» Apexi V-AFC

TiMmEe · 19.02.2009, 19:37

hallo,

ich benötige ein paar gute tipps von euch....

und zwar hab ich mir letztes endlich mein langersehnten eg2 zugelegt

und auch schon ein paar teile gekauft,unteranderem auch das Apexi V-AFC.Hab dann auch alles nach Schaltplan verdrahtet und angeschlossen.So weit so gut,funzte auch alles.
Jetzt kommen die sachen wo ich ein paar gute radschläge gebrauchen könnte...
Will es erstmal auf stock-setup fahren und vorerst nur den einstellbaren vtec nutzen.Weiß das da nicht viel bringt schon garnicht auf stock-setup aber bin halt sehr günstig drangekommen und die anderen sachen kommen ja auch mit der zeit

.
Von den sprittabellen will ich auch erstmal die finger weglassen,da man da sehr viel kaputt machen kann.
Würde deshalb gern wissen was die ganzen einstellung bedeuten und ob alles soweit richtig eingestellt ist.Anhand der Bilder wird man sicherlich so gut wie alles erkenn können.Weil auch wenn man gut English kann usw.die bedinungsanleitung ist einfach fürn arsc...
Ach ja bei der Anzeige im Display geht auch nur der vto und nicht der vti,muss ja irgendwas noch falsch laufen.

Hoffe ich hab nicht zuviel misst geschrieben^^ und hoff auf ein paar hilfreiche Antworten

mfg tim

haz · 20.02.2009, 08:04

das is ne kleine hilfe für dich

hab ich im mitsubishi forum gefunden

Hast Du Dich jemals gefragt was dieses so cool aussehende Super AFC eigentlich macht? Hast Du Dich jemals gefragt wie Du eines von diesen Babys installierst und einstellst? Hier kommt die ultimative Schritt-für-Schritt Anleitung - auf deutsch!

Für den Fall, daß Du Deine Kenntnisse bzgl. Verdrahtung und Elektronik erst etwas auffrischen möchtest, bevor es an die Installation des AFC geht haben wir hier eine kurze Einführung vorbereitet.

Das AFC benötigt ein Zündungsplus, Masse, ein Drehzahlsignal und eine Einschleifung in das Kabel des Luftmengenmessers zum Steuergerät.

Da das AFC nicht-flüchtigen Speicher verwendet braucht man kein Dauerplus zur korrekten Funktion anzuschließen.
Nachdem das AFC verkabelt und angeschlossen ist beginnt der eigentliche Teil der Arbeit: das Einstellen !

Programmiert wird zuerst die Anzahl der vorhandenen Zylinder, Art des Drosselklappensensors und Art des Luftmengenmessers.

In diesem Beispiel wurde das AFC in einen 1991 Civic verbaut.

Beginnen wir also bei Menü Option 1 "Sensor Type". Hier wird das Luftmengenmeß-System des Fahrzeugs ausgeählt: Hot-wire, Flap, Pressure und Karmann. Für die Supra wäre Karmann die richtige Wahl.

Generell verwendet Honda Pressure und die meisten Mitsubishis Karmann. Manche Toyotas und BMWs zwischen 1980 und 1990 verwenden Flap.

Wenn Du Dir nicht sicher bist welches System in Deinem Wagen installiert ist schau in die A'PEXi Dokumentation - wenn es sich um einen Japaner handelt stehen die Chancen gut, daß der verwendete Sensor Typ dort aufgeführt wird.

Ist das Fahrzeug mit einem MAP sensor (Pressure) ausgestattet muß man die Sensor Number in den AFC Einstellungen angeben. Dies wäre zB. bei Supras notwendig, die nachträglich mit dem HKS VeinPressureConverter bestückt wurden.
Das gleiche gilt übrigens für Fahrzeuge mit TwinTurbos, die mehr als einen Luftmengensensor verwenden. Auch dies sollte in der A'PEXi Dokumentation beschrieben sein!

Nachdem man sichergestellt hat das die oben beschriebenen Einstellungen korrekt sind kann man daran gehen die Zylinderanzahl einzugeben. Dies wird benötigt um exakte Umdrehungszahlen zu messen und die Gemischanfettung korrekt zu berechnen.
Außerdem wird eingestellt, ob die Spannung des Drosselklappensensors (DKS) bzw. -potentiometers steigt oder sinkt wenn sich die Drosselklappenstellung verändert. Natürlich kann man auch einstellen, daß das Fahrzeug keinen DKS besitzt.

