 Anmeldedatum: 30.01.2006 Beiträge: 1050 Wohnort: Kassel	01.03.2018, 20:19 zitieren Nur nochmal ergänzend bemerkt: "schärfste" Seriennockenwelle beim F-SOHC ohne VTEC war im F22A7, Steuerzeiten aber immernoch lächerlich dbilas bietet Umschleifen der Nockenwelle an Köpfe und Blöcke bei allen F..A identisch Kurbelwelle F22 & H23 identisch; beide nicht immer perfekt gewuchtet F-Motoren (außer F..C) haben dünne Stahllaufbuchsen, die sich nicht großartig aufbohren lassen die FRM-Zylinder der H-Motoren haben keine Beschichtung, sondern eingegossene Gewebestrümpfe aus einer siliziumhaltigeren Aluminiumlegierung (Saffil MMC); lässt sich geringfügig aufbohren, taugt aber grundsätzlich nicht viel und war vom Entwickler für Kolben gedacht, nicht für Blöcke Einen F22A zu frisieren kann Spaß machen, endet aber selten über ca. 170 PS, wenn die Kosten im sinnvollen Rahmen bleiben sollen. Mit dem H23 geht da auch ohne VTEC mehr, dafür hat er aber den verschleißanfälligen FRM-Block. Statt eine F22/H23-Welle für einen F20 zu suchen, würde ich lieber gleich einen kompletten F22/H23 verwenden. Unterschätze nicht die fein abgestuften Lagerstärken/-toleranzen von Honda: Nicht jede Welle passt perfekt in jeden Block, nicht immer lässt sich das mit preiswerten "Standardlagern" kombinieren. Wenn wirklich große Kolben in einen H oder F rein sollen, kommt man um dickwandigere Stahllaufbuchsen eigentlich nicht rum. Das müssen nicht gleich Darton MID werden, es geht auch einfacher und für weniger Geld, wird aber auf jeden fall teuer. Ein H22-Umbau ist zwar einfach, aber keineswegs ganz so lässig wie "Motor raus, Motor rein, läuft". Außerdem sind die Motoren oft unverschämt teuer. Einfacher wird es mit einem F23, der immerhin schonmal 97 mm Hub und die schönsten Serienpleuel mitbringt, aber einen blöden Kopf hat. Die F23-Kurbelwelle passt in einen H-Block mit 55er Hauptlagern; dafür kann man dann nachbearbeitete K-Kolben verwenden. Die Frage bei de ganzen Sache ist halt wirklich: Geht es um den Spaß am Basteln, oder soll wirklich was dabei rauskommen und darf dann auch teuer werden? 1x bearbeitet
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phelix Fortgeschrittener Anmeldedatum: 04.03.2013 Beiträge: 180	02.03.2018, 20:36 zitieren Hallo Knobi, Danke für deine Zusammenfassung. Ich habe bisher immer gelesen, die Nockenwelle vom F22A6 soll die "schärfste" sein. Maximal mögliche Leistung ist für mich nicht so interessant. An meinem D16Y3 konnte ich schon sehr viel lernen und selbst basteln. Ähnlich soll es beim F20A7 auch ablaufen, nur eben mit einer kleinen Hubraumerhöhung. Ich kann es nicht erklären, eine Motorswap war für mich nie interessant. Ich finde "Optimierungen" spannender. Alles Theorie. Bis jetzt. So ist der Plan. Als erstes geht es mit stock Motor auf den Prüfstand. Momentan bin ich dran einen PT3 Kopf zu bekommen. Der wird von mir, wie bei meinem D16, ausgiebig bearbeitet. Ventilsitze und Ventile mit 3 Winkeln neu schneiden Kopf um 4/10 planen Einschnürungen der Ventilsitze entdrosseln H23 ASB glätten, porten und F22A6 Krümmer an Kopfports anpassen Brennräume glätten, alles entgraten bei dbilas war ich schon. Ist eine Option für später 200 Zeller Metallkat SRS R60 Catback vom MB1 an den CC1 anpassen Prüfstand Alles, wie es scheint erstmal ohne Umbau auf 2,2 Liter. 1x bearbeitet
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Knobi Elite Geschlecht: Fahrzeug: Accord CB8, BMW 635 Anmeldedatum: 30.01.2006 Beiträge: 1050 Wohnort: Kassel	03.03.2018, 17:01 zitieren Hallo phelix, die Steuerzeiten aller F..A-Motoren habe ich in einem originalen Werkstatthandbuch, demnach war der A7 die beste Option. Kann ich bei Gelegenheit mal raussuchen. Wenn Du die Ventilsitze nachschneidest, prüfe vorher die Ventilführungen auf Spiel und tausch sie ggf. erstmal aus. Das Stück Führung, das im Kanal zu sehen ist, kann deutlich angespitzt werden (oder bei ganz mutigen auch komplett weggefräst). Den eigentlichen Sitz schneidest Du dann soweit nach, dass er etwas größer als der Ventilteller ist. Ich gehe jetzt mal von Handarbeit mit einem einzelnen Hunger-Gerät aus (bitte unbedingt passende Spannhülse und Haltebrücke verwenden und ordentlich festschrauben). Dann schleifst Du das fertig bearbeitete Ventil ein, bis sich auf dem Sitz ein mattgrauer Ring abzeichnet, oder drehst es mit Tusche o.