» Unterschied Stoßdämpfer - Gewindefahrwerk - Sportfahrwerk?

McKinley · 01.04.2006, 10:16

Hi,

der Titel sagt eigentlich schon viel. Ich denke an ein neues Fahrwerk. Nun habe ich verschiedene Sachen in verschiedenen Preisklassen gefunden und wollt mal wissen wo der Unterschied liegt:

Zum einen ein Gewindefahrwerk: Das wäre das teuerste. Hab eins von KW im Auge.

Zum zweiten Stoßdämpfer: Das wäre nur halb so teuer wie ein Gewindefahrwerk. Wo liegt jetzt der Unterschied zu einem Gewindefahrwerk? Wenn ich nach den Abbildungen gehen, sieht es so aus als wenn da keine Federn dabei sind :?:

Zum dritten ein Sportfahrwerk: Das ist in der Preisklasse der Stoßdämpfer, aber geringfügig teurer. Allerdings bei weitem nicht so teuer wie ein Gewindefahrwerk. Wieso ist das denn jetzt nicht so teuer, obwohl es (für mich als Leihe) so aussieht wie ein Gewindefahrwerk :?:

Kann mir mal jemand die Unterschiede dieser 3 verschiedenen Fahrwerkskomponenten erklären :?:

Aber bitte mehr als einen Satz. Kann ruhig etwas genauer sein.

Knobi · 01.04.2006, 20:25

Nun ja - beim heutigen Datum könnte es natürlich auch sein, dass Du keineswegs ein Laie (auch kein geliehener) bist, sondern voll die Ahnung hast und uns hier einfach mal kräftig veräppeln willst...

Ich versuch das trotzdem mal, verweigere aber eine einfache Antwort, weil es gerade auf diese Frage keine gibt.

Ein "Fahrwerk" besteht halt aus Federn und Dämpfern und es gibt allein dort schon gewaltige Unterschiede. Mal ganz davon abgesehen, dass man auch noch an der eigentlichen Radaufhängung einiges ändern kann und eigentlich erst so zu einem "Fahrwerk" in der kompletten Bedeutung des Begriffes kommt.

1. Stoßdämpfer:

Ein Rad soll schnell ein- aber nur etwas langsamer wieder ausfedern, damit es nicht hoppelt. Dazu gibt es die Dämpfer. Da bewegt sich, vereinfacht gesagt, eine Stange mit einem Ventil oben drauf (bzw. unten dran) in einem Rohr mit Öl drin. Beim Einfedern gehen große Ventilöffnungen recht schnell auf und lassen das Öl durch. Beim Ausfedern öffnen sich nur kleinere Querschnitte, das Öl fließt langsamer, die Bewegung wird gedämpft. Beeinflussen lassen sich hier die grundsätzliche Bauart des Dämpfers, Art, Anordnung und eventuelle Einstellbarkeit der Ventile sowie die Viskosität ("Dünnflüssigkeit") des Öls. Ganz, ganz früher gab es auch noch reine Reibungsdämpfer, die über drehbare Metallscheiben und deren Vorspannung zueinander funktioniert haben.

Dämpferbauarten:

- Einrohr:
Stange mit Ventil dran in ölgefülltem Rohr; Dichtung der Stange muss beim Ausfedern den vollen Öldruck aushalten.
Vorteile: Einfach herzustellen, kaum Überhitzung durch große Ölmenge, lageunabhängig, kleine Abmessungen problemlos möglich.
Nachteile: kaum mit einstellbaren Ventilen machbar, Dichtung meistens nicht so langlebig.

- Zweirohr:
z.B. der klassische "Koni". Zwei ölgefüllte Rohre stecken ineinander, die Kolbenstange bewegt sich im dünneren, inneren Rohr und hat selbst kein Ventil. Das Ventil sitzt unten im Dämpfer ("Bodenventil") und regelt den Ölfluss zwischen innerem und äußeren Rohr: Stange fährt ein -> Bodenventil öffnet und lässt Öl in äußeres Rohr fließen, und umgekehrt. Die Kolbenstangendichtung ist hier drucklos und damit meistens langlebiger.
Vorteile: langlebig. Oft ein- bzw. nachstellbar (Bsp. Koni): Kolbenstange einfahren, bis sie im Bodenventil einrastet -> Ventil über Kolbenstange verdrehen -> verändert den Ölfluss zumindest in der Zugstufe, also beim Ausfedern. Gibt es auch mit einstellbarer Druckstufe (z.B. Spax), also für langsameres ("härteres") Ansprechen beim Einfedern.
Nachteile: Im Renneinsatz empfindlich gegen Überhitzung durch die kleinere Ölmenge; empfindlich gegen "Durchschlagen" bei extremen Tieferlegungen (Bodenventil wird von Kolbenstange zerstört); eher teuer, nicht lageunabhängig (beim Auto zugegebenermaßen eher unwesentlich...).