Das Menü zum Einstellen der DKS Spannung ist einfach und intuitiv zu bedienen. Nachdem die Anzahl der Zylinder eingegeben wurde wählt man einen aufsteigenden Pfeil, wenn die Spannung mit der Drosselklappenöffnung steigt oder einen abwärtszeigenden Pfeil wenn die Spannung bei sich öffnender Drosselklappe abfällt.

Hat das Fahrzeug kein Drosselklappenpotentiometer oder handelt es sich um ein "An/Aus" Modell (üblich zB. bei Nissan) wählt man die Option **.

Ist man sich nicht sicher ob die Spannung steigt oder fällt besitzt das AFC eine Diagnosefunktion die den aktuellen Zustand des Sensors anzeigt.

Dies ist der Diagnostikmodus, der Auskunft über die Spannung des DKS bei öffnender oder schließender Drosselklappe gibt.

In unserem Hondabeispiel steigt die DKS Spannung auf +5V bei 100% geöffneter Drosselklappe, d.h. wir wählen den aufsteigenden Pfeil aus.

Als nächstes wird eingestellt, in welchem Bereich der Skala das AFC Daten im Monitor Modus anzeigen soll.

Hier kann im Prinzip jede Einstellung für jedes Fahrzeug gewählt werden, aber je mehr man in dem erwarteten Bereich bleibt desto genauer wird das Gemisch vom AFC berechnet.

Hat man beispielsweise ein Fahrzeug mit Saugmotor und leichten Modifikationen würde eine Einstellung von 2.0kg/cm2 wenig Nutzen bringen. Erwartet man dagegen über 2BAR Ladedruck wird man mit diesem Wert sicher gut fahren.

Entsprechend sollte man für einen Saugmotor ca. 760mm/hg einstellen, um ein möglichst gutes Ergebnis zu erzielen weil so jeder Strich auf der Skala des AFC mehr Abstand innerhalb des gleichen Bereichs hat.

Nachdem die Grundeinstellungen zur Anpassung des AFC auf das spezifische Fahrzeug abgeschlossen sind, kommen wir zur eigentlichen Arbeit - dem Anpassen des Kennfeldes.

Man sollte dabei unbedingt den Warnhinweis auf dem Super AFC beachten: Sie können bei unsachgemäßer Einstellung Ihren Motor beschädigen.

Im Allgemeinen tritt eine Beschädigung nur dann auf, wenn man das Gemisch zu stark abmagert, allerdings kann eine extreme Anfettung dazu führen, daß die Einspritzdüsen den schützenden Ölfilm von den Zylinderwänden "waschen".

Das AFC erlaubt es zwei unterschiedliche Einspritz-Kennfelder zu programmieren: 1. für "low throttle" und 2. für "high throttle", also wenig und viel Drosselklappenöffnung.

Somit hat man die Möglichkeit einen sehr sanften und runden Leerlauf einzustellen (zB. für Fahrzeuge mit größeren Einspritzventilen), während bei Vollast die maximal mögliche Menge Kraftstoff eingespritzt wird. So kann man das Super AFC auch zum Spritsparen benutzten.
Der TH-Point definiert, ab welchem Wert sich die Drosselklappe in "Low" (niedrig) bzw. "high" (hoch) Stellung befindet, daß heißt also ab welchem Punkt das Kennfeld umgeschaltet werden soll.

Dank der Voraussicht von A'PEXi kann man ebenfalls den Intervall der Kennfeldanpassung einstellen.
Die Standardeinstellung geht von 1,000U/min bis 8,000U/min in 1,000U/min Schritten. Benötigt man jedoch eine höhere Auflösung, z.B. in 500U/min Schritten, so kann man dies ebenfalls einstellen.

Die nächste Funktion wird alle Besitzer eines Blow-Off-Ventils freuen, daß in die Atmosphäre abbläst: Dec Air (Decleration Air) bzw. "Luftverzögerung".
Mit dieser Funktion wird der Zeitpunkt eingestellt bzw. verzögert an dem die Einspritzdüsen die Kraftstoffzufuhr abstellen nachdem man vom Gaspedal gegangen ist.