ä. durch, schneidest den äußeren Korrekturwinkel bis zum äußeren Rand dieses Rings und den inneren Korrekturwinkel so weit, bis die Sitzbreite passt. Am Einlass muss der eigentliche Sitz nicht deutlich breiter als 1 mm sein, dann aber bitte regelmäßig das Ventilspiel kontrollieren. Im Kanal kannst Du anschließend auch am Sitz noch einiges wegschleifen, solange zumindest ein klein wenig vom inneren Korrekturwinkel übrigbleibt. In den Brennräumen kannst Du alle Kanten und Erhöhungen rund um die Ventilsitze glätten bzw. entfernen, vor allem zwischen den Sitzen. Außen neben den Sitzen kannst Du überall etwas Material wegnehmen, solange das innerhalb des Bohrungsdurchmessers bleibt (Kopfdichtung auflegen, anzeichnen). Die Außenkanten der Brennräume bzw. die Übergänge zu den "flachen" Abschnitten dürfen scharf und "eckig" bleiben wegen der "Quetschwirkung" zur Verwirbelung des Gemischs; das ist bei hochverdichtenden Saugern durchaus beabsichtigt. Bitte die Brennräume anschließend auslitern, möglichst perfekt angleichen und die Verdichtung nochmal ausrechnen. Kann sein, dass der Materialabtrag im Brennraum größer ist, als die Volumenreduktion durchs Planen. Hier mal ein paar Bilder von einem gut gemachten F-Kopf: http://www.cb7tuner.com/vbb/showthread.php?t=144997&page=2 Ein sehr gut gemachter H-Kopf samt Ansaugbrücke mit vielen grundsätzlichen Erklärungen: http://www.theoldone.com/articles/h22a_head/ 1x bearbeitet
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phelix Fortgeschrittener Anmeldedatum: 04.03.2013 Beiträge: 180	07.03.2018, 21:31 zitieren Hallo Knobi, bei meiner Bearbeitung werde ich die eingepressten Ventilsitze wieder an den Kanal anpassen und bis zum inneren Korrekturwinkel öffnen, wie du es beschrieben hast. Da steckt sehr viel Potential drin. Das übliche Glätten von Kanten und Entfernen von Gussfehlern wird natürlich auch von mir erledigt. Beim D Motor habe ich die Ventilführungen auf der Einlassseite etwas gekürzt und angespitzt. Auslassseitig spitze ich sie nur etwas an. Nach meiner Bearbeitung, bringe ich den Kopf zum Motorenbauer und lasse dort die Ventile und die Ventilsitze mit 3 Winkeln schneiden und den Kopf planen. Ein nachträgliches Einschleifen ist dann nicht mehr notwendig. Danke für die beiden Links. So gut gemachte Köpfe geben immer ein gutes Vorbild für die Bearbeitung ab.
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Knobi Elite Geschlecht: Fahrzeug: Accord CB8, BMW 635 Anmeldedatum: 30.01.2006 Beiträge: 1050 Wohnort: Kassel	07.03.2018, 22:45 zitieren Ah, okay, das hört sich doch gut an. Das Einschleifen mache ich auch nur zum Markieren der Position und trage dabei nicht wirklich viel ab. Das Handgerät hat leider keine brauchbare Messeinrichtung und funktioniert weitgehend nach Augenmaß; auf einem "Ventilknecht" oder einer richtigen Fräse ist das natürlich einfacher.
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phelix Fortgeschrittener Anmeldedatum: 04.03.2013 Beiträge: 180	09.03.2018, 20:39 zitieren Kannst du das mit den Nockenwellen mal abfotografieren und hier rein stellen? Das ist doch mal sehr interessant. Verfasst am: 12.03.2018, 18:53 zitieren Die Leistungsmessung des OEM Zustandes ist terminiert. Freitag gibt's die ersten Zahlen, vor dem Umbau. Verfasst am: 16.03.2018, 15:50 zitieren Hier das Diagramm der Leistungsmessung bei dbilas heute mittag. Damit ist die Serienleistung bestätigt. Weiß jemand woran der Leistungsabfall vor dem Begrenzer liegen kann? IMG_20180316_163435.jpg - [Bild vergrößern] 1x bearbeitet
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maxrev.de Gast	11.02.2019, 18:37 zitieren Mach mit! Wenn Dir die Beiträge zum Thread "F20A SOHC - H23 Ansaugbrücke Seite 8" gefallen haben oder Du noch Fragen hast oder Ergänzungen machen möchtest, solltest Du Dich gleich bei uns anmelden: Registrierte Mitglieder genießen die folgenden Vorteile: ✔ kostenlose Mitgliedschaft ✔ keine Werbung ✔ direkter Austausch mit Gleichgesinnten ✔ neue Fragen stellen oder Diskussionen starten ✔ schnelle Hilfe bei Problemen ✔ Bilder und Videos hochladen ✔ und vieles mehr...
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