-> Varianten:

Gasdruck: im ölgefüllten Raum "unter" der Kolbenstange sitzt ein Gummielement oder ein Trennkolben mit einer unter Druck stehenden Gasfüllung dahinter. Diese drückt sich beim Einfedern zusammen und bewirkt eine ganz andere Charakteristik des Dämpfers, unabhängig von Öl und Ventilen. Gasdruckdämpfer sind oftmals härter abgestimmt, sprechen aber dennoch manchmal feinfühliger an. Sie "sacken" beim Anhängerbetrieb nicht so stark ein, da die Gasfüllung stets versucht, die Kolbenstange rauszudrücken. Ungekürzte Gasdruckdämpfer vertragen sich nicht zwingend mit allen Arten von Tieferlegungsfedern - das Fahrzeug steht anschließend manchmal sogar höher, während die Feder wackelt. Man kann hier eigentlich von einer Art Zusatzfeder im Dämpfer sprechen.
Zweirohr mit ausgelagertem Ölbehälter: Oft bei Motorrädern zu sehen, vermindert durch größere Ölmenge und ausgelagerten "Tank" die Überhitzungsgefahr. Auch bei Rennwagen zu finden.

"Upside down": der Dämpfer ist "umgedreht" eingebaut und mit dem schwereren, ölgefüllten Teil an der Karosserie befestigt. Vorteil: bewegte Teile der Radaufhängung ("ungefederte Massen") werden leichter; feineres Ansprechen und weniger "Rumpeln" auf schlechten Straßen; der eventl. radführende obere Dämpferteil ist stabiler als die dünne Kolbenstange. Beim Auto sehr selten, beim Motorrad (Gabel) äußerst beliebt.
und noch einige mehr, aber das führt jetzt zu weit.

- Zusatzfunktion: Beim radführenden Federbein (also nicht unbedingt beim Honda) wird der Dämpfer deutlich stabiler ausgelegt, da er ein "tragendes" Teil der Radaufhängung ist. Das Dichtungs-/Führungspaket der Kolbenstange ist dabei deutlich höher belastet, aber ein Federbein ("Mc Pherson", nicht zu verwechseln mit dem gleichnamigen Supermodel) ist deutlich billiger herzustellen als eine Achse mit oberen und unteren Lenkern.

2. Federn:

Federn federn, wie der Name schon sagt. Sie nehmen Bodenwellen und Schlaglöchern ihren Schrecken und beeinflussen u.a. auch, wie stark sich ein Auto in Kurven neigt. Federelemente bei Autos haben stets einen Negativ- und einen Positivfederweg, können also von der Ruhelage aus- und einfedern. So bleibt im Idealfall das Rad stets am Boden, ohne dass der Aufbau wippt oder hoppelt.
Es gibt Blattfedern (alte Ford, viele Amis, Geländewagen, Züge), Drehfedern (Käfer, viele Franzosen), Luft-/Gasfedern (manche Benz, "Airride"-Systeme, Mountainbikegabeln) und Schraubenfedern (meistens, weil am einfachsten machbar) sowie Zusatzfedern aus geschäumtem Kunststoff bzw. Gummi ("Anschläge", die in Wirklichkeit aber genau dieses harte Anschlagen beim vollen Einfedern abfangen sollen)..

- Idealfall: Progressive Feder.
Sie federt bei kleinen Unebenheiten schnell und weich, wird aber mit zunehmendem Federweg härter. Machbar bei der Schraubenfeder z.B. duch unterschiedlichen Abstand zwischen den Windungen, unterschiedliche Windungsdurchmesser ("Tonnenfedern" bei BMW-Hinterachsen) oder vom einen zum anderen Ende veränderte Materialstärke (die teuerste und aufwendigste Variante).

- Federhärte: Beeinflussbar duch Material, Drahtstärke, Windungszahl (bei gleichem Material ist eine kürzere Feder härter!), äußere Abmessungen.

Harte Federn mindern die Aufbauneigung (was eigentlich schon Radaufhängung/Stabilisatoren draufhaben sollten...) und verschieben den Grenzbereich meistens in höhere Geschwindigkeitsbereiche, machen ihn aber oftmals auch "schmaler". Der Wagen fühlt sich meistens "exakter" und kontrollierbarer an, nervt aber auch den Fahrer mit Erschütterungen.
Harte Federn kompensieren durch kurze Federwege bei Straßenautos oftmals die wenig schlaue Auslegung der eigentlichen Radaufhängung: Was nicht viel federt, kann auch nicht viel falsch machen.
Harte Federn bei Geländewagen sind hingegen Unsinnn - vor allem auch, wenn man damit im echten Gelände flott unterwegs sein will.

Federn aus schlechtem Stahl können ermüden oder sogar brechen (gern bei Renault, manchmal auch bei älteren Accord). Das Auto legt sich dann im Laufe der Zeit gewissermaßen selbst tiefer - unter Umständen auch nur auf der Fahrerseite. Typisch bei Billigfahrwerken (Weitec, Jamex).

3. Kombination Feder/Dämpfer:

Und hier wird es interessant.
Feder und Dämpfer müssen zusammen passen und auch auf das Fahrzeug abgestimmt sein.
Harte Federn mit weichen Dämpfern erzeugen ein wippendes, polterndes Fahrverhalten, da der Dämpfer beim Ausfedern von der Federhärte überfordert wird, sich also zu schnell bewegt. Typisch bei Tieferlegungen mit Seriendämpfern.
Weiche Federn mit harten Dämpfern können durchaus eine gute Lösung sein, will man nicht zu heftig unterwegs sein. Diese Lösung verschenkt aber eigentlich Komfort und ändert nichts an der Aufbauneigung. Typisch: Gasdruckdämpfer mit Serienfedern bei Autos, die häufig Anhänger ziehen oder auf schlechten Feldwegen unterwegs sind.
Harte Federn und Dämpfer sind in leichten Autos meistens Unsinn und überfordern die Karosserie, bis diese unter Umständen sogar reißt.