Dadurch wird verhindert, daß man während des Schaltens den Motor abwürgt.

Das Einspritzkennfeld zu programmieren ist im Prinzip ein simpler Vorgang, bei dem die Umdrehungszahl gewählt wird an der eine Anpassung vorgenommen werden soll. Ist dieser Punkt bestimmt benutzt man die Pfeiltasten um die Kraftstoffmenge einzustellen, die hinzugefügt oder abgezogen werden soll (in % relativ zum Serienwert).

Das AFC erlaubt eine Anreicherung/Abmagerung von 50% ! Zwischen den gewählten Punkten interpoliert das AFC die gesamte Kennfeldkurve.

Hat man beispielsweise bei 4,000U/min eine Anreicherung von 10% und bei 5,000U/min von 20% eingestellt, so wird das AFC bei 4,500U/min das Gemisch um 15% anreichern.

Kommen wir nun zum "coolen" Teil des Setups: das AFC bietet die Möglichkeit die inneren Vorgänge des Motors in Echtzeit darzustellen.

Angezeigt werden Daten zu Drehzahl, Saugrohr-Druck, Ansaugluft und wieviel Kraftstoff durch das AFC hinzugefügt oder abgezogen wird.

Einige sagen sogar, daß allein die Speicherfunktion der Maximalwerte für Saugrohr-Druck und Umdrehungszahl den Preis des Geräts rechtfertigen.

So einfach wie die gesamte Bedienung ist auch die Auswahl der auf dem Display dargestellten Daten - ein paar Betätigungen der Pfeiltasten und dieser Teil des Setups ist abgeschlossen.

Im "3-channel" Modus zeigt das AFC simultan ein Echtzeit-Logbuch des Saugrohr-Drucks, Kennfeldanpassung in % und Motordrehzahl.

Die Art der Darstellung kann zwischen numerisch, analog und grafisch umgeschaltet werden.

Im "2-channel" Modus werden die abgefragten Werte live dargestellt und können mit den ebenfalls angezeigten Maximalwerten verglichen werden.

In diesem Beispiel beträgt der maximale Saugrohr-Druck -36mmHG und die Motordrehzahl liegt bei 6848U/min.

TiMmEe · 20.02.2009, 14:10

Also die Anleitung ist ja schonmal nicht schlecht.Kann ich schonmal einiges mehr mit anfangen.
Leider ist es nicht die genaue beschreibung für das V-AFC also leider ohne Vtec einstellung(beschreibung).
Weiß vielleicht einer zufällig wechen Drosselkappensensortyp ein b16a2 bzw die drosselklappe davon hat?Sensor müsste von denso sein wenn ich mich nicht irre.

mfg

u$aki · 24.02.2009, 17:05

hmm kann mir nicht vorstellen das wenn man stock fährt und vtec auf eine niedrigere rpm setzt ob das so gesund für den motor ist.... denke mal die ingis von honda haben sich da schon was gedacht

resetter70 · 25.02.2009, 00:09

Na so fürn Ars... kann die Anleitung doch nun wirklich nicht sein die dem Gerät beiliegt. Da steht doch eindeutig beim Sensortyp PR-6.
Das trifft für alle Hondas zu. Das kannst Du auch dann so einstellen.
Denso oder sonst was nicht.

Gruss

TiMmEe · 25.02.2009, 22:44

hmm,

also das heißt ich muss bei sensortyp (sensor.no) IN 06 und OUT 06 einstellen?!

und was bei throttel (drosselklappenstellung)? LO 10% und HI50% ? kann ich das so lassen?

und dann nochwas bei dem gerät geht nur der VTO ab ca.5600rpm und nicht der VTI.Tippe vielleicht auf falsche Verdrahtung,oder was meint ihr?

wäre gut wenn ich das bis freitag einigermaßen hinbekomme,weil bekomm vllt. ein rotes nümmerchen