4. Tieferlegung:

mit kürzeren Federn: Damit die Tieferlegungsfeder beim Ausfedern nicht am Seriendämpfer schlabbert, hat sie anfangs einige sehr weiche Windungen mit ganz wenig Abstand, die im normalen Fahrbetrieb bzw. bei stehendem Fahrzeug komplett aufeinander liegen. Der Dämpfer ist stets ein Stück weit eingefahren, nutzt also seinen vollen Weg und seine volle Ölmenge nicht mehr aus. Eigentlich keine schöne Sache.
mit kürzeren Federn und kürzeren Dämpfern (gekürzte Kolbenstangen): saubere Lösung, sehr viel besser abzustimmen.

höhenverstellbare Fahrwerke, Gewindefahrwerke: Hier ist die Federhärte und/oder die Fahrzeughöhe durch große, auf dem Dämpfergehäuse sitzende Rändelmuttern bzw. in verschiedenen Stellungen einbaubare Federteller ("Nutenverstellung") einstellbar. Auch hier gibt es noch verschiedene Varianten, z.B. mit Pilotfeder oder ohne. Im Wesentlichen verändert man hierbei die Stellung der Feder auf dem Dämpfer bzw. deren Vorspannung (nicht jedoch die Kennlinie/Progression). Eigentlich ziemlicher Quark, denn wer macht so was schon, wenn er sein Fahrwerk einmal eingebaut hat? Interessant auf jeden Fall für ambitionierte Rennfahrer, die auf sehr unterschiedlichen Untergründen unterwegs sind, ihr Fahrzeug selbst möglichst feinfühlig abstimmen möchten (und können!) oder wechselnde, sehr unterschiedliche Reifen(-größen) fahren wollen.
Sinn und Unsinn:
Tieferlegen senkt den Fahrzeugschwerpunkt. Das Auto "kippt" später und kann unter Umständen schneller, kontrollierbarer gefahren werden.
Tieferlegen verkürzt den Federweg und kann so konstruktive Fahrwerksschwächen mindern, verschenkt aber auch Komfort und auf schlechtem Untergrund sogar Bodenhaftung.
Tieferlegen verändert (außer bei Starrachsen) die Fahrwerksgeometrie, was das Fahrverhalten stark beeinflussen kann - durchaus oftmals auch in Richtung "schlecht". Die Stellung des Rades zum Fahrzeug/zur Straße hin ändert sich fast immer. Und zwar in die Richtung, die der Hersteller eigentlich für das eingefederte Rad vorgesehen hatte. Bei Einfedern erhalten viele Fahrwerke mehr Sturz ("X-Beine"), oftmals auch etwas Vorspur ("V-Form", von oben betrachtet). Häufig ändern sich Nachlauf (Reifenaufstandspunkt hinter Lenkachse) und Radstand. Dies alles, um dem einfedernden Rad bessere Führung zu geben.
Ständiges Fahren mit "X-Beinen" erhöht zwar die Seitenführung, aber auch den Reifenverschleiß - letzteren oftmals sogar ganz dramatisch.
Vorspur und vergößerter Nachlauf können den Wagen "störrisch" machen. Alles zusammen kann bei höheren Geschwindigkeiten starke Unruhe ergeben, bis in den tatsächlich gefährlichen Bereich hinein. Manchmal ist jedoch auch genau das Gegenteil der Fall - je nach werksseitiger Konstruktion und Auslegung der Radaufhängung. Auch "Bremsnicken" und "Naseheben" beim Gasgeben können sich stark verändern, jedoch fast immer zum besseren hin.

Idealerweise ist eine Radaufhängung in jeder Richtung einstellbar: Sturz, Spur, Nachlauf. Das allein bringt oftmals schon mehr als eine Tieferlegung. Für Honda gibt es da z.B. Sturzexzenter für die Vorderachse.
Gummilager mit veränderter Härte (meistens also härter) und Stabilisatoren mit anderen Materialstärken können das Fahrverhalten ebenfalls massiv beeinflussen. Der Stabilisator z.B. kümmert sich hauptsächlich um die Seitenneigung.
Allein schon ein höherer Reifendruck kann das Fahrverhalten drastisch verändern.

5. Abstimmung:

Du kannst nicht nur das gesamte Fahrzeug, sondern auch Vorder- und Hinterachse in Höhe und Härte getrennt voneinander abstimmen.
Willst Du einen Fronttriebler, der beim Lastwechsel schon ganz ohne Handbremse hinten (kontrollierbar...) ausbricht, wirst Du z.B. die Hinterachse härter als die Vorderachse abstimmen (z.B. Slalomfahrwerke; erste Serie Audi TT, hat aber die Käufer ziemlich verwirrt).
Willst Du genau dies verhindern, wählst Du hinten die größere Tieferlegung und negativen Sturz (viele Rundstreckenfahrwerke für Fronttriebler, z.B. Cup-Lupo).

Ein Freund von mir hat so kürzlich ein verlängertes Wochenende auf dem Nürburgring verbracht - den Kofferraum voller verschiedener Dämpfer und Federn. Ergebnis waren letztendlich 9:15 Minuten in einem nicht wirklich bösartigen BMW E30 (2,7 l, ca. 190 PS), mit Winterreifen. Nicht übel.

6. Antwort auf Deine Frage:

Ein Gewindefahrwerk ist eine teure, selten wirklich notwendige Komplettlösung. Auch hier kann die Qualität stark schwanken.

Ein Sportfahrwerk besteht aus aufeinander abgestimmten Federn und Dämpfern und ist meistens eine sinnvolle Sache.

Keilformfahrwerke sind allein ein optischer Gag und bei Fronttrieblern meistens ziemlich sinnlos.

Nur Dämpfer oder nur Federn empfehlen sich eher, wenn Du schon recht genau weißt, was Du erreichen willst und die vielfältigen Möglichkeiten unterschiedlicher Kombinationen nutzen willst.

Du siehst also, es ist wie im Swingerclub:
Alles kann, nichts muss.

Ich hoffe, Dich verwirrt zu haben und erhole mich erst mal von meinem Schreibkrampf...

McKinley · 02.04.2006, 10:13

KnobiNun ja - beim heutigen Datum könnte es natürlich auch sein, dass Du keineswegs ein Laie (auch kein geliehener) bist, sondern voll die Ahnung hast und uns hier einfach mal kräftig veräppeln willst...

hehe...also ich bin wirklich kein fachmann und das war kein aprilscherz

KnobiIch versuch das trotzdem mal, verweigere aber eine einfache Antwort, weil es gerade auf diese Frage keine gibt.

also ich find ne ausführlichere antwort besser als eine kurze, wo man vielleicht dann nur sagt "die sind besser... und die nich." wenn man solch eine antwort bekommt, weiß man auch nich viel mehr, denn dann fehlt die begründung. da ziehe ich eine detailiertere antwort vor :yes:

KnobiIch hoffe, Dich verwirrt zu haben und erhole mich erst mal von meinem Schreibkrampf...

...du hast mich nich verwirrt. is wirklich mal ne gute detailierte antwort (und klingt auch alles richtig

)

mgutt · 27.06.2006, 16:58

wow

DZoom · 08.07.2006, 16:10

HM
respekt

@Knobi
willst du das nich mal überarbeiten und bei wikipedia.de reinstellen?
ich würds machen - wärs mein artikel
das hier kanns ja nu nich sein

Knobi · 11.07.2006, 23:47

Äääh...
Mach halt mal!

Mit Wiki habe ich mich noch nie beschäftigt!

Mattes · 22.11.2009, 14:26

Dieser Thread wurde übrigens bei Wikipedia hier verlinkt: http://de.wikipedia.org/wiki/Sportfahrwerk

:max:

Sorry für offtopic

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McKinley Spawn Of Uamenti Name: Ronny Geschlecht: Fahrzeug: Accord CE7 Anmeldedatum: 26.05.2005 Beiträge: 1949 Wohnort: Hannover (und hin und wieder mal Senftenberg) Meine eBay-Auktionen:	01.04.2006, 10:16 zitieren Hi, der Titel sagt eigentlich schon viel. Ich denke an ein neues Fahrwerk. Nun habe ich verschiedene Sachen in verschiedenen Preisklassen gefunden und wollt mal wissen wo der Unterschied liegt: Zum einen ein Gewindefahrwerk: Das wäre das teuerste. Hab eins von KW im Auge. Zum zweiten Stoßdämpfer: Das wäre nur halb so teuer wie ein Gewindefahrwerk. Wo liegt jetzt der Unterschied zu einem Gewindefahrwerk? Wenn ich nach den Abbildungen gehen, sieht es so aus als wenn da keine Federn dabei sind Zum dritten ein Sportfahrwerk: Das ist in der Preisklasse der Stoßdämpfer, aber geringfügig teurer. Allerdings bei weitem nicht so teuer wie ein Gewindefahrwerk. Wieso ist das denn jetzt nicht so teuer, obwohl es (für mich als Leihe) so aussieht wie ein Gewindefahrwerk Kann mir mal jemand die Unterschiede dieser 3 verschiedenen Fahrwerkskomponenten erklären Aber bitte mehr als einen Satz. Kann ruhig etwas genauer sein. Gefällt mir Teilen twittern
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Knobi Elite Geschlecht: Fahrzeug: Accord CB8, BMW 635 Anmeldedatum: 30.01.2006 Beiträge: 1050 Wohnort: Kassel	01.04.2006, 20:25 zitieren Nun ja - beim heutigen Datum könnte es natürlich auch sein, dass Du keineswegs ein Laie (auch kein geliehener) bist, sondern voll die Ahnung hast und uns hier einfach mal kräftig veräppeln willst... Ich versuch das trotzdem mal, verweigere aber eine einfache Antwort, weil es gerade auf diese Frage keine gibt. Ein "Fahrwerk" besteht halt aus Federn und Dämpfern und es gibt allein dort schon gewaltige Unterschiede. Mal ganz davon abgesehen, dass man auch noch an der eigentlichen Radaufhängung einiges ändern kann und eigentlich erst so zu einem "Fahrwerk" in der kompletten Bedeutung des Begriffes kommt. 1. Stoßdämpfer: Ein Rad soll schnell ein- aber nur etwas langsamer wieder ausfedern, damit es nicht hoppelt. Dazu gibt es die Dämpfer. Da bewegt sich, vereinfacht gesagt, eine Stange mit einem Ventil oben drauf (bzw. unten dran) in einem Rohr mit Öl drin. Beim Einfedern gehen große Ventilöffnungen recht schnell auf und lassen das Öl durch. Beim Ausfedern öffnen sich nur kleinere Querschnitte, das Öl fließt langsamer, die Bewegung wird gedämpft. Beeinflussen lassen sich hier die grundsätzliche Bauart des Dämpfers, Art, Anordnung und eventuelle Einstellbarkeit der Ventile sowie die Viskosität ("Dünnflüssigkeit") des Öls. Ganz, ganz früher gab es auch noch reine Reibungsdämpfer, die über drehbare Metallscheiben und deren Vorspannung zueinander funktioniert haben. Dämpferbauarten: - Einrohr: Stange mit Ventil dran in ölgefülltem Rohr; Dichtung der Stange muss beim Ausfedern den vollen Öldruck aushalten. Vorteile: Einfach herzustellen, kaum Überhitzung durch große Ölmenge, lageunabhängig, kleine Abmessungen problemlos möglich. Nachteile: kaum mit einstellbaren Ventilen machbar, Dichtung meistens nicht so langlebig. - Zweirohr: z.B. der klassische "Koni". Zwei ölgefüllte Rohre stecken ineinander, die Kolbenstange bewegt sich im dünneren, inneren Rohr und hat selbst kein Ventil. Das Ventil sitzt unten im Dämpfer ("Bodenventil") und regelt den Ölfluss zwischen innerem und äußeren Rohr: Stange fährt ein -> Bodenventil öffnet und lässt Öl in äußeres Rohr fließen, und umgekehrt. Die Kolbenstangendichtung ist hier drucklos und damit meistens langlebiger. Vorteile: langlebig. Oft ein- bzw. nachstellbar (Bsp. Koni): Kolbenstange einfahren, bis sie im Bodenventil einrastet -> Ventil über Kolbenstange verdrehen -> verändert den Ölfluss zumindest in der Zugstufe, also beim Ausfedern. Gibt es auch mit einstellbarer Druckstufe (z.B. Spax), also für langsameres ("härteres") Ansprechen beim Einfedern. Nachteile: Im Renneinsatz empfindlich gegen Überhitzung durch die kleinere Ölmenge; empfindlich gegen "Durchschlagen" bei extremen Tieferlegungen (Bodenventil wird von Kolbenstange zerstört); eher teuer, nicht lageunabhängig (beim Auto zugegebenermaßen eher unwesentlich...). -> Varianten: Gasdruck: im ölgefüllten Raum "unter" der Kolbenstange sitzt ein Gummielement oder ein Trennkolben mit einer unter Druck stehenden Gasfüllung dahinter. Diese drückt sich beim Einfedern zusammen und bewirkt eine ganz andere Charakteristik des Dämpfers, unabhängig von Öl und Ventilen. Gasdruckdämpfer sind oftmals härter abgestimmt, sprechen aber dennoch manchmal feinfühliger an. Sie "sacken" beim Anhängerbetrieb nicht so stark ein, da die Gasfüllung stets versucht, die Kolbenstange rauszudrücken. Ungekürzte Gasdruckdämpfer vertragen sich nicht zwingend mit allen Arten von Tieferlegungsfedern - das Fahrzeug steht anschließend manchmal sogar höher, während die Feder wackelt. Man kann hier