Danke schonmal im voraus an euch

resetter70 · 27.02.2009, 16:17

IN 06 und OUT 06, das ist richtig und schon so voreingestellt.
Wie das gemacht wird steht im Handbuch auf Seite 46, Setting the sensor number. Das ist doch wirklich keine Wissenschaft.
Wenn Du jetzt noch im Menue " Setting the vehicle type " auf Seite 47 beschrieben, korrekt einstellst, dann stimmt auch Dein VTEC Type.
Welchen Du hast ist natürlich auch wieder dem Handbuch zu entnehmen.
Was hast Du denn nun für ein Auto? Ein EG2 oder ein EJ2. In Deiner Signatur steht EJ2 und geschrieben hast Du das Du Dir einen EG2 gekauft hast. EG2 kenn ich nicht. EJ2 wäre der Motor ein D15B7. Hier kommt es auf das Baujahr an. Dein Auto , ich nehme jetzt mal den EJ2 an, liegt irgendwo zwischen 94 und 95. Somit stellst Du, laut Benutzerhandbuch, VTEC- Typ 2 ein. Das Apexi macht hier keinen Unterschied von wegen VTO und VTI. Angezeigt wird nur " V/T ". Ich verstehe das Problem hier nicht.
Wenn Du erst mal diese Grundeinstellungen gemacht hast ist doch alles paletti.