eigentlich von einer Art Zusatzfeder im Dämpfer sprechen. Zweirohr mit ausgelagertem Ölbehälter: Oft bei Motorrädern zu sehen, vermindert durch größere Ölmenge und ausgelagerten "Tank" die Überhitzungsgefahr. Auch bei Rennwagen zu finden. "Upside down": der Dämpfer ist "umgedreht" eingebaut und mit dem schwereren, ölgefüllten Teil an der Karosserie befestigt. Vorteil: bewegte Teile der Radaufhängung ("ungefederte Massen") werden leichter; feineres Ansprechen und weniger "Rumpeln" auf schlechten Straßen; der eventl. radführende obere Dämpferteil ist stabiler als die dünne Kolbenstange. Beim Auto sehr selten, beim Motorrad (Gabel) äußerst beliebt. und noch einige mehr, aber das führt jetzt zu weit. - Zusatzfunktion: Beim radführenden Federbein (also nicht unbedingt beim Honda) wird der Dämpfer deutlich stabiler ausgelegt, da er ein "tragendes" Teil der Radaufhängung ist. Das Dichtungs-/Führungspaket der Kolbenstange ist dabei deutlich höher belastet, aber ein Federbein ("Mc Pherson", nicht zu verwechseln mit dem gleichnamigen Supermodel) ist deutlich billiger herzustellen als eine Achse mit oberen und unteren Lenkern. 2. Federn: Federn federn, wie der Name schon sagt. Sie nehmen Bodenwellen und Schlaglöchern ihren Schrecken und beeinflussen u.a. auch, wie stark sich ein Auto in Kurven neigt. Federelemente bei Autos haben stets einen Negativ- und einen Positivfederweg, können also von der Ruhelage aus- und einfedern. So bleibt im Idealfall das Rad stets am Boden, ohne dass der Aufbau wippt oder hoppelt. Es gibt Blattfedern (alte Ford, viele Amis, Geländewagen, Züge), Drehfedern (Käfer, viele Franzosen), Luft-/Gasfedern (manche Benz, "Airride"-Systeme, Mountainbikegabeln) und Schraubenfedern (meistens, weil am einfachsten machbar) sowie Zusatzfedern aus geschäumtem Kunststoff bzw. Gummi ("Anschläge", die in Wirklichkeit aber genau dieses harte Anschlagen beim vollen Einfedern abfangen sollen).. - Idealfall: Progressive Feder. Sie federt bei kleinen Unebenheiten schnell und weich, wird aber mit zunehmendem Federweg härter. Machbar bei der Schraubenfeder z.B. duch unterschiedlichen Abstand zwischen den Windungen, unterschiedliche Windungsdurchmesser ("Tonnenfedern" bei BMW-Hinterachsen) oder vom einen zum anderen Ende veränderte Materialstärke (die teuerste und aufwendigste Variante). - Federhärte: Beeinflussbar duch Material, Drahtstärke, Windungszahl (bei gleichem Material ist eine kürzere Feder härter!), äußere Abmessungen. Harte Federn mindern die Aufbauneigung (was eigentlich schon Radaufhängung/Stabilisatoren draufhaben sollten...) und verschieben den Grenzbereich meistens in höhere Geschwindigkeitsbereiche, machen ihn aber oftmals auch "schmaler". Der Wagen fühlt sich meistens "exakter" und kontrollierbarer an, nervt aber auch den Fahrer mit Erschütterungen. Harte Federn kompensieren durch kurze Federwege bei Straßenautos oftmals die wenig schlaue Auslegung der eigentlichen Radaufhängung: Was nicht viel federt, kann auch nicht viel falsch machen. Harte Federn bei Geländewagen sind hingegen Unsinnn - vor allem auch, wenn man damit im echten Gelände flott unterwegs sein will. Federn aus schlechtem Stahl können ermüden oder sogar brechen (gern bei Renault, manchmal auch bei älteren Accord). Das Auto legt sich dann im Laufe der Zeit gewissermaßen selbst tiefer - unter Umständen auch nur auf der Fahrerseite. Typisch bei Billigfahrwerken (Weitec, Jamex). 3. Kombination Feder/Dämpfer: Und hier wird es interessant. Feder und Dämpfer müssen zusammen passen und auch auf das Fahrzeug abgestimmt sein. Harte Federn mit weichen Dämpfern erzeugen ein wippendes, polterndes Fahrverhalten, da der Dämpfer beim Ausfedern von der Federhärte überfordert wird, sich also zu schnell bewegt. Typisch bei Tieferlegungen mit Seriendämpfern. Weiche Federn mit harten Dämpfern können durchaus eine gute Lösung sein, will man nicht zu heftig unterwegs sein. Diese Lösung verschenkt aber eigentlich Komfort und ändert nichts an der Aufbauneigung. Typisch: Gasdruckdämpfer mit Serienfedern bei Autos, die häufig Anhänger ziehen oder auf schlechten Feldwegen unterwegs sind. Harte Federn und Dämpfer sind in leichten Autos meistens Unsinn und überfordern die Karosserie, bis diese unter Umständen sogar reißt. 