maxrev.de · Gast

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TiMmEe Veteran Geschlecht: Fahrzeug: CRX eg2sold,Civic coupe ej2 ----> b18 n/a,Civic coupe Sir 2000 Anmeldedatum: 22.01.2009 Beiträge: 596 Wohnort: Recklinghausen	19.02.2009, 19:37 zitieren hallo, ich benötige ein paar gute tipps von euch.... und zwar hab ich mir letztes endlich mein langersehnten eg2 zugelegt und auch schon ein paar teile gekauft,unteranderem auch das Apexi V-AFC.Hab dann auch alles nach Schaltplan verdrahtet und angeschlossen.So weit so gut,funzte auch alles. Jetzt kommen die sachen wo ich ein paar gute radschläge gebrauchen könnte... Will es erstmal auf stock-setup fahren und vorerst nur den einstellbaren vtec nutzen.Weiß das da nicht viel bringt schon garnicht auf stock-setup aber bin halt sehr günstig drangekommen und die anderen sachen kommen ja auch mit der zeit . Von den sprittabellen will ich auch erstmal die finger weglassen,da man da sehr viel kaputt machen kann. Würde deshalb gern wissen was die ganzen einstellung bedeuten und ob alles soweit richtig eingestellt ist.Anhand der Bilder wird man sicherlich so gut wie alles erkenn können.Weil auch wenn man gut English kann usw.die bedinungsanleitung ist einfach fürn arsc... Ach ja bei der Anzeige im Display geht auch nur der vto und nicht der vti,muss ja irgendwas noch falsch laufen. Hoffe ich hab nicht zuviel misst geschrieben^^ und hoff auf ein paar hilfreiche Antworten mfg tim settings2.jpg - Angeschaut: 4050 mal settings.jpg - Angeschaut: 4052 mal ect..jpg - Angeschaut: 4052 mal Gefällt mir Teilen twittern
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haz Premium-Member Name: Jens Geschlecht: Fahrzeug: Accord CN2 Anmeldedatum: 09.03.2007 Beiträge: 2711 Wohnort: Munster Meine eBay-Auktionen:	20.02.2009, 08:04 zitieren das is ne kleine hilfe für dich hab ich im mitsubishi forum gefunden Hast Du Dich jemals gefragt was dieses so cool aussehende Super AFC eigentlich macht? Hast Du Dich jemals gefragt wie Du eines von diesen Babys installierst und einstellst? Hier kommt die ultimative Schritt-für-Schritt Anleitung - auf deutsch! Für den Fall, daß Du Deine Kenntnisse bzgl. Verdrahtung und Elektronik erst etwas auffrischen möchtest, bevor es an die Installation des AFC geht haben wir hier eine kurze Einführung vorbereitet. Das AFC benötigt ein Zündungsplus, Masse, ein Drehzahlsignal und eine Einschleifung in das Kabel des Luftmengenmessers zum Steuergerät. Da das AFC nicht-flüchtigen Speicher verwendet braucht man kein Dauerplus zur korrekten Funktion anzuschließen. Nachdem das AFC verkabelt und angeschlossen ist beginnt der eigentliche Teil der Arbeit: das Einstellen ! Programmiert wird zuerst die Anzahl der vorhandenen Zylinder, Art des Drosselklappensensors und Art des Luftmengenmessers. In diesem Beispiel wurde das AFC in einen 1991 Civic verbaut. Beginnen wir also bei Menü Option 1 "Sensor Type". Hier wird das Luftmengenmeß-System des Fahrzeugs ausgeählt: Hot-wire, Flap, Pressure und Karmann. Für die Supra wäre Karmann die richtige Wahl. Generell verwendet Honda Pressure und die meisten Mitsubishis Karmann. Manche Toyotas und BMWs zwischen 1980 und 1990 verwenden Flap. Wenn Du Dir nicht sicher bist welches System in Deinem Wagen installiert ist schau in die A'PEXi Dokumentation - wenn es sich um einen Japaner handelt stehen die Chancen gut, daß der verwendete Sensor Typ dort aufgeführt wird. Ist das Fahrzeug mit einem MAP sensor (Pressure) ausgestattet muß man die Sensor Number in den AFC Einstellungen angeben. Dies wäre zB. bei Supras notwendig, die nachträglich mit dem HKS VeinPressureConverter bestückt wurden. Das gleiche gilt übrigens für Fahrzeuge mit TwinTurbos, die mehr als einen Luftmengensensor verwenden. Auch dies sollte in der A'PEXi Dokumentation beschrieben sein! Nachdem man sichergestellt hat das die oben beschriebenen Einstellungen korrekt sind kann man daran gehen die Zylinderanzahl einzugeben. Dies wird benötigt um exakte Umdrehungszahlen zu messen und die Gemischanfettung korrekt zu berechnen. Außerdem wird eingestellt, ob die Spannung des Drosselklappensensors (DKS) bzw. -potentiometers steigt oder sinkt wenn sich die Drosselklappenstellung verändert. Natürlich kann man auch einstellen, daß das Fahrzeug keinen DKS besitzt. Das Menü zum Einstellen der DKS Spannung ist einfach und intuitiv zu bedienen. Nachdem die Anzahl der Zylinder eingegeben wurde wählt man einen aufsteigenden Pfeil, wenn die Spannung mit der Drosselklappenöffnung steigt oder einen abwärtszeigenden Pfeil wenn die Spannung bei sich öffnender Drosselklappe abfällt. Hat das Fahrzeug kein Drosselklappenpotentiometer oder handelt es sich um ein "An/Aus" Modell (üblich zB. bei Nissan) wählt man die Option **. Ist man sich nicht sicher ob die Spannung steigt oder fällt besitzt das AFC eine Diagnosefunktion die den aktuellen Zustand des Sensors anzeigt. Dies ist der Diagnostikmodus, der Auskunft über die Spannung des DKS bei öffnender oder schließender Drosselklappe gibt. In unserem Hondabeispiel steigt die DKS Spannung auf +5V bei 100% geöffneter Drosselklappe, d.h. wir wählen den aufsteigenden Pfeil aus. Als nächstes wird eingestellt, in welchem Bereich der Skala das AFC Daten im Monitor Modus anzeigen soll. Hier kann im Prinzip jede Einstellung für jedes Fahrzeug gewählt werden, aber je mehr man in dem erwarteten Bereich bleibt desto genauer wird das Gemisch vom AFC berechnet. Hat man beispielsweise ein Fahrzeug mit Saugmotor und leichten Modifikationen würde eine Einstellung von 2.0kg/cm2 wenig Nutzen bringen. Erwartet man dagegen über 2BAR Ladedruck wird man mit diesem Wert sicher gut fahren. Entsprechend sollte man für einen Saugmotor ca. 760mm/hg einstellen, um ein möglichst gutes Ergebnis zu erzielen weil so jeder Strich auf der Skala des AFC mehr Abstand innerhalb des gleichen Bereichs hat. Nachdem die Grundeinstellungen zur Anpassung des AFC auf das spezifische Fahrzeug abgeschlossen sind, kommen wir zur eigentlichen Arbeit - dem Anpassen des Kennfeldes. Man sollte dabei unbedingt den Warnhinweis auf dem Super AFC beachten: Sie können bei unsachgemäßer Einstellung Ihren Motor beschädigen. Im Allgemeinen tritt eine Beschädigung nur dann auf, wenn man das Gemisch zu stark abmagert, allerdings kann eine extreme Anfettung dazu führen, daß die Einspritzdüsen den schützenden Ölfilm von den Zylinderwänden "waschen". Das AFC erlaubt es zwei unterschiedliche Einspritz-Kennfelder zu programmieren: 1. für "low throttle" und 2. für "high throttle", also wenig und viel Drosselklappenöffnung. Somit hat man die Möglichkeit einen sehr sanften und runden Leerlauf einzustellen (zB. für Fahrzeuge mit größeren Einspritzventilen), während bei Vollast die maximal mögliche Menge Kraftstoff eingespritzt wird. So kann man das Super AFC auch zum Spritsparen benutzten. Der TH-Point definiert, ab welchem Wert sich die Drosselklappe in "Low" (niedrig) bzw. "high" (hoch) Stellung befindet, daß heißt also ab welchem Punkt das Kennfeld umgeschaltet werden soll. Dank der Voraussicht von A'PEXi kann man ebenfalls den Intervall der Kennfeldanpassung einstellen. Die Standardeinstellung geht von 1,000U/min bis 8,000U/min in 1,000U/min Schritten. Benötigt man jedoch eine höhere Auflösung, z.B. in 500U/min Schritten, so kann man dies ebenfalls einstellen. Die nächste Funktion wird alle Besitzer eines Blow-Off-Ventils freuen, daß in die Atmosphäre abbläst: Dec Air (Decleration Air) bzw. "Luftverzögerung". Mit dieser Funktion wird der Zeitpunkt eingestellt bzw. verzögert an dem die Einspritzdüsen die Kraftstoffzufuhr abstellen nachdem man vom Gaspedal gegangen ist. Dadurch wird verhindert, daß man während des Schaltens den Motor abwürgt. Das Einspritzkennfeld zu programmieren ist im Prinzip ein simpler Vorgang, bei dem die Umdrehungszahl gewählt wird an der eine Anpassung vorgenommen werden soll. Ist dieser Punkt bestimmt benutzt man die Pfeiltasten um die Kraftstoffmenge einzustellen, die hinzugefügt oder abgezogen werden soll (in % relativ zum Serienwert). Das AFC erlaubt eine Anreicherung/Abmagerung von 50% ! Zwischen den gewählten Punkten interpoliert das AFC die gesamte Kennfeldkurve. Hat man beispielsweise bei 4,000U/min eine Anreicherung von 10% und bei 5,000U/min von 20% eingestellt, so wird das AFC bei 4,500U/min das Gemisch um 15% anreichern. Kommen wir nun zum "coolen" Teil des Setups: das AFC bietet die Möglichkeit die inneren Vorgänge des Motors in Echtzeit darzustellen. Angezeigt werden Daten zu Drehzahl, Saugrohr-Druck, Ansaugluft und wieviel Kraftstoff durch das AFC hinzugefügt oder abgezogen wird. Einige sagen sogar, daß allein die Speicherfunktion der Maximalwerte für Saugrohr-Druck und Umdrehungszahl den Preis des Geräts rechtfertigen. So einfach wie die gesamte Bedienung ist auch die Auswahl der auf dem Display dargestellten Daten - ein paar Betätigungen der Pfeiltasten und dieser Teil des Setups ist abgeschlossen. Im "3-channel" Modus zeigt das AFC simultan ein Echtzeit-Logbuch des Saugrohr-Drucks, Kennfeldanpassung in % und Motordrehzahl. Die Art der Darstellung kann zwischen numerisch, analog und grafisch umgeschaltet werden. Im "2-channel" Modus werden die abgefragten Werte live dargestellt und können mit den ebenfalls angezeigten Maximalwerten verglichen werden. In diesem Beispiel beträgt der maximale Saugrohr-Druck -36mmHG und die Motordrehzahl liegt bei 6848U/min.