4. Tieferlegung: mit kürzeren Federn: Damit die Tieferlegungsfeder beim Ausfedern nicht am Seriendämpfer schlabbert, hat sie anfangs einige sehr weiche Windungen mit ganz wenig Abstand, die im normalen Fahrbetrieb bzw. bei stehendem Fahrzeug komplett aufeinander liegen. Der Dämpfer ist stets ein Stück weit eingefahren, nutzt also seinen vollen Weg und seine volle Ölmenge nicht mehr aus. Eigentlich keine schöne Sache. mit kürzeren Federn und kürzeren Dämpfern (gekürzte Kolbenstangen): saubere Lösung, sehr viel besser abzustimmen. höhenverstellbare Fahrwerke, Gewindefahrwerke: Hier ist die Federhärte und/oder die Fahrzeughöhe durch große, auf dem Dämpfergehäuse sitzende Rändelmuttern bzw. in verschiedenen Stellungen einbaubare Federteller ("Nutenverstellung") einstellbar. Auch hier gibt es noch verschiedene Varianten, z.B. mit Pilotfeder oder ohne. Im Wesentlichen verändert man hierbei die Stellung der Feder auf dem Dämpfer bzw. deren Vorspannung (nicht jedoch die Kennlinie/Progression). Eigentlich ziemlicher Quark, denn wer macht so was schon, wenn er sein Fahrwerk einmal eingebaut hat? Interessant auf jeden Fall für ambitionierte Rennfahrer, die auf sehr unterschiedlichen Untergründen unterwegs sind, ihr Fahrzeug selbst möglichst feinfühlig abstimmen möchten (und können!) oder wechselnde, sehr unterschiedliche Reifen(-größen) fahren wollen. Sinn und Unsinn: Tieferlegen senkt den Fahrzeugschwerpunkt. Das Auto "kippt" später und kann unter Umständen schneller, kontrollierbarer gefahren werden. Tieferlegen verkürzt den Federweg und kann so konstruktive Fahrwerksschwächen mindern, verschenkt aber auch Komfort und auf schlechtem Untergrund sogar Bodenhaftung. Tieferlegen verändert (außer bei Starrachsen) die Fahrwerksgeometrie, was das Fahrverhalten stark beeinflussen kann - durchaus oftmals auch in Richtung "schlecht". Die Stellung des Rades zum Fahrzeug/zur Straße hin ändert sich fast immer. Und zwar in die Richtung, die der Hersteller eigentlich für das eingefederte Rad vorgesehen hatte. Bei Einfedern erhalten viele Fahrwerke mehr Sturz ("X-Beine"), oftmals auch etwas Vorspur ("V-Form", von oben betrachtet). Häufig ändern sich Nachlauf (Reifenaufstandspunkt hinter Lenkachse) und Radstand. Dies alles, um dem einfedernden Rad bessere Führung zu geben. Ständiges Fahren mit "X-Beinen" erhöht zwar die Seitenführung, aber auch den Reifenverschleiß - letzteren oftmals sogar ganz dramatisch. Vorspur und vergößerter Nachlauf können den Wagen "störrisch" machen. Alles zusammen kann bei höheren Geschwindigkeiten starke Unruhe ergeben, bis in den tatsächlich gefährlichen Bereich hinein. Manchmal ist jedoch auch genau das Gegenteil der Fall - je nach werksseitiger Konstruktion und Auslegung der Radaufhängung. Auch "Bremsnicken" und "Naseheben" beim Gasgeben können sich stark verändern, jedoch fast immer zum besseren hin. Idealerweise ist eine Radaufhängung in jeder Richtung einstellbar: Sturz, Spur, Nachlauf. Das allein bringt oftmals schon mehr als eine Tieferlegung. Für Honda gibt es da z.B. Sturzexzenter für die Vorderachse. Gummilager mit veränderter Härte (meistens also härter) und Stabilisatoren mit anderen Materialstärken können das Fahrverhalten ebenfalls massiv beeinflussen. Der Stabilisator z.B. kümmert sich hauptsächlich um die Seitenneigung. Allein schon ein höherer Reifendruck kann das Fahrverhalten drastisch verändern. 5. Abstimmung: Du kannst nicht nur das gesamte Fahrzeug, sondern auch Vorder- und Hinterachse in Höhe und Härte getrennt voneinander abstimmen. Willst Du einen Fronttriebler, der beim Lastwechsel schon ganz ohne Handbremse hinten (kontrollierbar...) ausbricht, wirst Du z.B. die Hinterachse härter als die Vorderachse abstimmen (z.B. Slalomfahrwerke; erste Serie Audi TT, hat aber die Käufer ziemlich verwirrt). Willst Du genau dies verhindern, wählst Du hinten die größere Tieferlegung und negativen Sturz (viele Rundstreckenfahrwerke für Fronttriebler, z.B. Cup-Lupo). Ein Freund von mir hat so kürzlich ein verlängertes Wochenende auf dem Nürburgring verbracht - den Kofferraum voller verschiedener Dämpfer und Federn. Ergebnis waren letztendlich 9:15 Minuten in einem nicht wirklich bösartigen BMW E30 (2,7 l, ca. 190 PS), mit Winterreifen. Nicht übel. 6. Antwort auf Deine Frage: Ein Gewindefahrwerk ist eine teure, selten wirklich notwendige Komplettlösung. Auch hier kann die Qualität stark schwanken. Ein Sportfahrwerk besteht aus aufeinander abgestimmten Federn und Dämpfern und ist meistens eine sinnvolle Sache. Keilformfahrwerke sind allein ein optischer Gag und bei Fronttrieblern meistens ziemlich sinnlos. Nur Dämpfer oder nur Federn empfehlen sich eher, wenn Du schon recht genau weißt, was Du erreichen willst und die vielfältigen Möglichkeiten unterschiedlicher Kombinationen nutzen willst. Du siehst also, es ist wie im Swingerclub: Alles kann, nichts muss. Ich hoffe, Dich verwirrt zu haben und erhole mich erst mal von meinem Schreibkrampf...
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McKinley Spawn Of Uamenti Name: Ronny Geschlecht: Fahrzeug: Accord CE7 Anmeldedatum: 26.05.2005 Beiträge: 1949 Wohnort: Hannover (und hin und wieder mal Senftenberg) Meine eBay-Auktionen:	02.04.2006, 10:13 zitieren KnobiNun ja - beim heutigen Datum könnte es natürlich auch sein, dass Du keineswegs ein Laie (auch kein geliehener) bist, sondern voll die Ahnung hast und uns hier einfach mal kräftig veräppeln willst... hehe...also ich bin wirklich kein fachmann und das war kein aprilscherz KnobiIch versuch das trotzdem mal, verweigere aber eine einfache Antwort, weil es gerade auf diese Frage keine gibt. also ich find ne ausführlichere antwort besser als eine kurze, wo man vielleicht dann nur sagt "die sind besser... und die nich." wenn man solch eine antwort bekommt, weiß man auch nich viel mehr, denn dann fehlt die begründung. da ziehe ich eine detailiertere antwort vor KnobiIch hoffe, Dich verwirrt zu haben und erhole mich erst mal von meinem Schreibkrampf... ...du hast mich nich verwirrt. is wirklich mal ne gute detailierte antwort (und klingt auch alles richtig )