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TiMmEe Veteran Geschlecht: Fahrzeug: CRX eg2sold,Civic coupe ej2 ----> b18 n/a,Civic coupe Sir 2000 Anmeldedatum: 22.01.2009 Beiträge: 596 Wohnort: Recklinghausen	20.02.2009, 14:10 zitieren Also die Anleitung ist ja schonmal nicht schlecht.Kann ich schonmal einiges mehr mit anfangen. Leider ist es nicht die genaue beschreibung für das V-AFC also leider ohne Vtec einstellung(beschreibung). Weiß vielleicht einer zufällig wechen Drosselkappensensortyp ein b16a2 bzw die drosselklappe davon hat?Sensor müsste von denso sein wenn ich mich nicht irre. mfg
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u$aki Premium-Member Name: Marius Geschlecht: Fahrzeug: CRX DELSOL EG2, Concerto als Daily Anmeldedatum: 01.11.2006 Beiträge: 1760 Wohnort: Recklinghausen	24.02.2009, 17:05 zitieren hmm kann mir nicht vorstellen das wenn man stock fährt und vtec auf eine niedrigere rpm setzt ob das so gesund für den motor ist.... denke mal die ingis von honda haben sich da schon was gedacht
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resetter70 Veteran Name: Ingo Geschlecht: Fahrzeug: Prelude BB8 Turbo Anmeldedatum: 26.03.2008 Beiträge: 695 Wohnort: Greiz	25.02.2009, 00:09 zitieren Na so fürn Ars... kann die Anleitung doch nun wirklich nicht sein die dem Gerät beiliegt. Da steht doch eindeutig beim Sensortyp PR-6. Das trifft für alle Hondas zu. Das kannst Du auch dann so einstellen. Denso oder sonst was nicht. Gruss
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TiMmEe Veteran Geschlecht: Fahrzeug: CRX eg2sold,Civic coupe ej2 ----> b18 n/a,Civic coupe Sir 2000 Anmeldedatum: 22.01.2009 Beiträge: 596 Wohnort: Recklinghausen	25.02.2009, 22:44 zitieren hmm, also das heißt ich muss bei sensortyp (sensor.no) IN 06 und OUT 06 einstellen?! und was bei throttel (drosselklappenstellung)? LO 10% und HI50% ? kann ich das so lassen? und dann nochwas bei dem gerät geht nur der VTO ab ca.5600rpm und nicht der VTI.Tippe vielleicht auf falsche Verdrahtung,oder was meint ihr? wäre gut wenn ich das bis freitag einigermaßen hinbekomme,weil bekomm vllt. ein rotes nümmerchen Danke schonmal im voraus an euch Verfasst am: 27.02.2009, 07:28 zitieren also ich habe jetzt mehrere stunden damit verbracht die Sensornummer IN-OUT zu suchen leider ohe erfolg. Es muss doch hier jemanden geben der auch dieses Gerät verwendet oder sich damit auskennt. Bin doch net der einzige
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resetter70 Veteran Name: Ingo Geschlecht: Fahrzeug: Prelude BB8 Turbo Anmeldedatum: 26.03.2008 Beiträge: 695 Wohnort: Greiz	27.02.2009, 16:17 zitieren IN 06 und OUT 06, das ist richtig und schon so voreingestellt. Wie das gemacht wird steht im Handbuch auf Seite 46, Setting the sensor number. Das ist doch wirklich keine Wissenschaft. Wenn Du jetzt noch im Menue " Setting the vehicle type " auf Seite 47 beschrieben, korrekt einstellst, dann stimmt auch Dein VTEC Type. Welchen Du hast ist natürlich auch wieder dem Handbuch zu entnehmen. Was hast Du denn nun für ein Auto? Ein EG2 oder ein EJ2. In Deiner Signatur steht EJ2 und geschrieben hast Du das Du Dir einen EG2 gekauft hast. EG2 kenn ich nicht. EJ2 wäre der Motor ein D15B7. Hier kommt es auf das Baujahr an. Dein Auto , ich nehme jetzt mal den EJ2 an, liegt irgendwo zwischen 94 und 95. Somit stellst Du, laut Benutzerhandbuch, VTEC- Typ 2 ein. Das Apexi macht hier keinen Unterschied von wegen VTO und VTI. Angezeigt wird nur " V/T ". Ich verstehe das Problem hier nicht. Wenn Du erst mal diese Grundeinstellungen gemacht hast ist doch alles paletti.
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maxrev.de Gast	27.02.2009, 16:17 zitieren Mach mit! Wenn Dir die Beiträge zum Thread "Apexi V-AFC" gefallen haben oder Du noch Fragen hast oder Ergänzungen machen möchtest, solltest Du Dich gleich bei uns anmelden: Registrierte Mitglieder genießen die folgenden Vorteile: ✔ kostenlose Mitgliedschaft ✔ keine Werbung ✔ direkter Austausch mit Gleichgesinnten ✔ neue Fragen stellen oder Diskussionen starten ✔ schnelle Hilfe bei Problemen ✔ Bilder und Videos hochladen ✔ und vieles mehr...
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