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mgutt Administrator Name: Marc Geschlecht: Anmeldedatum: 28.08.2004 Beiträge: 52420 Wohnort: Lohmar Meine eBay-Auktionen:	27.06.2006, 16:58 zitieren wow
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DZoom Premium-Member Geschlecht: Fahrzeug: race track EJ1 Anmeldedatum: 31.01.2006 Beiträge: 1628 Wohnort: münchen	08.07.2006, 16:10 zitieren HM respekt @Knobi willst du das nich mal überarbeiten und bei wikipedia.de reinstellen? ich würds machen - wärs mein artikel das hier kanns ja nu nich sein
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Knobi Elite Geschlecht: Fahrzeug: Accord CB8, BMW 635 Anmeldedatum: 30.01.2006 Beiträge: 1050 Wohnort: Kassel	11.07.2006, 23:47 zitieren Äääh... Mach halt mal! Mit Wiki habe ich mich noch nie beschäftigt!
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Mattes Premium-Member Anmeldedatum: 27.02.2005 Beiträge: 20310 Wohnort: Bundesstadt	22.11.2009, 14:26 zitieren Dieser Thread wurde übrigens bei Wikipedia hier verlinkt: http://de.wikipedia.org/wiki/Sportfahrwerk Sorry für offtopic
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maxrev.de Gast	22.11.2009, 14:26 zitieren Mach mit! Wenn Dir die Beiträge zum Thread "Unterschied Stoßdämpfer - Gewindefahrwerk - Sportfahrwerk?" gefallen haben oder Du noch Fragen hast oder Ergänzungen machen möchtest, solltest Du Dich gleich bei uns anmelden: Registrierte Mitglieder genießen die folgenden Vorteile: ✔ kostenlose Mitgliedschaft ✔ keine Werbung ✔ direkter Austausch mit Gleichgesinnten ✔ neue Fragen stellen oder Diskussionen starten ✔ schnelle Hilfe bei Problemen ✔ Bilder und Videos hochladen ✔ und vieles mehr...
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Sportfahrwerk/Gewindefahrwerk Prelude BB3 Abend.Werde mir wohl nen BB3 zulegen mit dem F20a4.Hab jetzt schon öfters gesucht aber so richtig was gefunden hab ich nicht.Wen nur für teures Geld.Habt ihr da Ideen was im BB3 passt? Gruss... [Prelude]von schmitty wtf	4 440	20.02.2013, 19:05 schmitty wtf
Erfahrungen mit Sportfahrwerk/Gewindefahrwerk für Jazz GD Hallo zusammen, da ich schonmal gelesen habe das hier paar Leute ein Sportfahrwerk besitzen, würde ich gerne wissen wie so eine Sportfahrwerk im vergleich zum Orig. Fahrwerk ist. Was ändern sich am Komfort ?... wie stellt man so eine Fahrwerk ein... ?... [Jazz 02-08]von Bigmeiki	3 736	22.12.2011, 12:12 booni
Wo liegt der Unterschied KW Gewindefahrwerk Was ist der Unterschied zwischen KW Gewindefahrwerk Variante Basic und Inox für... [Accord 02-08]von banaEJ2_95	3 629	02.06.2010, 19:36 banaEJ2_95
OEM Sportfahrwerk Für den CRZ gibt es ja ein OEM Sportfahrwerk als Zubehör (Internet), aber leider nicht in Österreich :cry: Kann man sich beim Honda Händler in Österreich eines bestellen oder nicht oder hat er es standart schon drinnen? Und wie zufrieden seit ihr mit... Seite 2 [CRZ]von Cruiseman	11 884	04.06.2011, 16:30 Cruiseman
sportfahrwerk em2 hey leute es wird zeit für ein sportfahwerk nur welche hab en günstiges von supersport im auge entweder 30/30 oder 50/50 sind die fahrwerke gut ? muss ich bei 50/50 iwas ziehn ? danke schon... Seite 2, 3, 4 [Civic 01-05]von StrackY	37 1.687	03.05.2012, 15:42 1HGEJ2
Sportfahrwerk ?? habe eine frage kann jemand an hand des bildes feststellen ob das Sportfahrwerk auch auf einen Honda Civic ED7 passt... Seite 2 [Civic 92-95]von BlackHondaDevil	10 1.044	30.03.2006, 11:43 bbSIX
sportfahrwerk??? Tag an alle gleich vorweg ich bin ein anfänger kenn mich wenig aus und würd halt gern meinen EG4 civic ein wenig verschönern meine fragen beziehen sich auf das tieferlegen -undzwar wie weit soll ich gehen ohne probleme mit den behörden zu haben -... [Civic 92-95]von Hondalover	1 522	28.08.2006, 21:15 Vtec-Power
Sportfahrwerk von TSS?? Hallo, will mir ein billiges und gutes Sportfahrwerk bestellen, wie ist das eine von TSS?? Was sagt ihr... Seite 2 [Civic 96-00]von ..:mischka_stgt:..	14 1.839	09.07.2006, 22:09 Raidi
Sportfahrwerk = CE7 Was kostet ein Sportfahrwerk für den CE7? Hab auch gehört das es von Honda eins geben soll, ist das... [Accord 02-08]von H	6 936	01.03.2007, 00:46 Smart18
Sportfahrwerk für EJ9 (60/40) hi also ich will meinen ej9 mal näher mit der straße bekannt machen (60/40 solls shcon sein) da ich aber zz nicht viel kohle hab, würde ich gern zu nem günstigen sportfahrwerk greifen (um die 200€) muss man bei sowas bedenken haben? (ich kenn... [Civic 96-00]von Morb1d	6 1.066	26.06.2009, 11:11 Silversurfer85